Hyundai wykorzystał każdy możliwy trik, aby stworzyć fun z jazdy EV. Rezultat jest oszałamiający.
autor: Redakcja Evo
“Stworzyliśmy słonia, który potrafi tańczyć” - takimi słowami posłużył się doradca techniczny Hyundaia Albert Biermann podczas prezentacji nowego Ioniq’a 5 N o masie 2,2 tony. Władze marki otwarcie przyznają, że zbudowanie samochodu elektrycznego godnego plakietki N nie jest prostym zadaniem, więc podeszli do swojego pierwszego sportowego EV z innej perspektywy. Ioniq 5 N nie jest, jak mówią, jedynie zlepkiem parametrów i liczb (choć są one imponujące). Stworzono go tak, aby umieścić kierowcę w centrum wydarzeń. W tym celu wykorzystuje zestaw potwornie skomplikowanych algorytmów, dzięki którym otwiera nowe poziomy interakcji - takie, jakich nie widzieliśmy wcześniej w masowo produkowanych autach na prąd. Szybka ocena? Rzeczywiście tańczy całkiem nieźle.
W planie mamy mniej więcej godzinną podróż południowokoreańskimi przełęczami i kilka okrążeń na koreańskim torze Grand Prix (pamiętacie to?). Mało, jak na liczbę oferowanych przez Ioniq’a 5 N konfiguracji trybów jazdy. N Torque Distribution, N Pedal, N Drift Optimizer i N Race to tylko kilka najważniejszych funkcji, a łączna liczba regulowanych parametrów jazdy jest absurdalna. No i Hyundai może symulować dźwięki silnika spalinowego i pracę skrzyni biegów, jeśli chcesz. Kluczowe jest jednak to, że Ioniq 5 N nie musi być w odpowiednim trybie, aby ujawnić swoją podstawową jakość, która jest widoczna od pierwszego kilometra. To znacznie więcej niż Ioniq 5 w stroju superbohatera.
Aby wypracować odczucia z jazdy i feeling godny produktu N, inżynierowie włożyli sporo pracy w fundamentalne sprawy: podwozie i strukturę nośną auta. W samej skorupie nadwozia przybyły 42 nowe punkty spawania i klejenia, aby karoseria była sztywniejsza, po czym dodano mocniejsze ramy pomocnicze z przodu i z tyłu. To samo spotkało przekładnię kierowniczą oraz specjalnie opracowane dla Ioniq’a 5 N mocowania silników elektrycznych i zestawu akumulatorów.
Model ten jest posadowiony na modularnej platformie E-GMP Hyundaia, a dwa silniki umieszczone na obu osiach generują łącznie 609 KM (650 KM przez 10 s po wciśnięciu przycisku boost na kierownicy). Dodatkowo z tyłu umieszczono elektroniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu rozdzielający moment obrotowy na poszczególne koła. Cały system jest zasilany z baterii o pojemności 84 kWh wyposażonej we własny obieg chłodziwa wraz z chłodnicą, aby deklarowane osiągi były powtarzalne. To bardzo trudne w 2,2-tonowym EV, ale Hyundai zapewnia że rozgryzł problem; częściowo sprowadza się to do zastosowania architektury elektrycznej 800V dającej możliwość szybkiego ładowania z mocą do 350 kW i umiejętnego zarządzania temperaturą. Zasięg na pełnym ładowaniu ma wynosić około 450 km, ale dokładne dane będą upublicznione po zakończeniu procesu homologacji.
Włączenie wszystkich elektronicznych zabawek już na początku jest kuszącą perspektywą, ale zaczynamy od kompletnie wyłączonych systemów. Podstawy są obiecujące - w linearnym, dopracowanym odczuciu poszczególnych mechanizmów auta dostrzegam nutkę Hondy Civic Type R, i choć Ioniq 5 N jest wyczuwalnie szerszy niż typowy hot hatch, pokonuje łuki z przyjemną precyzją. Pomiędzy zakrętami popisuje się rakietowym przyspieszeniem - co oczywiste - ale na drogach publicznych trudno jest zrobić z tego właściwy użytek. Odcinek drogowy jest pełen szybkich odcinków, gdzie można docisnąć, podzielonych ostrymi dohamowaniami. Samochód potrafi sobie z tym poradzić, ale i tak działające na niego siły są ogromne i nie do końca przyjemne. Jest to problem dotyczący wszystkich szybkich EV. Można jechać nie dociskając gazu do końca, ale wtedy całkowity brak interakcji z układem napędowym odbiera jakąkolwiek radość z jazdy.
