35 lat temu rynkiem supersamochodów wstrząsnęła Honda NSX. Po latach ponownie odkrywamy jej uroki.
autor: Redakcja Evo
„Kinell!” – wykrzykuję, gdy 3-litrowy silnik V6 zaczyna swój taniec, a idealnie dobrane przełożenia utrzymują go w strefie działania VTEC. Płynny, żądny obrotów silnik V6 napędza NSX z taką energią, że zaczynam wątpić w prawdziwość oficjalnej mocy równej 275 KM. Tak, stare samochody są znacznie lżejsze – NSX waży około 1400 kg – ale ten silnik sprawia, że nawet to nie ma znaczenia. Przyspieszenie wcale nie słabnie po zmianie biegu, stąd mimowolne przekleństwo.
Minęło wiele lat od kiedy jeździłem NSX, i choć pamiętam, że silnik zaskakiwał mocą, tym razem jest inaczej; ten wóz wydaje się mocniejszy niż NSX-R, które zdarzyło mi się prowadzić. Samochód pokonał od 1995 roku zaledwie 29 tys. kilometrów i jest świeżo po wymianie pasków i sprzęgła, więc może stąd ten efekt. Ma także zupełnie nowe opony, więc z przyjemnością sprawdzę czy prowadzi się tak cudownie jak to zapamiętałem.
Trzydzieści pięć lat temu NSX pojawił się jak grom z jasnego nieba i z miejsca wyznaczył nowe standardy dla supersamochodów jak i samochodów sportowych ogółem. Jednak bycie we wszystkim najlepszym nie zawsze jest gwarancją komercyjnego sukcesu. Dotyczy to zwłaszcza zakupów emocjonalnych, a dla miłośników motoryzacji nie ma nic bardziej ekscytującego niż wybór samochodu sportowego. Osiągi są ważne, ale trzeba też brać pod uwagę bardziej nieuchwytne wartości jak reputacja, image czy dziedzictwo. Wybór auta sportowego rządzi się swoimi prawami, więc nawet jak masz najlepszą technikę, osiągi i jakość, nie jest powiedziane, że do salonu ustawią się kolejki.
Honda prawdopodobnie była tego świadoma gdy rozpoczęła prace nad projektem, z którego później wyniknęła NSX, ale co ambitny producent samochodów miałby niby zrobić? Nie możesz konkurować z potentatami na ich zasadach: tylko Porsche może wciąż robić samochody z silnikiem w złym miejscu i tylko Ferrari może sprzedawać coś, w czym nie możesz właściwie wrzucić biegu przy nierozgrzanej skrzyni. Honda spojrzała więc w przyszłość i zaprojektowała wóz, który Porsche lub Ferrari mogłyby stworzyć, gdyby chciało im się zacząć od zera.
Za praprzodka NSX uważa się koncept HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) pokazany na targach w Turynie w 1984 roku. Miał on centralnie umieszczone 2-litrowe V6 z ówczesnego bolidu F2 Hondy, konstrukcję z włókien węglowych i kevlaru, oraz nowoczesną aerodynamikę z efektem przypowierzchniowym. Jego najbardziej charakterystyczną cechą była jednak jednoczęściowa kopuła z pleksiglasu zastępująca drzwi. Niedawno koncept przeszedł renowację i został zaprezentowany podczas konkursu elegancji Pebble Beach Concours d’Elegance 2024.
A jednak NSX bardziej wydaje się związany z grupą Austin Rover. Honda współpracowała z angielską firmą w latach 80. a w 1985 roku Brytyjczycy zaprezentowali we Frankfurcie koncept MG EX-E, który zebrał dużo pozytywnych opinii. Miał on współczynnik oporu aerodynamicznego równy 0,24, innowacyjną strukturę z klejonego aluminium oraz centralnie umieszczony silnik V6 o mocy 250 KM. Brzmi jak NSX, prawda? Wystarczy wygooglować jak wyglądał ten wóz. Smutna rzeczywistość Rovera była taka, że samochód był dla nich zbyt egzotyczny, a zarząd mimo to nie chciał z niego rezygnować. Cztery lata później pojawiła się Honda NSX.
