2023 Porsche Cayenne - świetny SUV, choć nie w każdej wersji

42

Jest coś takiego w każdym Porsche, że od momentu zajęcia miejsca za kierownicą samochody te wydają się maksymalnie przemyślane. Wszystkie kluczowe miejsca kontaktu - grubość i średnica kierownicy, sztywność działania pedałów, lekki opór na selektorze skrzyni biegów świadczą o doskonałej jakości i staranności montażu wykraczającej poza same materiały. Porsche Cayenne jest konstrukcyjnie powiązane z VW Touaregiem, Bentleyem Bentaygą i Audi Q7, ale od razu czuć w nim indywidualny charakter, co tylko podbija jego akcje.

W aktualnej gamie modelowej Porsche znajdują się różne auta, ale niezależnie od segmentu mają one pewne cechy wspólne, począwszy od ustawienia układu kierowniczego. Przekładnia nie jest szczególnie krótka, ale działa z oporem niespotykanym w innych dużych SUV-ach, co odbija się pozytywnie na precyzji kierowania.

42

Wszystkie Cayenne wyposażone w sportowe zawieszenie PASM wydają się twarde, ale jednocześnie imponują tłumieniem nawet ostrych nierówności. Zawieszenie nigdy nie wydaje się wytrącone z równowagi, co może imponować biorąc pod uwagę dużą masę auta i dość wysoko umieszczony środek ciężkości.

Cayenne na pneumatyce jeździ poprawnie, ale prawdziwą frajdę za kółkiem dostarcza GTS na konwencjonalnych sprężynach stalowych.

Pod kątem prowadzenia szczególnie warto wyróżnić model GTS. Choć posiada on koła w rozmiarze 21 cali, jego zawieszenie stanowi idealną równowagę między sportem a komfortem, i nie przeszkadza nawet fakt, że samochód nie izoluje od drogi tak doskonale jak można oczekiwać od luksusowego SUV-a. Cayenne wyposażone w pneumatykę także jeździ poprawnie, choć z największymi możliwymi felgami i niskoprofilowymi oponami pojawia się pewna nerwowość pracy zawieszenia, mocno odczuwalna zwłaszcza w ciężkich hybrydach.

Turbo GT stanowi coś z zupełnie innej bajki. Jest obniżone o 17 mm względem Turbo, a specjaliści z Porsche stworzyli indywidualne ustawienia wszystkich kluczowych elementów układu jezdnego. Przede wszystkim chodzi o 15-procentowe usztywnienie miechów zawieszenia i ponowną kalibrację aktywnych amortyzatorów. Zmiany nie ominęły układu kierowniczego przedniej i tylnej osi, dla których zdefiniowano nowe ustawienia elektrycznego wspomagania kierownicy.

Zmodyfikowano oprogramowanie sterujące aktywną stabilizacją przechyłów, w całej konstrukcji zawieszenia pojawiły się nowe tuleje metalowo-gumowe, a elektroniczny system torque vectoring pozwala na większe zblokowanie tylnego dyfra. Przednie koła są szersze niż w Turbo i mają o 0,45 stopnia większe negatywne pochylenie. Pirelli stworzyło dla Turbo GT specjalne opony P Zero Corsa w rozmiarze 22 cali, a seryjne karbonowo-ceramiczne hamulce dostosowano do osiągów, masy i rozmiaru pojazdu.

W efekcie Turbo GT porusza się w sposób niepodobny do innych SUV-ów.

Napęd ma o wiele bardziej wyraźne nastawienie na tylną oś, co przekłada się na zupełnie niespodziewaną tendencję do nadsterowności na wyjściach z zakrętów. Podobnie jak DBX jest to SUV, w którym da się złapać odpowiedni rytm na krętej drodze, a jego kompetencje wykraczają poza oszałamiającą prędkość na prostych.

42

Nie można tego samego powiedzieć o odmianie Turbo S E-Hybrid, choć Porsche skorzystało ze wszystkich swoich magicznych sztuczek, aby poprawić jej właściwości jezdne. Mimo to nie udało się oszukać fizyki, bo masa wynosząca około 2,5 tony uniemożliwia tak efektywny transfer masy jak w lżejszych odmianach Cayenne. Nawet podczas kickdownu czuć opóźnienie nie związane z pracą napędu, a zwyczajną ociężałość wynikającą z nadwagi. Wejście w zakręt na suchym asfalcie powoduje odczucie jakby opony miały za chwilę pospadać z felg. Na śliskim opony całkowicie tracą ochotę do współpracy i pojawia się wyraźna podsterowność, co wymusza ostrożność przy skręcaniu jak przy prowadzeniu 700-konnego Jeepa Wranglera.

Pewnym problemem jest też hamowanie. Cayenne Turbo S E-Hybrid posiada karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy, ale także system odzyskiwania energii kinetycznej, więc siła hamowania wynika z połączenia dwóch układów, które nie są idealnie zintegrowane. Powoduje to niepewność podczas hamowania, która podważa zaufanie kierowcy do samochodu. Lekkie wciśnięcie pedału hamulca powoduje uruchomienie odzysku energii i dopiero po mocniejszym naciśnięciu zaczynają działać tradycyjne hamulce. Robią to dość gwałtownie, więc trudno płynnie dawkować siłę hamowania.

42

Przechyły nadwozia nie są problemem - to zasługa aktywnego systemu redukcji przechyłów - ale przeciwdziałając ruchom nadwozia system negatywnie wpływa na wyczucie auta przez kierowcę. Podczas skrętu zamiast czuć jak masa nadwozia coraz bardziej dociąża zawieszenie, a więc generuje przyczepność, ruch nadwozia jest kontrowany, a maksymalnie dociążone przednie koła zaczynają się uślizgiwać i przechodzą w całkiem słuszną podsterowność.

Wniosek jest taki, że Cayenne najlepiej jeździ w najprostszych odmianach, a w porównaniu ze wszystkimi bezpośrednimi rywalami i tak podczas jazdy prezentuje się najlepiej. Dopiero dużo droższy Aston Martin DBX potrafi dać kierowcy równie dużo pozytywnych wrażeń.