W tym momencie wkracza tryb N e-shift. Wystarczy go aktywować, aby Hyundai Ioniq 5 N porzucił swoją zero-jedynkową naturę i zaczął udawać, że pod maską ma silnik kręcący się do 8000 obrotów w parze z dwusprzęgłową skrzynią. Krzywa momentu obrotowego, limiter obrotów, reakcje na gaz i hamulec zostały tak skalibrowane, aby naśladować sportowy samochód z konwencjonalnym napędem. Efekty są przekonujące. Gdy wykorzystujesz pełną (wirtualną) skalę obrotomierza, auto nadal jest piorunująco szybkie, ale jego osiągi są budowane, jak na ironię, o wiele bardziej naturalnie. Możesz wbić wyższy bieg, aby trochę stonować dostępną moc, a potem redukować hamując silnikiem zupełnie jak w spalinowym i30 N. Wolniej, to jasne, ale o wiele bardziej angażująco. Szkoda tylko, że Hyundai wykonał najtrudniejszą pracę, czyli kalibrację, prawidłowo, a zupełnie skopał dźwięk. Zniekształcony, syntetyczny dźwięk silnika brzmi jak wyrwany z Gran Turismo 2. Nie jestem pewien czy w tym momencie nie obrażam samej gry…
Tryb N e-shift uruchamia mile widziane pokłady charakteru, ale niektóre pozostałe funkcje wydają się nietrafione. N Drift Optimizer po pierwsze jest bezużyteczny dla każdego, kto nie chce momentalnie puścić z dymem cennych 21-calowych opon Pirelli, a po drugie wcale nie ułatwia driftu. Jest też N Pedal, który z założenia ma poprawiać trakcję wykorzystując hamowanie regeneracyjne przy odpuszczaniu gazu w środku łuku. W praktyce system ten potrafi jedynie przekonać pasażerów, że nie potrafisz prowadzić, bo agresywne odzyskiwanie energii jest niemal niemożliwe do płynnego modulowania.
Ale i tak jest w tym wszystkim kawał ekscytującego samochodu. Włącz sportowy tryb tłumienia amortyzatorów, e-LSD w najbardziej agresywny tryb i rozdział momentu obrotowego w stosunku 10:90 na tył, a Hyundai odwdzięczy się błyskotliwą jazdą nieznaną do tej pory w segmencie EV. Przejrzystość funkcjonowania kluczowych podzespołów daje pożądaną pewność w zakrętach. W Ioniq’u możesz celować ciasno w wierzchołki i deptać mocno gaz na wyjściach z łuków, a samochód przysiada i elegancko wyrzuca tył na zewnątrz wkręcając się na wysokie obroty. Prawdziwe emocje za kierownicą. Masa daje o sobie znać właściwie tylko przy dużych dohamowaniach z jednoczesnym składaniem się w zakręt oraz przy szybkich zmianach kierunku jazdy.
A jak ten efekt przekłada się na jazdę torową? Kilka kółek wystarczyło, aby się przekonać, że oprogramowanie grzecznie wtapia się w tło pozostawiając wyczuwalną, niemal naturalną, ale i ekspresyjną równowagę. Przez aktywne rozdzielanie momentu obrotowego na tylnych kołach Ioniq 5 N zachowuje się bardziej jak superlimuzyna niż typowy hot hatch podczas operowania gazem, ale także w transferach masy na dystansie całego okrążenia. Składanie się w ciasne zakręty wymaga pewnego rodzaju cierpliwości, a opony dają znać o sobie nerwowym zachowaniem podczas mocnego hamowania lub przy pełnym obciążeniu na dużej szybkości. Objawy te znikają gdy tylko zostawisz sobie minimalny margines, czerpiąc przyjemność z eksplorowania tych wszystkich ustawień i trybów w jeździe po torze.
W czasie jazdy po torze mieliśmy włączoną funkcją N e-shift i wyłączony dźwięk. W takich warunkach łatwo zapomnieć, że nie jedzie się samochodem spalinowym, tak dobrze zaimplementowano całą tę magię. Było kilka momentów, gdy niewielkie odpuszczenie pedału przyspieszenia generowało nieco mocniejszą reakcję niż się spodziewałem, ale tak czy inaczej Hyundai Ioniq 5 N zawsze daje poczucie łatwości, przystępności i zwyczajnej frajdy z jazdy.
Problem jest taki, że ani gładkie koreańskie serpentyny, ani tym bardziej nitka toru, nie dadzą zawieszeniu takiego wycisku jak europejskie drogi klasy B. Wiemy, że Ioniq 5 N jest dobry, ale oszacowanie jak bardzo dobry może być problematyczne. A jednak już w tej chwili jesteśmy w stanie potwierdzić, że niezależnie co się dalej wydarzy, Hyundai już ma na koncie jednego z najlepszych usportowionych EV na rynku.
Nie mamy jeszcze potwierdzonego cennika wersji N dla polskiego rynku. W Wielkiej Brytanii samochód ten kosztuje 65 000 funtów (w przeliczeniu 327 000 zł) i jest to duża kwota jak na pseudo-crossovera. Z drugiej strony ciężko podać choćby jeden konkurencyjny model EV, który potrafi zbliżyć się osiągami do Hyundaia i nie kosztuje dwa razy tyle. Nieśmiało można spoglądać w kierunku Porsche Taycan w cenie minimum 448 000 zł, ale podstawowe odmiany z napędem na tył mają sporo mniej mocy niż Ioniq 5 N i są o wiele mniej wyrafinowane.
Biorąc pod uwagę potężny wkład inżynieryjny i wymagane oprogramowanie, zaskakujący jest fakt, że na brytyjskim rynku Ioniq 5 N jest tylko o 2355 funtów (12 tys. zł) droższy niż pokrewna Kia EV6 GT (585 KM) - model na tej samej platformie, ale będący lata świetlne za Hyundaiem w kwestii przyjemności z jazdy i stopnia skomplikowania inżynierii. To samo dotyczy Mustanga Mach-E GT i dowolnej Tesli.
Silniki: 225 KM przód, 375 KM tył
Moc: 609 KM (650 KM boost)
Moment obrotowy: 740 Nm
Masa: 2235 kg
0-100 km/h: 3,4 s
Prędkość: 260 km/h
Bateria: 84 kWh
Cena: brak danych (szacunkowo 420-440 tys. zł)
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
