Lexus RZ 550e F-Sport ma 408 KM i wirtualny układ kierowniczy

12

Oto nowy Lexus RZ 550e F-Sport - lekko anonimowy SUV, który nie byłby naszym (pewnie także waszym) pierwszym wyborem jeśli chodzi o instalację wirtualnej “skrzyni biegów” w stylu Hyundaia Ioniq 5 N, ale tak się właśnie stało. To pierwszy z trzech nowych elektrycznych Lexusów jakie poznamy w ciągu następnych 12 miesięcy. RZ 550e to głęboko zmodernizowana, usportowiona wersja zwykłego crossovera RZ EV, którą dodatkowo wyposażono w zapowiadaną od dawna technologię steer-by-wire, po raz pierwszy w seryjnym modelu tej marki. Od samej mocy, przez sterowanie, aż do przeniesienia napędu, nowy RZ ma mnóstwo ciekawostek, więc po kolei.

RZ to większy z elektrycznych crossoverów Lexusa i pierwszy model tej marki oferowany wyłącznie jako EV. Jego debiut miał miejsce w 2023 roku, ale już teraz producent wprowadza gruntowne zmiany w gamie, których efektem jest dodanie wersji 550e F-Sport dostępnej także w polskich salonach pod koniec 2025 roku. Japończycy dość wcześnie wprowadzają tę aktualizację, ale trzeba pamiętać, że RZ dzieli swoją architekturę e-TNGA z Toyotą bZ4x - modelem, który zasłynął z fabrycznych niedoróbek i także wymagał szybkiej interwencji Toyoty. W ramach modernizacji wprowadzono do Lexusa większą baterię 77 kWh oraz mocniejszy i wydajniejszy układ napędowy eAxle. Model nie przeszedł jeszcze homologacji, ale jego zasięg ma wzrosnąć nawet o 100 km, co w przypadku podstawowej odmiany RZ350e oznaczałoby zasięg około 575 km.

Lexus “interactive Manual Drive” - kolejne EV z symulowaną zmianą biegów

RZ 550e ma dwa silniki generujące razem 408 KM, co jest wartością mocno zbliżoną do wczesnych Lexusów F z silnikami V8 rywalizujących wtedy z produktami BMW M. Moc jest aktywnie rozdzielana między przednią i tylną oś, za co odpowiada zrewidowany napęd na wszystkie koła Direct4. System jest zdolny płynnie przechodzić od proporcji napędu 60:40 przód/tył do 0:100 podczas przyspieszania oraz od 80:20 do 0:100 podczas skręcania. Ale co z tymi “biegami”?

12

Ten “wolant” zamiast kierownicy mógł przykuć waszą uwagę jak deszcz w piękny letni dzień, ale przyjrzyj mu się bliżej. Za kierownicą umieszczono łopatki i nie służą one do zmiany siły hamowania regeneracyjnego jak w większości samochodów elektrycznych z takim rozwiązaniem. Łopatkami zmienia się wirtualne “biegi”, dzięki którym dostarczanie mocy będzie odwzorowywać zachowanie silnika spalinowego wchodzącego na coraz wyższe przełożenia, tyle że całkowicie za pomocą oprogramowania.

Skalibrowano tę “skrzynię” jako 8-biegową, a sterownik systemu odczytuje wartości takie jak pozycja pedału przyspieszenia czy aktualna prędkość auta, aby obliczyć ile momentu obrotowego musi przejść przez wirtualne “przełożenie”. Istnieje nawet limiter, z którym się spotkasz jeśli niewystarczająco sprawnie operujesz manetkami, a co za tym idzie, jest tu również wskaźnik optymalnej zmiany biegu.

Oczywiście, jeśli chcesz mieć już kompletnie wszystko tak jak w swoim starym aucie, w ślad za tym idzie też podłożony dźwięk silnika. Efekt powinien być dość podobny do tego co widzieliśmy w Hyundaiu Ioniq 5 N, a tam jest to dziwnie przyjemna sztuczka. Nie zdajesz sobie sprawy jak bardzo brakowało ci konkretnych przełożeń i krzywych mocy i momentu obrotowego, do których musisz odpowiednio się dobrać, dopóki ich nie odzyskasz.

Układ steer-by-wire - czy to jest przyszłość?

