UX 300h po liftingu jest mocniejszy i oszczędniejszy, ale czy to wystarczy na czołówkę segmentu?
autor: Redakcja Evo
LBX, UX, NX, RX, RZ- to nie kody do gry Grand Theft Auto, to aktualna gama SUV-ów Lexusa. Najnowszym z nich jest niedawno odświeżony crossover UX, rywal BMW X1, który dostał mocniejszy napęd hybrydowy, poprawki układu jezdnego i aktualizację technologii pokładowej.
Lexus UX pojawił się na rynku w 2018 roku i od tego czasu odniósł w Europie niemały sukces (to jeden z najpopularniejszych modeli tej marki). Początkowo był oferowany z oznaczeniem UX 250h, a pod maską miał układ hybrydowy oparty o 2-litrową jednostkę czterocylindrową. Nowy 300h wykorzystuje ten sam silnik, ale ma poprawione parametry elektrycznej części zespołu napędowego np. nową 60-ogniwową baterię, inwerter, a jeśli zamówisz wersję AWD, także tylny silnik. Według ludzi z Lexusa każdy parametr nowego UX-a, od wydajności i emisji, po reakcję na gaz i osiągi, został poprawiony.
W środku również widać postęp. Deska rozdzielcza jest zdominowana przez bardzo wyraźny 12.3-calowy ekran dotykowy (choć w standardzie dostaniecie żałosne jak na te czasy 8 cali) z interfejsem stosunkowo łatwym do rozszyfrowania. Z pewnością ten system jest lepszy niż starsze wersje oparte na gładziku do obsługi ekranu. Przyciski klimatyzacji zgrupowano w osobnym panelu pod ekranem i nawiewami. Niektóre materiały we wnętrzu bardzo przypominają te z Toyoty, ale kluczowe punkty dotyku są na tyle dobre, że można śmiało umieścić Lexusa w jednym szeregu z przedstawicielami segmentu premium. Na przykład zegary umieszczone pod zgrabnym daszkiem, które mają grafiki zbliżone do Lexusa LFA i podobny do niego obrotowy przełącznik trybów jazdy.
Jak można się jednak domyślać, nie ma nawet jednego przebłysku charakteru LFA w sposobie prowadzenia nowego UX-a. Pomimo dodatkowej mocy (199 KM zamiast 184 jak w UX 250h), sztywniejszej karoserii i trybu Sport, jest to samochód celujący w komfort i miękkość. Po prostu Lexus, nic dodać, nic ująć.
Gdy nie wciskasz gazu do oporu, auto rusza w trybie elektrycznym, ma bardzo lekki układ kierowniczy, a (opcjonalne) amortyzatory adaptacyjne w najbardziej łagodnym trybie pozwalają na niewielkie przechyły karoserii. Pedał hamulca pracuje miękko, ale daje się łatwo modulować, a hałasy z zewnątrz praktycznie nie docierają do kabiny. UX po liftingu ma więcej wygłuszeń, i choć nie mówimy tu o poziomie luksusowych limuzyn, podczas normalnej jazdy jest to bardzo spokojny i relaksujący samochód.
Rysy na wizerunku Lexusa UX 300h pojawiają się w trudniejszych warunkach i na gorszych jakościowo drogach. Gdy zawieszenie ma więcej pracy, część wstrząsów zaczyna docierać do pasażerów, a wóz nie do końca tłumi większe nierówności. Gdy droga się pogarsza, a prędkość zwiększa, jako kierowca zaczynasz czuć większe ruchy nadwozia w osi góra-dół. Tryb Sport częściowo rozwiązuje ten problem, ale po jego włączeniu jazda już nie jest tak jakościowa i pojawia się niepotrzebny opór na kierownicy. Na szczęście możesz mieszać różne tryby w poszczególnych układach auta wybierając odpowiednie opcje w menu.
UX 300h nie jest szybki - przyspieszenie do 100 km/h trwa 8,1 s (7,9 s w wersji AWD), ale jego sposób reakcji w trybie Sport oraz element elektrycznego boostu z hybrydy dają poczucie, że mocy jest więcej. Lexus najlepiej czuje się przy niskich obciążeniach, gdy może bazować głównie na energii elektrycznej, a silnik spalinowy włącza się i wyłącza we własnym rytmie.
Po mocniejszym wduszeniu pedału gazu przyspieszenie nie jest tak mocne jak sugeruje pierwsza reakcja auta, a skrzynia CVT powoduje, że zależność między poziomem twojej prawej stopy, a przyspieszeniem jest dość płynna. Występują spore opóźnienia między poleceniami kierowcy, a wzrostem i spadkiem obrotów, co pozostawia pewien niedosyt. Na pełnym gazie silnik robi to co zwykle ze skrzynią CVT, czyli pozostaje na stałych wysokich obrotach, ale jeśli chcesz bardziej konwencjonalne wrażenia, możesz użyć łopatek za kierownicą w elu symulacji kolejnych biegów. My nie mieliśmy ochoty ich używać, bo UX to nie jest samochód nadający się do jakiejkolwiek ambitnej jazdy. Najlepiej się wyluzować i pozwolić mu działać własnym rytmem.
Ta łatwość obsługi dotyczy również układu jezdnego nastawionego na bezpieczeństwo, a nie rozrywkę. Kierownica działa wystarczająco precyzyjnie przy niskich prędkościach, ale gdy tylko masa zaczyna odgrywać większą rolę, czuć w układzie kierowniczym brak bezpośredniości. To, co robi kierowca, ma niewiele wspólnego z drogą czy kołami, nawet jśli ogólna przyczepność jest niezła. Podczas dynamicznej jazdy UX nie jest bezradny czy nieudolny, ale daje znać, że znalazł się poza swoją strefą komfortu. Powiedzmy to otwarcie - jeśli w samochodzie cenisz sobie zdolności dynamiczne i emocje na bocznych drogach, Lexus UX nigdy nie powinien trafić na twoją listę życzeń.
Nie sposób pominąć faktu, że w 2024 roku na rynku jest mnóstwo crossoverów rywalizujących o klienta premium. Od oczywistych kandydatów, jak BMW X1 czy Audi Q3, aż po “nowych” jak Alfa Romeo Tonale, Lexus UX ma naprawdę różnorodną konkurencję.
Podstawowy model UX-a za 176 900 zł ma podobne osiągi i cenę jak BMW X1 sDrive20i (189 000 zł) z miękką hybrydą o mocy 156 KM. Wyjściowo tańsze będzie Audi Q3 1.5 150 KM (od 162 500 zł) również wyposażone w moduł mild hybrid. Wystarczy jednak dodać automat i pakiet S-line, aby cena Q3 zrównała się z Lexusem.
Alfa Romeo Tonale nie prezentuje tej dynamicznej jakości co większe Stelvio, ale ma ciekawszy design i wnętrze. Za cenę Lexusa można już mieć 160-konną benzynową odmianę Sprint MHEV. Japończycy mają jednak nad konkurencją jedną istotną przewagę - rewelacyjne rekordy niezawodności i przedłużoną do 10 lat/100 000 km gwarancję.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