Latem 1990 roku kluczowy rynek amerykański jako pierwszy miał okazję zetknąć się z NSX, gdzie samochód ten był oferowany pod marką Acura. W magazynie “Performance Car” opublikowaliśmy artykuł naszego korespondenta z USA, który zainspirował nas do wydania okładki z hasłem “Jeździ jak Ford, pędzi jak Ferrari”. Bardziej uczciwe byłoby stwierdzenie że “jeździ jak Honda..”, ale wiadomo, redaktorzy uwielbiają aliterację.
Wysłano mnie do Niemiec na europejską premierę. Wstępna prezentacja była o tyle ciekawa, że skupiała się na opisaniu ile wysiłku inżynierowie włożyli w to, aby NSX był tak samo łatwy w obsłudze jak każda inna Honda. Chodziło nie tylko o sposób obsługi głównych elementów jazdy, jak kierownica, pedały i dźwignia biegów, ale również o takie rzeczy jak doskonała pozycja za kierownicą, widoczność i, co nas najbardziej interesuje, dynamika. Ludzie z Hondy za pomocą różnych grafik i wykresów pokazywali nam jak wyglądał proces kalibracji zawieszenia i geometrii NSX, aby przeciętny kierowca mógł sobie z tym autem poradzić. Na przykład gdy straci kontrolę nad kierownicą w połowie zakrętu i gwałtownie zdejmie nogę z gazu.
NSX jest niski i opływowy, ale wtedy wydawał się po prostu uporządkowany, a nie szczególnie ekscytujący. Przednia część wydawała się nieco nijaka mimo obecności otwieranych lamp, tylny zwis ukrywał parę cienkich rurek wydechowych, a bagażnik był na tyle duży, że mieścił komplet kijów golfowych (W USA pokochali tę cechę). Mój kolega, Brian Laban, trafnie określił ten wóz jako “krypto-Ferrari”. Jednak pod karoserią auta kryje się coś niezwykle wtedy egzotycznego - NSX to pierwszy supersamochód produkowany seryjnie oparty na aluminiowym monokoku, całe 10 lat zanim to samo zrobiło Ferrari. Poza tym przy każdym kole pracowały kute podwójne wahacze.
Początkowo trzylitrowe V6 miało nie mieć hondowskiego systemu VTEC. Dziś to brzmi jak absurd, ale wtedy punktem odniesienia dla Hondy było Ferrari 328 o mocy tylko 270 KM. Na szczęście pod koniec procesu rozwojowego padła decyzja o dodaniu VTEC-a, nawet jeśli ta zmiana wymusiła przeprojektowanie instalacji silnika. Niemal natychmiast decyzja ta okazała się trafna, bo tuż po prezentacji NSX-a Ferrari wypuściło następcę 328: model 348 z mocą 300 KM.
Ferrari było dla Japończyków największą inspiracją, ale najbliższym rynkowym rywalem okazało się Porsche 911. Generacja 964 w wersji Carrera 2 kosztowała wtedy prawie dokładnie 50 000 funtów, NSX ciut więcej, za to Ferrari 348 w najtańszej wersji - prawie 70 000 funtów. W kwietniowym numerze magazynu Performance Car zestawiliśmy NSX-a z 911 i Nissanem 300ZX na drodze, na torze (Thruxton) i w ośrodku Millbrook, gdzie mierzyliśmy osiągi. Na wielu płaszczyznach było to zacięte starcie. Porsche 911, wtedy już konstrukcja licząca sobie 30 lat, wygrało z tych powodów co zawsze: charakteru, wyczucia, kompaktowości, wymagającego, ale i satysfakcjonującego stylu jazdy. Następnie przez kolejne 30 lat funkcjonował tak, jakby NSX nie istniał. Wóz, którego w tym teście zabrakło, Ferrari 348, najbardziej ucierpiał z powodu nowego modelu Hondy.
