Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Hyundai Ioniq 5 N - skomplikowany, fascynujący i genialny jednocześnie

Hyundai wykorzystał każdy możliwy trik, aby stworzyć fun z jazdy EV. Rezultat jest oszałamiający.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

5 grudnia 2023
2023 Hyundai Ioniq 5 N test
12
Ocena Evo
Cena:
szac. ~420 000 zł
najbardziej angażujące EV wśród aut popularnych; rakietowe przyspieszenie
syntetyczny dźwięk silnika; w skrajnych przypadkach masa daje o sobie znać

“Stworzyliśmy słonia, który potrafi tańczyć” - takimi słowami posłużył się doradca techniczny Hyundaia Albert Biermann podczas prezentacji nowego Ioniq’a 5 N o masie 2,2 tony. Władze marki otwarcie przyznają, że zbudowanie samochodu elektrycznego godnego plakietki N nie jest prostym zadaniem, więc podeszli do swojego pierwszego sportowego EV z innej perspektywy. Ioniq 5 N nie jest, jak mówią, jedynie zlepkiem parametrów i liczb (choć są one imponujące). Stworzono go tak, aby umieścić kierowcę w centrum wydarzeń. W tym celu wykorzystuje zestaw potwornie skomplikowanych algorytmów, dzięki którym otwiera nowe poziomy interakcji - takie, jakich nie widzieliśmy wcześniej w masowo produkowanych autach na prąd. Szybka ocena? Rzeczywiście tańczy całkiem nieźle.

W planie mamy mniej więcej godzinną podróż południowokoreańskimi przełęczami i kilka okrążeń na koreańskim torze Grand Prix (pamiętacie to?). Mało, jak na liczbę oferowanych przez Ioniq’a 5 N konfiguracji trybów jazdy. N Torque Distribution, N Pedal, N Drift Optimizer i N Race to tylko kilka najważniejszych funkcji, a łączna liczba regulowanych parametrów jazdy jest absurdalna. No i Hyundai może symulować dźwięki silnika spalinowego i pracę skrzyni biegów, jeśli chcesz. Kluczowe jest jednak to, że Ioniq 5 N nie musi być w odpowiednim trybie, aby ujawnić swoją podstawową jakość, która jest widoczna od pierwszego kilometra. To znacznie więcej niż Ioniq 5 w stroju superbohatera.

Hyundai stworzył niebywale skomplikowane systemy mające sprawić, że Ioniq 5 N będzie bardzo angażującym, szybkim crossoverem.

Aby wypracować odczucia z jazdy i feeling godny produktu N, inżynierowie włożyli sporo pracy w fundamentalne sprawy: podwozie i strukturę nośną auta. W samej skorupie nadwozia przybyły 42 nowe punkty spawania i klejenia, aby karoseria była sztywniejsza, po czym dodano mocniejsze ramy pomocnicze z przodu i z tyłu. To samo spotkało przekładnię kierowniczą oraz specjalnie opracowane dla Ioniq’a 5 N mocowania silników elektrycznych i zestawu akumulatorów.

Model ten jest posadowiony na modularnej platformie E-GMP Hyundaia, a dwa silniki umieszczone na obu osiach generują łącznie 609 KM (650 KM przez 10 s po wciśnięciu przycisku boost na kierownicy). Dodatkowo z tyłu umieszczono elektroniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu rozdzielający moment obrotowy na poszczególne koła. Cały system jest zasilany z baterii o pojemności 84 kWh wyposażonej we własny obieg chłodziwa wraz z chłodnicą, aby deklarowane osiągi były powtarzalne. To bardzo trudne w 2,2-tonowym EV, ale Hyundai zapewnia że rozgryzł problem; częściowo sprowadza się to do zastosowania architektury elektrycznej 800V dającej możliwość szybkiego ładowania z mocą do 350 kW i umiejętnego zarządzania temperaturą. Zasięg na pełnym ładowaniu ma wynosić około 450 km, ale dokładne dane będą upublicznione po zakończeniu procesu homologacji.

