Hyundai oswoił publikę ze swoim sukcesem. Nadejście wersji ze skrzynią DCT sprawiło, że i30 N znów mocno o sobie przypomniało.
Hot hatche to segment aut, o które każdy z nas się otarł. Lubimy je za tę zbieżność z regularnymi modelami, przez co stają się bardziej przystępne. Niekiedy o nich marzymy, inne wydają się nam tworzone nieco na siłę. Do tej drugiej grupy jeszcze kilka lat temu należał Hyundai, ale szybko przeskoczył do pierwszej. Do niedawna brzmiało to kosmicznie, by o nim marzyć, dziś już nikogo to nie dziwi, bo Koreańczycy od 7 lat udowadniają, że oddział N wie, co robi, i nie powstał z chorych ambicji kogoś w zarządzie, tylko po to, by z uniesioną głową odbierać Francuzom i Niemcom rynek hot hatchy.
Tyle o historii, bo i30 N jest już z nami trochę i na pewno słyszeliście o nim sporo pochlebnych opinii. Po niewielkim liftingu z 2020 roku topowy kompakt Hyundaia zyskał kolejny słuszny atrybut do walki – dwusprzęgłowe DCT. Można by powiedzieć, że trudno tu czymś zaskoczyć, bo takie przekładnie Golf GTI oferuje od kilku już generacji. Owszem, ale Hyundai wciąż bada rynek i stawia przemyślane kroki. To widać, bo i30 N jest świetne w całokształcie. Trudno rozkładać je na czynniki pierwsze, bo wtedy można jeszcze przez przypadek odkryć jego prawdziwą naturę. Jest niezłe na co dzień, fajne w czasie nocnych sprintów od świateł do świateł, całkiem przyjemne na serpentynach, radzi też sobie na torze. Idealne auto? Patrząc przez pryzmat tego, co wciąż mamy z tyłu głowy, gdy słyszymy: „Hyundai”, można uznać, że marka ta opiera swój sukces na niesprawiedliwych oczekiwaniach i pozytywnym zaskakiwaniu kierowców. Bezpośrednie starcie z rywalami obnaża słabsze cechy i30 N, ale generalnie jest to niezły hot hatch. W czasach zbliżonych parametrów – mechanicznych, wagowych, jak i zawieszenia – coraz trudniej, szczególnie w ruchu ulicznym, dostrzec różnice pomiędzy rywalami. Hyundai jest nieco łatwiejszy do wyczucia i ułożenia podczas sportowej jazdy niż np. Focus ST, ale niełatwo mu się równać z Civikiem Type R lub Megane R.S. Tyle że to jednak auta, które na co dzień sprawdzą się o wiele gorzej przez swoje wyczynowe usposobienie (to cecha, nie wada).
Charakter i30 N zmieniła nowa skrzynia. Przede wszystkim pomimo zawsze niezłej trakcji w DCT znacznie łatwiej „dozować” przyczepność, zwłaszcza na mokrym. Osiem biegów z kolei sprawia, że autem w końcu da się podróżować w trasie z racji ograniczonego hałasu w kabinie. Samochód ciągle też nieźle wygląda, choć majtkowy błękit do mnie nie przemawia. Ledowe reflektory i odświeżone tylne lampy odmłodziły auto, ale zwykłe żarówki kierunkowskazów z tyłu to wobec tych modernizacji nieporozumienie.
W środku zbyt wiele się nie zmieniło i jest… poprawnie. Gdy jeszcze 3 lata temu można było chwalić i30, że jest tu tak analogowo i przejrzyście, tak powoli ubiegające miesiące pukają w szybkę i dopraszają się zmian. Niemniej pod kątem czytelności i obsługi ciągle nie ma się do czego przyczepić, może z wyjątkiem niekiedy ordynarnych plastików. Na plus – 10,3-calowy dotykowy wyświetlacz (z Apple CarPlay i Android Auto), który płynnie działa i jest banalny w obsłudze. Znajdziemy tam m.in. rozbudowany sektor N, który pozwala poczuć się jak w wyścigówce. Telemetria, przeciążenia, pomiary czasów – czego tu nie ma. Nie dziwi mnogość systemów bezpieczeństwa, choć część z nich jest dość nachalna i po każdym uruchomieniu auta trzeba je usypiać na nowo z menu komputera. Bojowo wyglądają dwa niebieskie guziki na kierownicy, odpowiadające za najbardziej wydajne ustawienia oraz przechodzenie między poszczególnymi trybami jazdy. Bagażnik jest całkiem foremny i liczy 381 l (to więcej niż w Focusie czy Golfie), za to przyjemny dla oka i odczuć z jazdy atrybut w postaci tylnej rozpórki, poprowadzonej tuż za tylną kanapą, utrudnia trochę załadunek większych bagaży po złożeniu oparć. Cóż – priorytety!