Kierownica to jedno, ale równie istotne i ciekawe jest to, do czego jest podłączona. Mieliśmy już okazję wypróbować prototypowy system steer-by-wire Toyoty. Od tamtego czasu inżynierowie Lexusa pochylili się nad odwzorowaniem naturalnej tendencji do “odkręcania się” kierownicy, przełożeniem układu i siłami skrętu. W końcu stwierdzili, że będzie się ona obracała o 100 stopni w obie strony od punktu centralnego, co stanowi najlepszy kompromis między intuicyjnością, kontaktem z kierownicą (to istotne, ponieważ to wolant) i zwrotnością.

Przełożenie jest oczywiście zależne od prędkości. Usztywnia się przy wyższych prędkościach z myślą o stabilności i kontroli w szybkich zakrętach. Jeśli chodzi o wyczucie tego, co się dzieje z przednią osią, Lexus skupił się na wyeliminowaniu wszystkich nieprzyjemnych odczuć jakie płyną z mechanicznych układów kierowniczych, choć z zachowaniem tych bodźców, które są istotne z punktu widzenia intuicyjności jazdy.

12

Kiedy po raz pierwszy jeździliśmy prototypem tego systemu, stwierdziliśmy, że jest on co najmniej tak samo wygodny, a co najważniejsze, nie mniej intuicyjny i pozbawiony większych opóźnień w porównaniu z konwencjonalnym układem. Podobnie jak powyżej, nie był on jednak w pełni reprezentatywny dla rozwiązania docelowego, wprowadzonego do produkcji po wielu zmianach Jeśli chodzi o odczucia i wrażenia, możliwości kalibracji są ogromne, więc chociaż już teraz jest to imponująco działający system, z pewnością da się go jeszcze dopracować.

Jazda prototypem

W Lexusie RZ wyposażonym w drugą generację systemu steer-by-wire Toyoty, maksymalny kąt o który mogę skręcić kierownicą wynosi 100 stopni. Oszczędzę wam prostej arytmetyki - to razem 200 stopni całkowitej możliwości ruchu. Mniej niż dwie trzecie pełnego okręgu.

Bogatszy o tę wiedzę jestem gotowy na pierwszy zakręt: 90-stopniowy łuk przy rogu budynku górskiego ośrodka testowego Lexusa gdzieś w japońskiej Nagoi pokonywany z prędkością nieco większą niż prędkość idącego człowieka. Skręcając wolant o mniej więcej ćwierć obrotu, nadal zmieniam kierunek mocniej niż bym chciał. Śmiejąc się z tego błędu kilka następnych łuków oceniam lepiej, a już przy wyjeżdżaniu z parkingu na pofałdowaną nitkę toru testowego, czuję się o wiele bardziej naturalnie.

12

I to nawet mimo faktu, że prototypowy RZ ma w kokpicie wolant zamiast normalnej kierownicy. Parę lat temu Tesla została słusznie skrytykowana przez opinię publiczną za wypuszczenie Modelu S z czymś podobnym, ale bez zmian w przełożeniu układu. Naprawili ten błąd dopiero w Cybertrucku, który ma już pełny steer-by-wire i podłużną kierownice. Lexus chce od razu zrobić wszystko jak należy, dlatego aktualnie testuje i dopracowuje swój odpowiednik tego systemu, aby bez problemu wypuścić go potem na rynek. Dlatego jest to już druga generacja, choć nie było żadnego seryjnego auta z pierwszą wersją systemu. Wtedy testowano jeszcze mniejszą ruchomość wolantu wynoszącą 150 stopni, która jednak okazała się mało intuicyjna w użyciu.

Takie przełożenie oznacza, że właściwie nie musisz w ogóle odrywać rąk od kierownicy, nawet na najciaśniejszym nawrocie, więc nie powinieneś nigdy szukać rękami reszty wieńca, której po prostu nie ma. Wolant Lexusa jest mały, rozmiarem przypomina kierownice Peugeota ze słynnego i-Cockpit, ale w odróżnieniu od niego, nie zasłania żadnego istotnego wskaźnika. Zlikwidowano manetki, więc sterowanie światłami i wycieraczkami odbywa się za pomocą przycisków na samym wolancie. Podobnie jak w Ferrari z kierunkowskazami pod przyciskami, trzeba zarezerwować sobie trochę czasu na adaptację, ale właściciele tych aut szybko powinni się do tego przyzwyczaić.

