Niedoceniany w swoim czasie, dziś Lexus LFA urósł do rangi ikony współczesnej motoryzacji.
autor: Redakcja Evo
Lexus LFA, podobnie jak Bugatti Veyron, oryginalny Ford GT40 i garstka innych mitycznych maszyn, powstał jako osobista maskotka sfinansowana przez międzynarodowy koncern samochodowy w celu realizacji pomysłów wizjonerskiego prezesa. LFA narodził się w umyśle CEO Toyoty, Akio Toyody. Po wielu latach niezadowalających produktów, w planach był światowej klasy supersamochód, chociaż ostateczny efekt prawdopodobnie znacznie różnił się od samochodu, który początkowo wyobrażał sobie pan Toyoda.
Początki projektu sięgają 2000 roku, gdy Toyota przygotowywała się do wejścia do Formuły 1, i choć w końcu zaprezentowano LFA z silnikiem V10 (Lexus Future Apex) w wersji produkcyjnej, było to już w momencie gdy japoński gigant wycofał się z F1 po upokarzającej, wartej miliardy funtów porażce.
Przez ten czas - blisko dekadę, prawdę mówiąc - w LFA zmieniło się wszystko poza ogólnym kształtem sylwetki. Opracowana dla tego auta aluminiowa struktura na pewnym etapie została zastąpiona karbonową, a skrzynia biegów z pojedynczym sprzęgłem jest pamiątką dekady, w której została opracowana.
Ostateczny samochód zaprezentowano na salonie w Tokio w 2009 roku z ceną 340 000 funtów i informacją o limicie produkcyjnym 500 egzemplarzy. Pomimo oszałamiającej metki z ceną, karbonowa konstrukcja i pełen wyzwań proces rozwojowy sprawiły, że i tak LFA nie miał najmniejszych szans spłacić nakładów jakie poniosła Toyota.
Później Lexus dalej rozwijał LFA wprowadzając na rynek wersję Nürburgring Package z dodatkami takimi jak agresywny splitter, stałe tylne skrzydło i lżejsze koła. Wraz z poprawionym zawieszeniem i mocą większą o 11 KM cena pakietu wynosiła 63 600 funtów podnosząc cenę auta do ponad 400 tys. funtów.
Wielu postrzegało LFA jako szaleństwo. Z pewnością była to anomalia. Podobnie jak w przypadku F1, zaangażowanie się w egzotyczny i niekonwencjonalny supersamochód, który nie miał związku z niczym co firma zrobiła do tej pory, zabrało Lexusa i Toyotę na niezbadane terytorium. Trudno było stwierdzić co o tym myśleć i czego się spodziewać.
Teraz LFA nadal jest enigmą. Projekt stworzony dosłownie od zera, w którym wszystko, łącznie z maszynami wyplatającymi jego dedykowane przednio-centralnosilnikowe karbonowe podwozie, było zaprojektowane od czystej kartki. Prawdziwie monumentalne przedsięwzięcie. Bez ograniczeń i limitów finansowych, japoński supersamochód wszechczasów.
Jeśli jest jeden komponent, który zdefiniował LFA, na pewno jest to wolnossący silnik 4.8 V10. Nie należy do najmocniejszych, w zasadzie nawet podobna jednostka w 6 lat starszym Porsche Carrera GT ma więcej mocy, ale jeśli ocenialibyśmy nie samą moc, a sposób jej uwalniania, LFA to absolutne mistrzostwo technologii spalania wewnętrznego.
Liczący 4805 cm3 silnik V10 o kodzie 1LR-GUE Toyota opracowała wraz z Yamahą. Ten aluminiowo-magnezowo-tytanowy motor często jest nazywany instrumentem wśród silników ze względu na ostrość reakcji i generowany dźwięk. Ma osobną przepustnicę na każdy cylinder, rozchylenie 72 stopnie, jest mniejszy niż tradycyjne V8 i waży tyle co przeciętne V6. 40 zaworów i 10 korbowodów wykonano z tytanu, a cały układ smarowania przemyślano tak, aby działał przy przeciążeniach 2G, wzdłużnych lub bocznych.
