Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.
Porsche Cayenne pojawiło się po raz pierwszy w 2004 roku i wśród entuzjastów motoryzacji wzbudziło masę kontrowersji. Trzy generacje później nie ma już po nich śladu i śmiało można powiedzieć, że był to jeden z prekursorów klasy luksusowych SUV-ów. Na przestrzeni lat gama największego Porsche rozrosła się o kolejne ciekawe wersje silnikowe, a ostatnio dołączyło nadwozie typu Coupe.
Przez te wszystkie lata Cayenne nie zmienił się znacząco pod kątem rozmiarów ani dynamiki, za to model ten przeszedł żmudny proces dopracowywania szczegółów, przez co wiele konkurencyjnych marek uznało Porsche za swoisty wzór sportowo-luksusowego SUV-a i zaczęło go naśladować.
Porsche jest znane ze swojego kunsztu inżynieryjnego, dlatego Cayenne wyposażono w szereg nowoczesnych jednostek benzynowych, niektóre w połączeniu z wyrafinowanym napędem hybrydowym typu plug-in (diesel został wycofany na początku sprzedaży obecnej generacji), a aktualna gama tego modelu umożliwia bardzo szeroki wybór w kwestii zarówno osiągów jak i wyposażenia. Na szczycie gamy stoi niedawny debiutant - model Turbo GT, w którym dział GT Porsche przeprowadził intensywne przeróbki podwozia i układu napędowego.
Oczywiście główną zaletą i punktem ciężkości Porsche Cayenne na tle konkurencji zawsze były jego właściwości jezdne. Od początku produkcji niemal 20 lat temu samochód ten górował nad całym segmentem w kwestii dynamiki jazdy. Pytanie brzmi czy obecnie ten status został podtrzymany i Cayenne nadal wyznacza standardy?
Silnik, skrzynia biegów i szczegóły techniczne - gama Porsche zawiera turbodoładowane V6 i V8 z opcjonalnym hybrydowym wspomaganiem.
Osiągi i czas 0-100 - Cayenne na ogół prezentuje się imponująco, choć modele hybrydowe są szybkie tylko na papierze.
Prowadzenie i tłumienie - Cayenne GTS i Turbo jeżdżą doskonale, o wiele lepiej niż ociężałe hybrydy.
Zużycie paliwa i koszty eksploatacji - silniki benzynowe są dużym obciążeniem w codziennym użytkowaniu, chyba że wybierzesz hybrydę i będziesz ją regularnie ładował.
Wnętrze i technologia - wspaniała jakość i ergonomia jak przystało na Porsche. Materiały, spasowanie i technologia na najwyższym poziomie.
Design - dziś to jeden z ładniejszych SUV-ów. Porsche udanie maskuje masę i rozmiary za pomocą lekkiego designu i świetnych detali.
Czasy, gdy SUV-y tego segmentu były oferowane w dwóch-trzech wersjach, dawno minęły. Jak zawsze w przypadku nowoczesnego Porsche gama zawiera bardzo wiele opcji napędów, więc nikt nie będzie narzekał na brak różnorodności. Podstawowe Cayenne kosztuje od 398 tys. złotych i jest to wersja napędzana turbodoładowanym 3-litrowym V6 o mocy 340 KM. Za kwotę 434 tys. złotych można mieć pierwszy z hybrydowych modeli, w którym ten sam silnik połączono z systemem plug-in i baterią 13.1 kWh.
Dalej mamy Cayenne S (od 499 tys. zł) z mniejszym silnikiem o pojemności 2.9 l, ale już z dwoma turbinami i mocą 440 KM. Ten sam motor można spotkać w Panamerze i niektórych modelach Audi RS. Powyżej niego jest GTS - pierwszy z ośmiocylindrowych Cayenne w cenie od 589 tys. zł. Na szczycie gamy znajduje się wersja Turbo w dwóch odmianach. Pierwsza to kosztujące 744 tys. zł podstawowe, niehybrydowe Turbo z silnikiem V8 o mocy 550 KM, a drugie to wersja Turbo S E-Hybrid z napędem typu plug-in i mocą systemową 680 KM w cenie 895 tys. zł, czyli dwukrotnością najtańszej wersji. Każda z dotychczasowych odmian dostępna jest także jako Coupe, a różnica w cenie wynosi mniej więcej 20-30 tys. zł w analogicznych wersjach. Najdroższym dostępnym wariantem Cayenne jest obecnie Turbo GT dostępne tylko jako Coupe. To wersja specjalna stworzona aby przejąć tytuł “najlepiej prowadzącego się SUV-a na rynku” od Lamborghini Urusa i Aston Martina DBX. Cena Turbo GT przekracza 1 mln złotych, a z opcjami może wynieść trzykrotność ceny podstawowego Cayenne. Nie przeszkadza nawet fakt, że jest to model słabszy niż Turbo S E-Hybrid, za to dopieszczaniem jego podwozia zajmował się departament GT odpowiedzialny za 911 GT3 i modele RS.
Żadne Cayenne, nawet bez opcji, nie występuje w “wersji bieda”, ale i tak będziecie zaskoczeni za jakie dodatki trzeba dopłacać. W tym luksusowym SUV-ie opcją jest m.in. system bezkluczykowy, adaptacyjny tempomat i wszelkie kamery wspomagające parkowanie. Wyposażenie z wysokiej półki, takie jak audio Burmester czy system kamer 360 stopni, to dodatki wymagające słonej dopłaty nawet w najwyższych wersjach Turbo S E-Hybrid.
Porsche wyceniło Cayenne na takim poziomie, a dostępnych wariantów jest tak dużo, że trudno porównywać go z bardziej popularnymi SUV-ami premium od Audi, BMW czy Mercedesa. Jest od nich zauważalnie droższe, więc bliżej mu do niszowego i bardzo eleganckiego Range Rovera Sport.
Sytuacja ma się podobnie na szczycie gamy, gdzie model Turbo o mocy 550 KM wyraźnie przewyższa ceną Audi RSQ8 (od 664 700 zł) i BMW X5M Competition (od 691 200 zł). Oba wymienione modele wyglądają przy Porsche jak okazja, gdyż mają odpowiednio 600 i 625 KM i lepsze wyposażenie wyjściowe za mniejsze pieniądze.
Tymczasem 680-konne Turbo S E-Hybrid trudno wpisać w jakiekolwiek ramy - nie jest to model bezpośrednio konkurujący z żadnym Audi, Mercedesem czy BMW (do czasu wejścia hybrydowego XM), a rolę flagowca pełni Turbo GT. Właśnie ono ma za zadanie nawiązać rywalizację rynkową z Lamborghini Urusem, Aston Martinem DBX i pośrednio z Mercedesem-AMG G63. Wartością Porsche jest znacznie niższa cena i lepsze właściwości jezdne, choć z całą pewnością auto nie przyciąga aż tyle uwagi na drodze, co może być kluczowym czynnikiem dla klienta decydującego się na tak drogi zakup.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.