Być może równie ważne jak łatwość obsługi przy niskich prędkościach i stosunkowo nieskomplikowany układ sterowania jest to, jak zachowuje się on przy wysokich prędkościach. A zachowuje się... w normie. I nie mam tu na myśli niczego złego - po prostu działa bez zarzutu. Jeździmy prototypem “by wire” na przemian z jego konwencjonalnym odpowiednikiem i jest całkiem podobnie, gdy  tylko przekroczysz zakres prędkości miejskich, a przełożenie przekładni kierowniczej rozluźnia się do bardziej znajomych poziomów. Nie jest nerwowy i nie jest też wyraźnie krótszy niż typowo komfortowo zestrojony układ kierowniczy normalnego Lexusa RZ.

Przesiadałem się z konwencjonalnego RZ do prototypu "by wire" - wrażenia z jazdy powyżej pewnej prędkości są bardzo zbliżone.

Lexus dostroił system tak, aby odizolować kierowcę od niedoskonałości drogi, ale efekt izolacji jest dość delikatny. W odróżnieniu od pół-przewodowego systemu stosowanego w Infiniti mniej więcej dekadę temu, nie objawia się to ani dziwnym “odkręcaniem się” kierownicy czy błądzeniem (albo, co gorsza, sporadycznym uczuciem, że system “zapomniał” zareagować przy ruchach blisko punktu centralnego). Nie wiadomo jeszcze czy system Toyoty będzie w stanie odfiltrować nierówności również podczas skręcania, ani czy poradzi sobie z większymi dziurami, ale zróżnicowane nawierzchnie toru testowego przechodzą w dużej mierze niezauważone.

To jednak tylko funkcjonalne zalety systemu widoczne w jeździe na co dzień. Według Takenari Yamaguchi, kierownika zespołu rozwoju podwozi, i Yasuyuki Terady, kierownika ds. rozwoju elektryfikacji Lexusa, istnieje wiele innych powodów, dla których warto rozważyć układ kierowniczy steer-by-wire. Jednym z nich jest brak fizycznej kolumny kierownicy, co nie tylko wpływa korzystnie na rozłożenie komponentów w przedniej części, ale oznacza, że można dosłownie wdrożyć ten sam system w każdym pojeździe, niezależnie od jego wielkości, strony kierownicy, typu zawieszenia lub umiejscowienia układu napędowego. Rozszerza to również możliwości zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy, od informacji zwrotnych, po w pełni autonomiczne funkcje.

Jeśli to wszystko brzmi trochę zbyt idealnie, pytam Yamaguchiego i Teradę o coś innego. Skoro system bez fizycznego połączenia z kołami może być skalibrowany w dowolny sposób, czy można zaprojektować Lexusa z tym systemem w taki sposób, aby odzwierciedlał bezpośredniość prowadzenia chociażby z Toyoty 2000GT czy Corolli AE86? Czy mogliby zaprojektować prawdziwe wyczucie drogi, a nawet zasymulować niepożądane cechy, jak moment skręcający przy przyspieszaniu, dla tych którzy tego chcą? Czy można mieć SUV-a, który prowadzi się jak Elise?

12

Odpowiedź na te wszystkie pytania brzmi “tak”, pod warunkiem że dobrze znają charakterystykę do której mają zamiar dążyć. Istnieje też potencjał w sportach motorowych np. w ograniczaniu wibracji jakich doświadczają kierowcy rajdowi w imprezach takich jak Dakar, lub w programowaniu zmiennego przełożenia układu dostosowanego do konkretnych zakrętów na konkretnych torach. Na przykład słynny nawrót pod kasynem w Monako. Steer-by-wire może wyglądać na coś kompletnie przeciwnego niż to, czego zazwyczaj pragniemy w samochodzie, ale Lexus tak naprawdę dopiero odkrywa potencjał jaki niesie to rozwiązanie.
Anthony Ingram, Evo 331, luty 2025

Zarówno symulowana skrzynia biegów, jak i wirtualny układ kierowniczy, to pierwsze tego typu systemy w Lexusie. Można je mieć tylko we flagowym modelu RZ 550e F-Sport, który poza tym dostał kilka wizualnych wyróżników oraz częściowo funkcjonalną aerodynamikę faktycznie zwiększającą docisk. Poza tym w gamie będą modele RZ350e i RZ500e, oba z powiększonymi akumulatorami, lepszymi osiągami, poprawioną wydajnością i zwiększonym zasięgiem.

Czy wkrótce poznamy następcę LFA z układem steer-by-wire? Czy pojawi się następny IS-F z symulowaną skrzynią biegów? Zabrzmi to jak tani slogan w reklamie popularnego crossovera, ale możliwości są nieograniczone… Póki co czekamy na jesień, gdy Lexus rozpocznie dostawy nowego RZ 550e, oraz pozostałych odmian tego modelu, do klientów w Europie.