Jego 560-konne (przy 8700 obr./min.) V10 nie było najmocniejsze wśród supersamochodów z tamtych czasów, ale sławny stał się fakt, że obroty od jałowych do 9500 rosły tak szybko, że konieczne było zastosowanie cyfrowego obrotomierza. Analogowy nie nadążał. Silnik jest sercem LFA i rzeczą, która robi w nim natychmiastowe wrażenie.
W celu wypracowania rozkładu mas zbliżonego do ideału, LFA otrzymał układ transaxle. Skrzynia znajduje się przy tylnej osi i jest połączona z silnikiem sztywną tubą reakcyjną z wałem w środku. Co ciekawe, Lexus poprowadził układ wydechowy tym samym tunelem, aby wzmocnić wrażenia akustyczne w kabinie.
Zrobiono to z korzyścią dla środka ciężkości i rozkładu mas LFA, umieszczając jak najwięcej masy bliżej linii środkowej samochodu. Lexus i partner w zakresie przekładni LFA, firma Aisin, zrezygnowali z dwusprzęgłowej skrzyni biegów lub nawet konwertera momentu obrotowego, ponieważ zależało im na wyraźnym, mechanicznym odczuciu, jakie daje konwencjonalna skrzynia biegów.
Nie musisz jeździć jednym z nich, aby rozumieć, że skrzynia jest tak przestarzała jak adres mailowy na domenie tlen.pl. Nie jest może tak dramatyczna jak się wydaje, przynajmniej w kategoriach jednosprzęgłówek, ale to nadal mało konkretne informacje. Redukcje są dość sprawne, a zmiany w górę z uderzeniem mogą przypominać doznania z Lamborghini Aventador, zatem nie jest źle, choć według synaptycznych standardów nowoczesnych skrzyń DCT przeniesienie napędu w LFA może być irytująco niepewne. Może się wydawać, że to problem nie do przeskoczenia, ale skreślanie LFA tylko ze względu na niedostatki jego skrzyni biegów byłoby jak skreślanie szampana Bollinger tylko dlatego, że może powodować kaca.
Decyzja Toyoty o stworzeniu dedykowanego podwozia oznacza, że w LFA niewiele rzeczy wykonano z jakimkolwiek kompromisem. Z tego powodu nie zdecydowano się na adaptacyjne amortyzatory, a zamiast nich zamontowano tradycyjne kolumny współpracujące z podwójnymi wahaczami z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu. Hamulce to stosunkowo standardowy zestaw Brembo - sześć tłoczków z przodu i cztery z tyłu - współpracujące z karbonowo-ceramicznymi tarczami. Zestaw ten imponuje skutecznością i siłą hamowania.
Pierwsze podejście do LFA wzbudza uzasadnioną ostrożność. Potęga silnika staje się jasna już w momencie uruchomienia. Podczas jazdy jego ostrość i precyzja reakcji zdecydowanie wymaga pewnej ręki, albo w tym przypadku nogi. Początkowo da się wyczuć szczery, choć nieco zdystansowany charakter. To samochód, który jest skłonny do działania, nie do bezmyślnych small-talków.
Drogę do limitów LFA musisz sobie metodycznie zbudować. Jest nad czym pracować, ale bezpośredni, dość spokojnie reagujący układ kierowniczy i napięte, choć elastyczne zawieszenie (tradycyjne, nie adaptacyjne) dają dokładny obraz drogi pod kołami i uczciwie dają znać jak ciężko pracują. To fascynujący proces.
Z czasem wypracujesz zaufanie do maszyny, a wraz z nim pojawia się coraz ściślejsza więź. Przyciśnij mocniej, a LFA z ochotą podniesie poprzeczkę, łagodnie i progresywnie nawet na limicie. Jak na auto o takich możliwościach jest niezwykle przyjazny, pozwalając dotrzeć do kolejnych warstw wtajemniczenia. Jak książka, której nie chce się odkładać.
LFA otula luksusem, ale jednocześnie ma w sobie dziką, nieokrzesaną naturę, której odkrycie zapiera dech w piersiach. Żaden supersamochód, którym jeździłem w karierze, nie miał tak dopracowanej dynamiki, i nie został stworzony z tak daleko posuniętą inteligencją, aby chronić mniej doświadczonych kierowców, a jednocześnie dać wprawnym wyjadaczom tak dużo frajdy.
