Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.
autor: Redakcja Evo
Tak naprawdę w Porsche Cayenne znajdziemy tylko 3 silniki, ale dostępne w różnych konfiguracjach mocy, a dwa z nich występują w parze z układem hybrydowym typu plug-in. Podstawowe Cayenne i Cayenne E-Hybrid korzystają z 3-litrowego V6 z jedną turbiną. To silnik konstrukcji Audi, który można spotkać w wielu autach koncernu VAG, a w Cayenne osiąga 340 lub 462 KM w połączeniu z hybrydą.
Kolejny model - Cayenne S - korzysta z 2.9-litrowego silnika V6 z dwoma turbinami. To autorski silnik Porsche (choć można go spotkać w Audi RS4/RS5), a jego moc wynosi 450 KM (tyle samo co we wspomnianych Audi) osiągane przy pomocy dwóch małych turbin umieszczonych wewnątrz rozchylonych głowic silnika (tzw. hot-V), aby skrócić drogę spalin z cylindrów do turbin i tym samym zniwelować turbodziurę.
Modele GTS i Turbo korzystają z silnika 4.0 V8 twin turbo, ale pierwszy z nich ma 460 KM, a drugi aż 550 KM. To również silnik z turbosprężarkami w układzie hot-V, a poza różnicą w mocy wynikającą z programu ECU, w obu odmianach niczym się nie różni. Topowe Cayenne Turbo S E-Hybrid łączy 550-konny silnik Turbo z układem hybrydowym typu plug-in. W ten sposób łączna moc systemowa rośnie do 680 KM, a moment obrotowy do 900 Nm.
Najnowszym modelem w gamie jest oferowany od 2021 roku Turbo GT (tylko jako Coupe), w którym to samo V8 podkręcone do 640 KM połączono z gruntownie zaostrzonym układem jezdnym. Moment obrotowy 850 Nm to niewiele mniej niż w hybrydzie, a w zestawieniu ze znacznie niższą masą Turbo GT jest zdecydowanie najszybszym wariantem Cayenne. Należy też do czołówki najszybszych SUV-ów na naszej planecie. Jego wysoka cena wynika głównie z wielu mechanicznych modyfikacji koniecznych, aby wycisnąć z silnika jeszcze więcej mocy i responsywności. Zmodyfikowano m.in. cały system wtryskowy, wewnętrzne części turbosprężarek, od nowa zaprojektowano wał korbowy, korbowody i tłoki.
Wszystkie Porsche Cayenne korzystają z 8-biegowego automatu z konwerterem momentu obrotowego, a nie z dwusprzęgłowych przekładni jak w Panamerze. Standardowy jest również stały napęd na wszystkie koła. W kwestii podwozia istnieje sporo rozbieżności między poszczególnymi odmianami Cayenne, co pomaga uzyskać różnorodność gamy wykraczającą poza moc i układ napędowy. Wszystkie Cayenne aż do GTS mają zawieszenie z tradycyjnymi kolumnami i sprężynami stalowymi, najczęściej w parze z adaptacyjnymi amortyzatorami (oprócz bazowego modelu), a za pneumatykę trzeba dopłacić. Dopiero od modelu Turbo w górę standardem jest trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, a w najmocniejszych wariantach Turbo S E-Hybrid i Turbo GT w cenie jest też aktywna stabilizacja przechyłów.
Opcjonalny pakiet Sport Chrono (standard dla GTS i Turbo S) rozszerza zakres dostępnych trybów jazdy niezależnie od modelu, a koła w Cayenne mają rozmiar od 19 do 22 cali. Skrętna tylna oś jest na liście opcji każdej wersji podobnie jak dynamiczny układ kierowniczy o zmiennej charakterystyce, sportowy wydech i tylny dyferencjał sportowy z elektronicznym rozdziałem momentu obrotowego.
Cayenne S i GTS mają w standardzie nieco większe hamulce niż model podstawowy i E-Hybrid, podczas gdy w Turbo producent montuje swój autorski system Porsche Surface Coated Brake (PSCB) z tarczami pokrytymi węglikiem krzemu, co można rozpoznać po białych zaciskach hamulcowych. W Turbo S i Turbo GT standardem są za to hamulce ceramiczne (słono płatna opcja w słabszych odmianach), a hybrydy dodatkowo są wyposażone w moduł odzyskiwania energii. Turbo GT ma w standardzie wszystkie najbardziej pożądane opcje, w tym aktywną stabilizację przechyłów, ale specjalnie dla tego modelu stworzono indywidualne ustawienia elektroniki, a ceramiczne hamulce mają nieco większą średnicę niż w pozostałych Cayenne.
W tak zróżnicowanej gamie nie ma się co dziwić, że istnieje spora rozbieżność w masie własnej poszczególnych modeli. Podstawowe Cayenne waży około 2 ton, podczas gdy topowe Turbo S E-Hybrid bez opcji to już 2490 kg. Modele Coupe pod względem technicznym są identyczne jak zwykły SUV, ale mają o 40 mm większy rozstaw tylnych kół. Są też około 45 kg cięższe w analogicznych wersjach właśnie ze względu na koła, standardowy dach panoramiczny i bardziej skomplikowaną konstrukcję tyłu z wbudowanym aktywnym spoilerem. Z tego powodu najcięższe Cayenne to odmiana Coupe Turbo S E-Hybrid o masie 2535 kg.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
G63 nie jest lepsze niż DBX707 czy RR Sport SV, za to ma więcej fejmu niż dwaj rywale razem wzięci.
W 2026 roku Land Rover zostanie oficjalnym partnerem i uczestnikiem rajdu Dakar.
911 GT3 RS od Manthey Racing ma świetne osiągi, brakuje tylko oficjalnego czasu na Nürburgringu.
Lamborghini nie będzie kontynuować przygody z WEC w sezonie 2025. Zadecydowała zmiana regulaminu.