Nie pamiętam, ale możliwe, że nasze zapytanie o 348 zostało odrzucone. Nie żebym jakoś szczególnie żałował. Cztery miesiące wcześniej robiliśmy porównanie 348 ze starszym 328 i odkryliśmy, że starszy model jeździ lepiej. Sesja była przerwana, bo nasz redaktor obrócił się w 348 i uszkodził splitter, więc musiał pilnie wracać do salonu Maranello Sales, aby wytłumaczyć się z tego incydentu. Tak wielkim szacunkiem cieszyła się marka Ferrari. Prawda była taka, że 348 wyglądało nowocześniej niż 328 ze względu na boczne wloty w stylu Testarossy, ale pod względem dynamiki nie wnosiło nic szczególnego. Wydawało się modelem zrodzonym przy udziale arogancji, którą potem Honda bez problemu obnażyła. NSX nie tyle podniósł poprzeczkę, co spakował ją i wysłał do innego kraju. Trzęsienie ziemi, którego wtedy doświadczyło Maranello, zaowocowało powstaniem F355, które jest dużo lepsze niż 348. Nowy model wyznaczył znacznie wyższe standardy jeśli chodzi o łatwość prowadzenia i obsługi w Ferrari, za co Włosi powinni być Hondzie wdzięczni.
Powrót do standardowego NSX po latach uświadomił mi jak ładnie zestarzał się ten wóz, jak schludne i stylowe jest jego wnętrze, jak doskonała jest pozycja za kierownicą, gdy wszystko znajduje się dokładnie w jednej linii. Widoczność we wszystkie strony jest doskonała jak na warunki samochodu z silnikiem centralnym. Pininfarina i jej jednoczęściowy przezroczysty dach w koncepcie HP-X może i był wybujałą fantazją, ale inżynierowie Hondy inspirowali się myśliwcami F-16 z ich przeszkleniem kabiny. Przednia szyba schodzi nisko, więc widoczność do przodu nie mogła być lepsza, a kabina wydaje się przestronna, choć faktycznie jest odrobinę ciasno. NSX ma kształt klina i zwęża się w miejscu gdzie siedzisz, więc mimo że siedzisz nisko, deska rozdzielcza i przyrządy również znajdują się nisko, przez co czujesz się trochę jakbyś siedział na samochodzie.
Za niewielką kierownicą znajduje się zestaw doskonale czytelnych zegarów z czerwonymi wskazówkami w stylu Porsche. Nieco bliżej, z kolumny wystaje kilka nierównych manetek, dzięki czemu najważniejsze przełączniki znajdują się w zasięgu wzroku i dotyku, co jest bardzo wygodne. Mimo to na początku sygnalizuję zamiar skrętu za pomocą wycieraczek, ponieważ NSX pochodzi z czasów, kiedy japońskie samochody nie powielały jeszcze europejskich standardów dotyczących manetek.
Po przekręceniu kluczyka silnik V6 budzi się z lekko stukającym pomrukiem. Z reguły wolnossące “V-szóstki” pracują nieco szorstko i niechętnie wkręcają się na obroty. Nie tutaj, bo gdy tylko dotykasz pedału gazu, silnik ochoczo daje sygnały o gotowości do pracy, jakby był pozbawiony wewnętrznej bezwładności. Tytanowe korbowody (kolejna nowość w produkcyjnym aucie) pomogły wzmocnić ten efekt, a kolejne triki, jak zmienna długość kolektora dolotowego, mają wpływ na zwiększenie momentu obrotowego. Wrażenie lekkiego przyspieszania potęgują idealnie dobrane przełożenia skrzyni i dość mała masa auta. Nawet z aluminiową konstrukcją Honda nie jest lżejsza niż Porsche 964, co wynika po części z gabarytów, ale 1370 kg to i tak śmieszna masa jak na dzisiejsze realia.
V6 z werwą reaguje na polecenia już od niskich obrotów, w średnim zakresie jeszcze przyspiesza, aby po pokonaniu granicy 6000 obr./min. VTEC przełączył wałki na drugą fazę. Czerwona kreska znajduje się przy 8000 obr./min., a limiter jeszcze o 300 obrotów wyżej, więc hałas odbywający się zza pleców podczas przyspieszania jest naprawdę wspaniały. Drążek skrzyni pracuje lekko i precyzyjnie, a zmiana biegu obniża obroty do 6000, czyli cały czas pozostajemy w strefie drugiej fazy VTEC-a. Można odnieść wrażenie, że gdyby nie ograniczenia prędkości, NSX mógłby dobić do swoich maksymalnych 270 km/h zanim przyspieszenie zaczęłoby słabnąć.