Zza kierownicy dźwięk jest szorstki, niemal nieprzyjemny, a szybko rosnące obroty wwiercają się bezpośrednio w mózg. Jeśli podążasz za jego rytmem, ścieżka dźwiękowa staje się czystsza i bardziej muzykalna, a przeszywające wyjące odgłosy każdego biegu wznoszą się i zagłuszają odgłosy samego auta. Ten wóz tworzy muzykę godną Hansa Zimmera gdziekolwiek się pojawi.
Europejska prezentacja Lexusa LFA, 2009, John Simister
Zdaniem głównego opiekuna ducha Shinto w LFA, inżyniera Haruhiko Tanahashi, żaden obrotomierz z fizyczną wskazówką nie nadąża za tym silnikiem. Ten sam człowiek stwierdził, że gdy nadejdzie jego czas, chciałby zostać zabrany w LFA do nieba.
Obrotomierz TFT może zmieniać sposób wyświetlania w zależności od preferencji, za to kabina nie przypomina niczego innego. Ameryka lat 50. spotyka się tu z Japonią lat 80. za pośrednictwem najnowszej wyścigowej techniki. Skórzana część kierownicy ma kształt wyścigowego wolantu i sugeruje konieczność szybkich ruchów. Jest to zarówno ostrzeżenie, jak i zbawienie LFA.
Ruchliwego tyłu auta nie jest w stanie uspokoić ani wybuchowy silnik, ani tendencja do niestabilności przy ostrym hamowaniu. Wtedy wszystko zaczyna mieć sens. Przejeżdżasz przez ten zgiełk, orientujesz się, że to nie jest preludium wielkiej kraksy i odkrywasz supersamochód tak posłuszny, jakiego nigdy być nie oczekiwał.
Pozwól tylnej osi uciec w bok, potem wciskaj gaz, mocniej i mocniej, aż przód przestanie wykazywać jakikolwiek poślizg, a trajektoria auta stanie się zależna tylko od ruchu prawej stopy w fantastyczny, pozytywny sposób. Po paru okrążeniach w takim stylu ty i LFA będziecie jak para niezwyciężonych. Dźwięk to poezja, a zegary z cyfrową prędkością i wyświetlaczem aktualnego przełożenia w samym środku nie mogłyby być bardziej czytelne. Możesz w tym aucie tylko za pomocą gazu wytyczyć sobie drogę do wieczności (albo do pustego baku).
Lexus LFA, This is evo (Evo nr 200, październik 2014)
LFA ma tak wiele wyjątkowych aspektów, ale wciąż na pierwszy plan wysuwa się jego silnik V10 - to ten element, który robi największe i najtrwalsze wrażenie. Reakcja na gaz jest obłędna, do tego stopnia, że podobny silnik Porsche Carrery GT wydaje się przy Lexusie nieco ociężały. Również dźwięk jest równie spektakularny w środku, jak i na zewnątrz auta - coś, czego Porsche nie dowiozło. Jedyną realną wadą, poza płytkim i przewidywalnym zarzutem, że logo lexusa nie niesie za sobą wystarczającego uznania, jest jednosprzęgłowa skrzynia obsługiwana łopatkami.
Co mogę z całą stanowczością potwierdzić, to że LFA skręca z większą precyzją i wyczuciem niż Porsche, tłumi nierówności i czuje się lepiej na gorszych nawierzchniach, a wyboje i dziury nie wpływają znacząco na tor jazdy. Krótko mówiąc, jest tak samo wciągający, ale lepiej sprawdza się w realnych warunkach. Moim zdaniem najbardziej niezwykłe jest to, że Lexus ma tę samą intensywność i emocje co CGT podczas jazdy na limicie, ale jest znacznie bardziej przyjemny i przyjazny gdy po prostu chcesz dojechać z punktu A do B lub jedziesz nim w trasę.
Materiały zastosowane we wnętrzu LFA są równie luksusowe i wyspecjalizowane, jak te użyte w innych częściach auta. Przełączniki z frezowanego aluminium i magnezu, polerowane włókno węglowe na kierownicy i woskowa miękka skóra na rzeźbionych fotelach i desce rozdzielczej. Wszystko to zostało fachowo połączone w sposób niespotykany w limitowanych samochodach produkcyjnych i pomogło wynieść LFA do poziomu przewyższającego rywali np. Ferrari 599 GTO.