2023 Hyundai Ioniq 5 N tył
12

Włączenie wszystkich elektronicznych zabawek już na początku jest kuszącą perspektywą, ale zaczynamy od kompletnie wyłączonych systemów. Podstawy są obiecujące - w linearnym, dopracowanym odczuciu poszczególnych mechanizmów auta dostrzegam nutkę Hondy Civic Type R, i choć Ioniq 5 N jest wyczuwalnie szerszy niż typowy hot hatch, pokonuje łuki z przyjemną precyzją. Pomiędzy zakrętami popisuje się rakietowym przyspieszeniem - co oczywiste - ale na drogach publicznych trudno jest zrobić z tego właściwy użytek. Odcinek drogowy jest pełen szybkich odcinków, gdzie można docisnąć, podzielonych ostrymi dohamowaniami. Samochód potrafi sobie z tym poradzić, ale i tak działające na niego siły są ogromne i nie do końca przyjemne. Jest to problem dotyczący wszystkich szybkich EV. Można jechać nie dociskając gazu do końca, ale wtedy całkowity brak interakcji z układem napędowym odbiera jakąkolwiek radość z jazdy.

Na prostej Hyundai Ioniq 5 N prezentuje szalone przyspieszenia, ale znacznie bardziej imponujące jest jego precyzja w zakrętach.

W tym momencie wkracza tryb N e-shift. Wystarczy go aktywować, aby Hyundai Ioniq 5 N porzucił swoją zero-jedynkową naturę i zaczął udawać, że pod maską ma silnik kręcący się do 8000 obrotów w parze z dwusprzęgłową skrzynią. Krzywa momentu obrotowego, limiter obrotów, reakcje na gaz i hamulec zostały tak skalibrowane, aby naśladować sportowy samochód z konwencjonalnym napędem. Efekty są przekonujące. Gdy wykorzystujesz pełną (wirtualną) skalę obrotomierza, auto nadal jest piorunująco szybkie, ale jego osiągi są budowane, jak na ironię, o wiele bardziej naturalnie. Możesz wbić wyższy bieg, aby trochę stonować dostępną moc, a potem redukować hamując silnikiem zupełnie jak w spalinowym i30 N. Wolniej, to jasne, ale o wiele bardziej angażująco. Szkoda tylko, że Hyundai wykonał najtrudniejszą pracę, czyli kalibrację, prawidłowo, a zupełnie skopał dźwięk. Zniekształcony, syntetyczny dźwięk silnika brzmi jak wyrwany z Gran Turismo 2. Nie jestem pewien czy w tym momencie nie obrażam samej gry…

2023 Hyundai Ioniq 5 N kokpit
12

Tryb N e-shift uruchamia mile widziane pokłady charakteru, ale niektóre pozostałe funkcje wydają się nietrafione. N Drift Optimizer po pierwsze jest bezużyteczny dla każdego, kto nie chce momentalnie puścić z dymem cennych 21-calowych opon Pirelli, a po drugie wcale nie ułatwia driftu. Jest też N Pedal, który z założenia ma poprawiać trakcję wykorzystując hamowanie regeneracyjne przy odpuszczaniu gazu w środku łuku. W praktyce system ten potrafi jedynie przekonać pasażerów, że nie potrafisz prowadzić, bo agresywne odzyskiwanie energii jest niemal niemożliwe do płynnego modulowania.

Ale i tak jest w tym wszystkim kawał ekscytującego samochodu. Włącz sportowy tryb tłumienia amortyzatorów, e-LSD w najbardziej agresywny tryb i rozdział momentu obrotowego w stosunku 10:90 na tył, a Hyundai odwdzięczy się błyskotliwą jazdą nieznaną do tej pory w segmencie EV. Przejrzystość funkcjonowania kluczowych podzespołów daje pożądaną pewność w zakrętach. W Ioniq’u możesz celować ciasno w wierzchołki i deptać mocno gaz na wyjściach z łuków, a samochód przysiada i elegancko wyrzuca tył na zewnątrz wkręcając się na wysokie obroty. Prawdziwe emocje za kierownicą. Masa daje o sobie znać właściwie tylko przy dużych dohamowaniach z jednoczesnym składaniem się w zakręt oraz przy szybkich zmianach kierunku jazdy.