Honda jest znana z tego, że nie posiada sztucznie sztywnego zawieszenia. Ten wóz współpracuje z drogą, posiada odpowiednią do tego elastyczność i potrafi zniwelować dziury i nierówności umożliwiając utrzymywanie dużej prędkości. Na krętej drodze, przy małych ruchach, układ kierowniczy jest dość lekki, jednocześnie dając poczucie spokoju i opanowania, podczas gdy silnik pomrukuje za plecami wciągając kolejne proste.
Dziewiczy egzemplarz Raviego Bansala który widzicie pochodzi z 1995 roku i łączy kilka nietypowych cech - dach typu targa, manualną przekładnię i późniejsze, większe koła. W pierwotnej wersji pięcioramienne felgi miały 15 cali z przodu i 16 z tyłu; te siedmioramienne są bardziej eleganckie i o cal większe. Skrzynia ma tutaj sześć biegów, a nie pięć jak we wcześniejszych modelach, no i na pokładzie jest elektryczne wspomaganie kierownicy. Ze względu na T-top było kilka strukturalnych zmian - dodano 45 kg wzmocnień, aby zniwelować utratę sztywności. Poszły za tym zmiany w zawieszeniu: sztywniejsze sprężyny i cieńszy stabilizator z przodu, plus bardziej miękkie sprężyny w parze z twardszymi amortyzatorami z tyłu.
To jedyne NSX-T jakie prowadziłem i w zakrętach nie wydaje się tak poukładane jak wersje ze sztywnym dachem. Układ kierowniczy podczas składania się w zakręt wydaje się w ogóle pozbawiony wspomagania, więc musisz istotnie zwiększyć siłę w rękach. Co nietypowe w aucie z tych lat, na pokładzie jest kontrola trakcji, którą możesz całkowicie wyłączyć. Ja jednak tego nie robię, zniechęcony wizją zakładania srogiej kontry, gdy trzeba w to wkładać tak dużo siły. Oczywiście, to nigdy nie był samochód do takich celów. NSX najlepiej nadaje się do płynnej jazdy po krętych drogach, gdzie idealnie dobrane przełożenia i umiejętne stosowanie międzygazów pozwalają silnikowi pozostać cały czas w strefie komfortu, nisko osadzona masa robi swoje, a przez to reakcje są precyzyjne i pewne. W tamtych czasach nie było podobnego samochodu, i w sumie nadal nie ma.
NSX należał do najbardziej zaawansowanych samochodów swojej generacji, ale, jak mówiliśmy, to nie zagwarantowało mu sukcesu sprzedażowego. Nawet celebryci nie pomogli w zachęceniu klientów do kupowania. Znana jest historia o Gordonie Murrayu, który wzorował się na NSX tworząc McLarena F1, a sam Ayrton Senna miał trzy egzemplarze tego auta. Wciąż możecie na YouTube obejrzeć jak trzykrotny mistrz świata, ubrany w mokasyny i białe skarpety, prowadzi NSX-R po torze Suzuka.
Honda zebrała też wiele laurów i słów uznania. Podczas całego imponującego okresu produkcji zgarniała dwukrotnie tytuł Samochodu Roku magazynu Performance Car pokonując Porsche (w 1991 przeciwko 964 RS! i w 1995 przeciwko 993 Carrera). Późniejsza NSX-R zdobyła eCOTY za rok 2002 w starciu m.in. z Porsche 996.2 Carrera 4S. Nawet z takim dorobkiem Honda sprzedawała wielokrotnie mniej egzemplarzy NSX niż Porsche swojego 911.
Przez 16 lat mniej niż 20 tysięcy NSX-ów opuściło fabrykę w Japonii. Wyrazy uznania dla wszystkich, którzy zdecydowali się na ten zakup. Pozostali muszą odłożyć na bok uprzedzenia i stereotypy i po prostu się tym samochodem przejechać.