LFA był drogi w momencie premiery, ale jest prawdopodobne, że ludzie posiadający środki na jego zakup w ogóle się tym nie przejmowali. Lexus rzadko zawodzi klientów swoimi wnętrzami, ale w LFA trzeba było doprowadzić ten obszar do perfekcji, aby jakoś uzasadnić absurdalną cenę. I podobnie jak w przypadku znakomitego silnika, stworzono przemyślaną i pięknie wykończoną przestrzeń dającą poczucie prowadzenia czegoś naprawdę wyjątkowego.
W przeciwieństwie do innych samochodów Lexusa, w LFA zintegrownao obsługę multimediów i klimatyzacji w efektownej, szerokiej konsoli środkowej, a ekran infotainment został sprytnie schowany na drugim planie. LFA jest również pierwszym Lexusem z cyfrowymi zegarami w metalowej ramce, których treść jest zależna od wybranego trybu jazdy. Jak wspomniano wcześniej, cyfrowy obrotomierz był tu koniecznością, bo tradycyjny nie byłby w stanie nadążyć za tempem wzrostu obrotów silnika.
Trzeba uczciwie powiedzieć, że pełne nadziei stwierdzenie Akio Toyody, że LFA i jego efekt halo będzie “sekretnym sosem, który poprawia smak każdego samochodu” wyjątkowo się spełniło. Bez LFA trudno byłoby wyobrazić sobie takie modele jak IS-F i LC500 z silnikiem V8. Tak samo po klęsce w F1 Toyota mogłaby na dobre odstawić sporty motorowe. Zamiast tego odnaleziono determinację, dzięki której marka ta zdołała wygrać, a potem zdominować, 24-godzinny wyścig Le Mans, a później także Rajdowe Mistrzostwa Świata. Zbudowała także Yarisa GR i GR86, dwa modele należące do wąskiego grona przystępnych cenowo samochodów sportowych obecnej dekady.
LFA był wyjątkowym i naprawdę spektakularnym osiągnięciem największej firmy motoryzacyjnej na świecie, ale pomimo braku kontynuacji, nigdy nie miał być głośnym pożegnaniem. Potraktuj go raczej jako list miłosny Akio Toyody do samochodów i ludzi, którzy uwielbiają je prowadzić. Toyoda nie mógł wiedzieć, że LFA osiągnie to, czego nie udało się wcześniej żadnemu japońskiemu samochodowi - przełamie uparty opór Zachodu wobec koncepcji światowej klasy japońskiego supersamochodu.
W wyniku sukcesu odniesionego tam, gdzie Honda NSX ( i w pewnym stopniu Nissan GT-R) poległy, LFA stał się jednym z najbardziej cenionych supersamochodów XXI wieku. Dziś, gdy jego ceny przekraczają 1 mln euro (nawet więcej w przypadku rzadkiego Nürburgring Edition), kolekcjonerzy i miłośnicy ewidentnie docenili jego znaczenie i wartość.
Może to być niewielkim pocieszeniem dla producenta, który stracił mnóstwo pieniędzy na każdym z 500 egzemplarzy LFA. Z drugiej strony jaką cenę można mu przypisać za dziedzictwo pozostawione dla firmy i całej Japonii? Nie ma też lepszego pomnika dla głównego kierowcy testowego Hiromu Naruse, który zginął tragicznie w wypadku drogowym podczas prac wykończeniowych nad edycją Nürburgring na krótko przed wejściem LFA do produkcji. Czasami w supersamochodach chodzi o coś więcej niż tylko prędkość.
Najbliższym rywalem LFA pod względem ceny, możliwości i ekskluzywności było Ferrari 599 GTO. Limitowany do 599 egzemplarzy GTO został wyceniony na 305 000 funtów, oferował lepsze osiągi dzięki równie muzykalnemu silnikowi V12, ale był zdecydowanie bardziej hardkorowym, ogołoconym ze zbędnej masy samochodem wyścigowym, niż stosunkowo luksusowy LFA.