Dwulitrowe T-GDI z turbo to dziś – jeśli chodzi o mechaniczne założenia – typowe mięcho spod masek wielu hot hatchy. Silnik wyróżnia się naturalnym brzmieniem, a 280 KM i 392 Nm to wystarczające wartości, pod warunkiem że auta używasz głównie na co dzień, a tylko okazjonalnie na torze. Wówczas nie pragniesz więcej – te liczby satysfakcjonują i w pomiarach czasowych nie ma wstydu. Apetyt rośnie dopiero po dojściu do limitów, najpierw swoich, później auta, ale ten moment przychodzi tu całkiem późno.
Hyundai nie ma może rekordowo wysokiego momentu obrotowego, za to dostępny jest on w szerokim zakresie, przez co nie trzeba mieszać biegami nawet na torze, bo tam z automatem uczy siebie na nowo. Ułatwienie, które zauważyłem, to zapamiętywanie przez komputer chęci redukcji biegu. Chęci, ponieważ gdy obroty dotychczasowego przełożenia są zbyt wysokie, skrzynia czeka na odpowiednie z nich zejście i redukuje po chwili. Wspierające, ale zdarza się, że przyjąłeś już do wiadomości, że redukcja się nie odbyła, a ta następuje po 2 sekundach. Poza tym skrzynia jest szybka, całkiem inteligentna i nie szarpie. Samochód wydaje się nieco ciężki w czasie dohamowań, co słychać też w dźwięku opon. W zakrętach jest niezły, ale nie wybitnie świetny. Nie lubi wybijania z rytmu, zwłaszcza na mokrym (nawiązanie do hot hatchy starej szkoły?), ale przewidywalne szybkie łuki, zwłaszcza dzięki sprawnej szperze, sprawiają mu wiele frajdy. Polecam używanie trybu Custom i dostosowanie pod siebie poszczególnych ustawień podzespołów. Niekiedy na nierównej drodze bardziej podpasuje miękkie zawieszenie, za to ze sztywnym układem kierowniczym.
Do tego wszystkiego Hyundai serwuje niezły dźwięk, ze strzałami potęgującymi dumę prowadzącego, i klasyczny hamulec ręczny z wajchą, jak w starym dobrym hot hatchu, no i ma tendencję do zarzucania tyłem. Ta ostatnia cecha to coś, co wymiera, zwłaszcza w przednionapędówkach. Odjęcie gazu w zakręcie lub dohamowanie przy nieco skręconych kołach potrafi sprawić, że i30 N zaczyna delikatnie rotować. Nie jest to niebezpieczne, chyba że dzieje się przy dużych prędkościach. Daje jednak przyjemne poczucie obcowania z czymś niecodziennym i wyrafinowanym.
Z Hyundaiem wiążę jedno główne spostrzeżenie, które jest jego atutem, jak i wadą. Przez swoje oddanie analogowym odczuciom bawi kierowcę w każdym szybszym zakręcie. Rozkochuje cechami, które miały hot hatche dekadę temu. Elektronika tu raczej tylko wspiera, choć najlepiej ją wyłączyć i cieszyć się i30 N takim, jakie jest. Tyle że to też ślepa uliczka. Tor często pokazuje, że nie trzeba używać auta na limicie, by bawiło. Weryfikują to dopiero czasy okrążeń, bo wtedy Hyundai nierzadko bywa delikatnie wolniejszy od rywali, za to przegrywa w fenomenalnym stylu, który smakuje lepiej niż „komputerowa” wygrana. Chcemy takich chuliganów!
Ten materiał wraz wieloma innymi znalazł się na łamach drukowanego wydania EVO Magazine (01 lipiec-sierpień 2022). Wejdź na sklep.evomagazine.pl, gdzie znajdziesz wydania archiwalne, jak i najnowsze odsłony magazynu.
Silnik: R4, 1998 cm3, turbo
Moc: 280 KM / 6000 obr./min
Moment obrotowy: 392 Nm / 2100-4700 obr./min
Masa: 1455 kg (192 KM/tonę)
0-100 km/h: 5,9 s
Prędkość maks.: 249 km/h
Cena: od 190 500 zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