Większość NSX-ów jest w rękach pasjonatów, ale tak czy inaczej do prawidłowego utrzymania tego auta wymagana jest pewna wiedza. NSX może być równie niezawodny jak Civic, ale jego koszty utrzymania przypominają raczej Ferrari ze względu na ceny części. Graham Horgan z firmy Plans Motorsport, specjalistów od NSX, twierdzi że podstawowa obsługa nie jest droga, ale zazwyczaj trzeba wykonać jakieś prace dodatkowe, a właściciele powinni liczyć się z wydatkami rzędu 1000 funtów (ponad 5000 zł) rocznie na właściwą konserwację auta. Podobno w Stanach można kupić tańsze części: “zazwyczaj kosztują one tyle samo w dolarach, co w funtach” - mówi.
Hondy są znane ze szczelności silników, więc należy podejrzliwie traktować wszelkie zapocenia i wycieki oleju. Wraz ze wzrostem obrotów silnika powinna nastąpić zmiana tonu dźwięku i wzrost mocy; jeśli tak się nie dzieje, może to być usterka zmiennych faz rozrządu VTEC lub zmiennej geometrii kolektora dolotowego VVIS.
Zdecydowanie zaleca się wymianę koła pasowego wałka rozrządu podczas wymiany paska rozrządu (co pięć lat lub co 100 tys. km). Awaria koła pasowego wałka rozrządu może spowodować albo spadek mocy, jeśli pasek ześlizgnie się tylko o jeden lub dwa zęby, albo, co gorsza, kolizję zaworów, jeśli koło pasowe pęknie lub się rozpadnie.
Nie ma za bardzo czym się martwić jeśli tylko z przekładni nie dobiegają niepokojące dźwięki zużytych łożysk, zwłaszcza z wałka sprzęgłowego. Można je wychwycić na biegu jałowym przy wciśniętym sprzęgle. Zmiana biegów powinna być płynna i zdecydowana. Wczesne pięciobiegowe skrzynie biegów o numerach od J4A4-1003542 do J4A4-1005978 mogą mieć wadliwy seger łożyska wału pośredniego, co może spowodować poważną awarię skrzyni biegów. Jeśli to możliwe, sprawdź, czy został on wymieniony. Jeśli jednak samochód ma już duży przebieg, prawdopodobnie wszystko jest w porządku.
Łączniki metalowo-gumowe zawieszenia, tuleje i łożyska mogą już być zużyte, zwłaszcza jeśli NSX był intensywnie eksploatowany na torze. Jest to bolesne w przypadku przedniego dolnego mocowania wahacza, ponieważ trzeba kupić cały element za około 1000 funtów. Pozostałe części również są drogie. Firma Plans Motorsport może przekształcić zawieszenie NSX do specyfikacji NSX-R, obejmującej sprężyny (sztywniejsze z przodu, bardziej miękkie z tyłu), amortyzatory, stabilizatory poprzeczne i tylne dolne wahacze. Jednym z efektów jest zmniejszenie nadmiernej nadsterowności, której ostatecznie ulega standardowy NSX. Należy sprawdzić zużycie opon - tylne nie wytrzymują długo.
Poszycie jest aluminiowe, więc wszelkie prace blacharsko-lakiernicze muszą być wykonywane przez specjalistę z zakresu obróbki aluminium, który upewni się, że farba prawidłowo przylega do elementu. Dokładnie obejrzyj przód i tył auta pod kątem napraw, w tym nieoryginalnego lakieru czy niefabrycznych uszczelnień. Korozja nie jest problemem, ale szczeliny między panelami nadwozia muszą być idealne. Upewnij się, że wszystkie uchwyty, zamki i światła (zwłaszcza otwierane) działają, bo wymiana pozornie mało znaczących elementów, które są charakterystyczne tylko dla NSX, będzie kosztowna.
Materiały wewnętrzne dobrze znoszą próbę czasu, ale ponownie, sprawdź sprawność wszystkich systemów i poprawność zapalania się kontrolek. Stereo firmy Bose jest dedykowane do NSX, więc jeśli chcesz kupić auto z niefabrycznym nagłośnieniem i przywrócić mu oryginalność, wydasz nawet ponad 1000 funtów.