W skrajnych przypadkach duża masa daje o sobie znać, ale znacznie częściej Ioniq 5 N jeździ z gracją wyrzucając tył na zewnętrzną.

Reklama

A jak ten efekt przekłada się na jazdę torową? Kilka kółek wystarczyło, aby się przekonać, że oprogramowanie grzecznie wtapia się w tło pozostawiając wyczuwalną, niemal naturalną, ale i ekspresyjną równowagę. Przez aktywne rozdzielanie momentu obrotowego na tylnych kołach Ioniq 5 N zachowuje się bardziej jak superlimuzyna niż typowy hot hatch podczas operowania gazem, ale także w transferach masy na dystansie całego okrążenia. Składanie się w ciasne zakręty wymaga pewnego rodzaju cierpliwości, a opony dają znać o sobie nerwowym zachowaniem podczas mocnego hamowania lub przy pełnym obciążeniu na dużej szybkości. Objawy te znikają gdy tylko zostawisz sobie minimalny margines, czerpiąc przyjemność z eksplorowania tych wszystkich ustawień i trybów w jeździe po torze.

2023 Hyundai Ioniq 5 N design
12

W czasie jazdy po torze mieliśmy włączoną funkcją N e-shift i wyłączony dźwięk. W takich warunkach łatwo zapomnieć, że nie jedzie się samochodem spalinowym, tak dobrze zaimplementowano całą tę magię. Było kilka momentów, gdy niewielkie odpuszczenie pedału przyspieszenia generowało nieco mocniejszą reakcję niż się spodziewałem, ale tak czy inaczej Hyundai Ioniq 5 N zawsze daje poczucie łatwości, przystępności i zwyczajnej frajdy z jazdy.

Problem jest taki, że ani gładkie koreańskie serpentyny, ani tym bardziej nitka toru, nie dadzą zawieszeniu takiego wycisku jak europejskie drogi klasy B. Wiemy, że Ioniq 5 N jest dobry, ale oszacowanie jak bardzo dobry może być problematyczne. A jednak już w tej chwili jesteśmy w stanie potwierdzić, że niezależnie co się dalej wydarzy, Hyundai już ma na koncie jednego z najlepszych usportowionych EV na rynku.

Ceny i konkurencja

Nie mamy jeszcze potwierdzonego cennika wersji N dla polskiego rynku. W Wielkiej Brytanii samochód ten kosztuje 65 000 funtów (w przeliczeniu 327 000 zł) i jest to duża kwota jak na pseudo-crossovera. Z drugiej strony ciężko podać choćby jeden konkurencyjny model EV, który potrafi zbliżyć się osiągami do Hyundaia i nie kosztuje dwa razy tyle. Nieśmiało można spoglądać w kierunku Porsche Taycan w cenie minimum 448 000 zł, ale podstawowe odmiany z napędem na tył mają sporo mniej mocy niż Ioniq 5 N i są o wiele mniej wyrafinowane.

Biorąc pod uwagę potężny wkład inżynieryjny i wymagane oprogramowanie, zaskakujący jest fakt, że na brytyjskim rynku Ioniq 5 N jest tylko o 2355 funtów (12 tys. zł) droższy niż pokrewna Kia EV6 GT (585 KM) - model na tej samej platformie, ale będący lata świetlne za Hyundaiem w kwestii przyjemności z jazdy i stopnia skomplikowania inżynierii. To samo dotyczy Mustanga Mach-E GT i dowolnej Tesli.

Hyundai Ioniq 5 N - podstawowe dane

Silniki: 225 KM przód, 375 KM tył
Moc: 609 KM (650 KM boost)
Moment obrotowy: 740 Nm
Masa: 2235 kg
0-100 km/h: 3,4 s
Prędkość: 260 km/h
Bateria: 84 kWh
Cena: brak danych (szacunkowo 420-440 tys. zł)

Dagmara Kowalska prezentuje nowe Volvo EX90
Volvo / EX90
Nowe Volvo EX90 - na tę premierę warto było czekać!

Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.

27 czerwca 2024
Grizz Protector - aplikacja
Prezentacja Partnera
GRIZZ - mat czy błysk?

Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.

27 czerwca 2024
Parada w Warszawie
Prezentacja Partnera
Rodzinne emocje Ducati

„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.

25 czerwca 2024
Mustang GT na oponach ADVAN Neova AD09
Prezentacja Partnera
Ahoj Mazury! - Idealny start projektu "Yokohama on Tour"

Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie. 

25 czerwca 2024
Red Bull RB17 premiera
Red bull
Debiutuje Red Bull RB17 - najbliższy Formule 1 pojazd dla dwojga

Adrian Newey opuszcza RBR, ale jego ostatnie dzieło to 1200-konny hipersamochód z silnikiem V10.

12 lipca 2024
Evoluto Ferrari 355 restomod
Restomod
Ferrari 355 od Evoluto ma przede wszystkim dobrze jeździć

Evoluto Automobili stworzy 55 egzemplarzy unikalnego restomoda na bazie Ferrari 355.

11 lipca 2024
MG Cyberster test UK
MG / Cyberster
MG Cyberster - wygląd to jedno, prowadzenie drugie

MG znów oferuje roadstera, ale tym razem na prąd. Czy Cyberster udanie nawiązuje do historii marki?

10 lipca 2024
Ariel Nomad 2 główne
Ariel / Nomad
Ariel Nomad 2 ma lepszy stosunek mocy do masy niż Huracán Sterrato

Brytyjski łazik dostał gruntowną modernizację i nowy turbodoładowany silnik Forda.

10 lipca 2024
2025 Honda Prelude Concept
Honda / Prelude
Honda Prelude powróci jako zgrabne coupe z napędem hybrydowym

Prelude Concept ma być powrotem Hondy do produkcji niewielkich samochodów sportowych.

8 lipca 2024
Mini John Cooper Works E Prototype
Mini / John Cooper Works
Nadchodzi Mini JCW E - najgorętszy elektryczny hot hatch tej marki

Pokazany prototyp pierwszego elektrycznego Mini JCW zadebiutuje przed publicznością w Goodwood.

6 lipca 2024
Zenvo Aurora dwie wersje
Zenvo / Aurora
Hybrydowy hipercar z Danii - Zenvo Aurora - pojawi się na Goodwood FoS

Nowe Zenvo Aurora ma silnik V12 quad-turbo i chce rywalizować z Bugatti, Koenigseggiem i Rimakiem.

5 lipca 2024
2024 BMW M240i lifting
BMW / M240i
BMW M240i po liftingu zyskało na opcjach personalizacji

Obecna na rynku od 3 lat seria 2, w tym topowe M240i, przeszła właśnie subtelne zmiany.

4 lipca 2024
Pagani Huayra Epitome one-off
Pagani / Huayra
Pagani Huayra Epitome ma V12, 864 KM i manualną skrzynię biegów

Najnowszy one-off Pagani łączy magię skrzyni manualnej z silnikiem V12 twin turbo AMG.

3 lipca 2024
Aston Martin DBX707 AMR24 prezentacja
Aston Martin / DBX707
Nie ma SUV-a bardziej inspirowanego F1 niż Aston Martin DBX707 AMR24

Aston Martin podkreśla swój udział w Formule 1 wypuszczając DBX-a w efektownej wersji AMR24.

3 lipca 2024
Land Rover Defender Octa V8 debiut
Land Rover / Defender
Debiutuje Defender Octa - terenowy niszczyciel z 635-konnym V8

SVR jest już przeszłością, nowym znacznikiem wyróżniającym najmocniejsze Land Rovery stało się Octa.

3 lipca 2024
Goodwood Festival of Speed 2024
Festival of speed
Goodwood Festival of Speed 2024 - zapowiedź

Aston Martin, BMW i Red Bull zapowiedziały globalne premiery nowych modeli podczas tegorocznego Goodwood FoS.

2 lipca 2024