Niemal rok później pojawił się Lamborghini Aventador generujący jeszcze więcej mocy dzięki jednostce 6.5 V12, a przy tym o jakieś 100 tys. funtów tańszy, za to pozbawiony limitowanego charakteru wyżej wymienionych modeli. Był też Mercedes-AMG SLS, kompletnie inne auto, ale umiejscowione mniej więcej w tym samym obszarze, poniżej absolutnej egzotyki tamtych czasów. Szczególnie Black Series to świetny wóz, który nieomal zgarnął tytuł Evo Car of The Year 2013, ale ostatecznie musiał ustąpić Ferrari F12 i Porsche 991 GT3. W tamtym momencie także Nissan GT-R był stosunkowo świeżym, stworzonym na dedykowanej platformie pożeraczem supersamochodów rodem z Japonii, ale kosztował jedną szóstą tego co LFA.
Cóż, Lexus zebrał bardzo dużo krytyki za detaliczną cenę na poziomie 340 000 funtów, po czym długo nie mógł wyprzedać całej produkcji. Dealerzy regularnie oferowali promocje aby wypchnąć LFA z salonów, a mimo wszystko niektóre egzemplarze utknęły na placach na wiele lat. Garstka z nich nadal czeka na pierwszego właściciela, bo z czasem dealerzy uznali, że po latach model ten nabierze większej wartości.
Z biegiem lat stopniowe docenianie jego inżynierii, rzadkości i unikalnych zdolności doprowadziło do osiągnięcia znacznie wyższej wartości. Zwłaszcza po pandemii.
Co za okrutna ironia, że teraz, półtorej dekady po premierze, za LFA płaci się dwukrotność jego ceny startowej, a w wielu przypadkach prześcignął on cenowo Ferrari 599 GTO, z którym był porównywany. To samo stało się ze wspomnianym SLS Black Series. W Europie jakiekolwiek LFA na sprzedaż jest rzadkością. Za egzemplarze w stanie salonowym, a szczególnie Nürburgring Package, płaci się powyżej miliona funtów.
Oczywiście nie doszło do tego z dnia na dzień. Pod koniec lat 2010. LFA można było kupić w USA (tam trafiła większość produkcji) za mniej więcej 300 000 funtów. W 2019 roku auta w Japonii, Zjednoczonych Emiratach Arabskich i UK wyceniano już na pół miliona funtów, a teraz jest to 800 000 funtów. Egzemplarze z serii Nürburgring Package, których miało powstać zaledwie 50 sztuk (ile faktycznie wyprodukowano - nie wiadomo), mogą teraz kosztować dwukrotność ceny pozostałych LFA.
Silnik: 4.8 V10 N/A
Moc: 560 KM / 8700 obr.
Moment obrotowy: 480 Nm / 6800 obr.
Przeniesienie napędu: 6b, skrzynia półautomatyczna, RWD
Opony: 265/35 R20 Y przód, 305/30 R20 Y tył
Masa (z płynami): 1614 kg
Stosunek moc/masa: 347 KM / tonę
0-100 km/h: 3,7 s (deklarowane)
Prędkość: 327 km/h (deklarowana)
Cena: nowy 340 tys. funtów; dziś 750+ tys. funtów (3,8+ mln zł)
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Brabus opracował własną wersję flagowej klasy E od AMG, ale pod maską nadal spoczywa R6, nie V8.
Nowe 911 od Porsche Heritage, na swoje szczęście lub nieszczęście, inspirowane jest latami 70. i 80.
Ferrari zaprezentuje swoje pierwsze EV jeszcze w tym roku, a jego nazwa to po prostu Elettrica.
Nowe elektryczne Renault 5 Turbo 3E kosztuje tyle co używane supersamochody Ferrari czy McLarena.
Odświeżony model zastępuje kilka pozycji w ofercie Audi. Czy będzie to sukces?
Nowe Porsche 911 GT3 992.2 ustanowiło rekord okrążenia Nürburgringu wśród aut ze skrzynią ręczną.
W drodze do przebicia bariery 500 km/h teksański Hennessey prezentuje kolejne wcielenie Venoma F5.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
Niedługo poznamy nowe Lamborghini Urus Performante - rywala Astona DBX707 i Ferrari Purosangue.
Unijni urzędnicy wzięli na celownik włókna węglowe, których rozpad jest szkodliwy dla zdrowia.
Od 2027 roku do Ferrari, Porsche i Aston Martina w stawce WEC dołączy nowy gracz - McLaren.
MGA Factory Edition od brytyjskiej firmy Frontline to klasyk o osiągach godnych supersamochodów.