Honda NSX to rzadki temat, więc zazwyczaj poszukiwania wymagają cierpliwości. W chwili pisania tego tekstu na sprzedaż w Polsce są cztery egzemplarze Hondy i żadnej Acury NSX. Biorąc pod uwagę kultowość auta i rzadkość występowania, ceny nawet najsłabszych egzemplarzy zaczynają się od 350 000 zł. Najlepiej utrzymane samochody z najniższymi przebiegami kosztują ponad 0,5 mln zł.
W czasach gdy NSX wchodził na rynek, przyjaźniłem się z lokalnym dealerem Hondy i miał on na stanie biały egzemplarz tego modelu. Śliniłem się do niego… “Masz, przejedź się” - powiedział - “i nie oszczędzaj go”. Zakochałem się. Obiecałem sobie, że pewnego dnia NSX będzie mój.
Kupiłem swój egzemplarz w 2006 roku. Pochodzi z lipca 2003 i w momencie zakupu miał zaledwie 6400 km przebiegu. W moich rękach najpierw służył jako auto na co dzień. Pokonałem nim 30 000 kilometrów po całym kraju, ale po 19 miesiącach takiego użytku stwierdziłem, że Honda jest za dobra, aby tak ją męczyć. Teraz większość czasu spędza w szopie pod przykryciem, ale w ciągu ostatnich dwóch lat dwa razy pojechałem nią do Poitiers we Francji. Gdziekolwiek się ten wóz pojawia, wywołuje mnóstwo pozytywnych reakcji. Czasami słyszę nawet, że mam “fajne Ferrari”!
To najmniej wymagające z moich samochodów, nigdy nie miałem z nią żadnych problemów. Większość serwisów Hondy nie obsługuje już NSX-a, ale ja serwisuję swój samochód w Norton Way Honda w Letchworth. W ciągu ostatnich czterech lat rachunki wyniosły odpowiednio 195, 585, 272 i 247 funtów. Jak na supersamochód to całkiem niezły wynik. – Barry Harber
Silnik: 3.0 V6 N/A
Moc: 275 KM / 7300 obr.
Moment obr.: 285 Nm / 5400 obr.
Masa: 1370 kg (Targa 1415 kg)
Stosunek moc/masa: 200 KM / tonę (Targa: 195 KM / tonę)
Opony (test): Yokohama Advan Fleva
0-100 km/h: 5,9 s
Prędkość: 270 km/h
Cena: 350-520 tys. zł
Andrzej Bargiel jako pierwszy w historii zjechał na nartach z Mount Everestu bez dodatkowego tlenu. W historycznej misji wspierał go Defender.
BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
35 lat temu rynkiem supersamochodów wstrząsnęła Honda NSX. Po latach ponownie odkrywamy jej uroki.
W nowym elektrycznym Porsche Cayenne większą powierzchnię wnętrza pokrywają ekrany niż skóra.
Niezależnie czy to prototyp Toyoty czy Lexusa LFR, Japończycy nie zwalnia tempa rozwoju tego modelu.
Niemiecka inżynieria z włoskim designem i drzwiami “gullwing” - taki ma być hipersamochód od Zagato.
Andrzej Bargiel jako pierwszy w historii zjechał na nartach z Mount Everestu bez dodatkowego tlenu. W historycznej misji wspierał go Defender.
Dekadę po premierze brytyjska marka Zenos podnosi moc E10 do 380 KM i cenę do ponad 140 tys. funtów.
AMG GT z czterocylindrowym sercem hot hatcha A45 ma niezłe osiągi, ale nie uzasadnia to jego ceny.
Elektryfikacja musi zaczekać. Porsche będzie produkować to, czego faktycznie chcą ich klienci.
Elektryczny Cayman/Boxster kiedyś się pojawi, ale teraz Porsche skupia się na napędach spalinowych.
Porsche testuje poszerzony i wyposażony w ogromne skrzydło prototyp Tacyana. Pytanie tylko po co?
Może nie wygląda, ale to całkiem nowy Ariel Atom. Stanowi ogromny krok naprzód względem poprzednika.
Nowe Ducati V4 RS: Diavel i Multistrada w numerowanych seriach. Styl, lekkość i osiągi inspirowane MotoGP.
