Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.
autor: Redakcja Evo
Tak naprawdę w Porsche Cayenne znajdziemy tylko 3 silniki, ale dostępne w różnych konfiguracjach mocy, a dwa z nich występują w parze z układem hybrydowym typu plug-in. Podstawowe Cayenne i Cayenne E-Hybrid korzystają z 3-litrowego V6 z jedną turbiną. To silnik konstrukcji Audi, który można spotkać w wielu autach koncernu VAG, a w Cayenne osiąga 340 lub 462 KM w połączeniu z hybrydą.
Kolejny model - Cayenne S - korzysta z 2.9-litrowego silnika V6 z dwoma turbinami. To autorski silnik Porsche (choć można go spotkać w Audi RS4/RS5), a jego moc wynosi 450 KM (tyle samo co we wspomnianych Audi) osiągane przy pomocy dwóch małych turbin umieszczonych wewnątrz rozchylonych głowic silnika (tzw. hot-V), aby skrócić drogę spalin z cylindrów do turbin i tym samym zniwelować turbodziurę.
Modele GTS i Turbo korzystają z silnika 4.0 V8 twin turbo, ale pierwszy z nich ma 460 KM, a drugi aż 550 KM. To również silnik z turbosprężarkami w układzie hot-V, a poza różnicą w mocy wynikającą z programu ECU, w obu odmianach niczym się nie różni. Topowe Cayenne Turbo S E-Hybrid łączy 550-konny silnik Turbo z układem hybrydowym typu plug-in. W ten sposób łączna moc systemowa rośnie do 680 KM, a moment obrotowy do 900 Nm.
Najnowszym modelem w gamie jest oferowany od 2021 roku Turbo GT (tylko jako Coupe), w którym to samo V8 podkręcone do 640 KM połączono z gruntownie zaostrzonym układem jezdnym. Moment obrotowy 850 Nm to niewiele mniej niż w hybrydzie, a w zestawieniu ze znacznie niższą masą Turbo GT jest zdecydowanie najszybszym wariantem Cayenne. Należy też do czołówki najszybszych SUV-ów na naszej planecie. Jego wysoka cena wynika głównie z wielu mechanicznych modyfikacji koniecznych, aby wycisnąć z silnika jeszcze więcej mocy i responsywności. Zmodyfikowano m.in. cały system wtryskowy, wewnętrzne części turbosprężarek, od nowa zaprojektowano wał korbowy, korbowody i tłoki.
Wszystkie Porsche Cayenne korzystają z 8-biegowego automatu z konwerterem momentu obrotowego, a nie z dwusprzęgłowych przekładni jak w Panamerze. Standardowy jest również stały napęd na wszystkie koła. W kwestii podwozia istnieje sporo rozbieżności między poszczególnymi odmianami Cayenne, co pomaga uzyskać różnorodność gamy wykraczającą poza moc i układ napędowy. Wszystkie Cayenne aż do GTS mają zawieszenie z tradycyjnymi kolumnami i sprężynami stalowymi, najczęściej w parze z adaptacyjnymi amortyzatorami (oprócz bazowego modelu), a za pneumatykę trzeba dopłacić. Dopiero od modelu Turbo w górę standardem jest trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, a w najmocniejszych wariantach Turbo S E-Hybrid i Turbo GT w cenie jest też aktywna stabilizacja przechyłów.
Opcjonalny pakiet Sport Chrono (standard dla GTS i Turbo S) rozszerza zakres dostępnych trybów jazdy niezależnie od modelu, a koła w Cayenne mają rozmiar od 19 do 22 cali. Skrętna tylna oś jest na liście opcji każdej wersji podobnie jak dynamiczny układ kierowniczy o zmiennej charakterystyce, sportowy wydech i tylny dyferencjał sportowy z elektronicznym rozdziałem momentu obrotowego.
Cayenne S i GTS mają w standardzie nieco większe hamulce niż model podstawowy i E-Hybrid, podczas gdy w Turbo producent montuje swój autorski system Porsche Surface Coated Brake (PSCB) z tarczami pokrytymi węglikiem krzemu, co można rozpoznać po białych zaciskach hamulcowych. W Turbo S i Turbo GT standardem są za to hamulce ceramiczne (słono płatna opcja w słabszych odmianach), a hybrydy dodatkowo są wyposażone w moduł odzyskiwania energii. Turbo GT ma w standardzie wszystkie najbardziej pożądane opcje, w tym aktywną stabilizację przechyłów, ale specjalnie dla tego modelu stworzono indywidualne ustawienia elektroniki, a ceramiczne hamulce mają nieco większą średnicę niż w pozostałych Cayenne.
W tak zróżnicowanej gamie nie ma się co dziwić, że istnieje spora rozbieżność w masie własnej poszczególnych modeli. Podstawowe Cayenne waży około 2 ton, podczas gdy topowe Turbo S E-Hybrid bez opcji to już 2490 kg. Modele Coupe pod względem technicznym są identyczne jak zwykły SUV, ale mają o 40 mm większy rozstaw tylnych kół. Są też około 45 kg cięższe w analogicznych wersjach właśnie ze względu na koła, standardowy dach panoramiczny i bardziej skomplikowaną konstrukcję tyłu z wbudowanym aktywnym spoilerem. Z tego powodu najcięższe Cayenne to odmiana Coupe Turbo S E-Hybrid o masie 2535 kg.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
Mnogość Cupry na ulicach przestała dziwić. Formentor to najważniejszy jej model.
Odświeżony jakiś czas temu HR-V zna swoje zadanie - sprawdzamy jak idzie mu jego realizacja.
Brabus Rocket 900 powraca w wielkim stylu i w mocno limitowanej serii 30 egzemplarzy.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
