Golf Mk5 przywrócił logo GTI na należne mu miejsce. Doradzamy jak dobrze kupić używany egzemplarz.
autor: Redakcja Evo
Golf Mk5 GTI był punktem zwrotnym w historii usportowionych samochodów Volkswagena. Po słabym i nieudanym Mk4 rodzina GTI potrzebowała natychmiastowej rewolucji i otrzymała ją w 2005 roku za sprawą Mk5. Model ten należy do czołówki najlepszych usportowionych samochodów do użytku na co dzień swoich czasów.
W tym modelu udało się zaszczepić unikalnego ducha genialnych pierwszych generacji Golfa GTI. Od tamtego czasu wiele znakomitych hot hatchy pojawiło się i zniknęło, a mało który potrafił dorównać Mk5 GTI pod względem połączenia bezwzględnej użyteczności z uczciwą, analogową dynamiką jazdy.
Golf udowadnia swoją wartość jeszcze zanim przekręcisz kluczyk w stacyjce. Fotel schodzi bardzo nisko i mocno trzyma kierowcę po bokach, kierownicę można wysunąć daleko do przodu, a gałka dźwigni biegów w kształcie piłeczki golfowej idealnie leży w dłoni. Przy niskich prędkościach wszystko wydaje się łatwe, wręcz przyziemne, jak w normalnym Golfie. Nie doświadczysz tutaj natychmiastowego uderzenia wrażeń jak w Megane R26.R, GTI ujawnia swój talent dopiero gdy zaczniesz głębiej badać jego możliwości.
Czterocylindrowy silnik EA113 z turbodoładowaniem wydaje się organiczny i pełen energii. Swoje 200 KM dostarcza z entuzjazmem rzadko spotykanym w dzisiejszych hot hatchach. Jasne, współczesny duży sedan z dieslem nie będzie miał problemu z zostawieniem Mk5 GTI w tyle, ale to Golf zmusza cię do wysiłku w celu poznania jego wszystkich talentów, zamiast podać je na srebrnej tacy. Na szczęście zmiana biegów - choć nie tak “mechaniczna” jak we współczesnym Civiku Type R - jest swobodna i lekka, więc łatwo jest znaleźć idealny rytm silnika.
Ale prawdziwą perłą jest tutaj układ jezdny. Golf jest bardziej miękki niż większość konkurentów z tamtych czasów, dlatego można w nim wyciskać poty ze wszystkich czterech opon już przy prędkościach drogowych, wykorzystując umiejętne przenoszenie masy, aby samochód pokazał na co go stać.
Możesz śmiało oprzeć się na zawieszeniu w całym przekroju zakrętu, z wewnętrznym kołem ledwo muskającym podłoże, a on i tak pozostanie energiczny i czuły na sygnały wysyłane przez kierowcę. Dodanie gazu uspokaja tylną oś, a umiejętne odpuszczenie obraca auto wokół własnej osi. To nie jest auto typu “wyceluj i strzelaj”, tutaj wielkie znaczenie ma kierowca i jego umiejętności. Z całą pewnością nie można tego powiedzieć o Mk4 GTI.
Przez prawie 20 lat Golf GTI piątej generacji dowiódł swojej niezawodności, ale jak zwykle w przypadku starszych usportowionych aut, mechanikę mogły dotknąć lata ciężkiej eksploatacji i zaniedbań. Andy McLeish, jeden z technicznych guru APS Brackley (serwisu wyspecjalizowanego w obsłudze VW/Audi) pokaże nam w kilku punktach na co należy zwrócić uwagę przed zakupem. “Ogólnie Golf Mk5 GTI to dość pancerny samochód” - mówi - “ale jest kilka obszarów, które należy sprawdzić”.
Dwulitrowy motor GTI jest bardzo dobrą konstrukcją, chociaż dość głośną. Wśród jego zwyczajowych mechanicznych odgłosów należy uważać na parę specyficznych dźwięków. Jeden z nich to grzechotanie, które znika wkrótce po odpaleniu i powraca kilka kilometrów później - to oznaka kończącej się pompy paliwa napędzanej przez wałek rozrządu.
Zawór zwrotny turbosprężarki (zawór upustowy) wykorzystuje elektronicznie sterowaną gumową membranę do upuszczania powietrza doładowującego z powrotem do układu dolotowego. Membrana może jednak pęknąć, prowadząc do utraty doładowania i kontrolki błędu na desce rozdzielczej.
Osłona górna silnika Golfa GTI tej generacji jest zintegrowana z obudową filtra powietrza. Nawet łatwa wymiana filtra może sprawić problemy, wskutek których cała osłona pęknie. Nie powoduje to żadnych skutków podczas jazdy, ale nowa osłona może być kosztowna.
Usterka cewek zapłonowych zwykle występuje grupowo - sygnałem ostrzegawczym, że cewki są na wykończeniu będzie sporadyczne wypadanie zapłonu.
Wymiana paska rozrządu może być kłopotliwa, ponieważ aby uzyskać do niego dostęp, należy zdemontować rurę wydechową. Jeśli śruby wyjdą bez problemu, jest to proste zadanie; jeśli nie, trzeba je rozwiercić. APS zaleca wymianę rozrządu wraz z pompą wody i termostatem co 120 000 km lub cztery lata.
APS zdecydowanie zaleca również wymianę oleju co rok lub co 15 000 km, aby zapobiec degradacji oleju i wynikających z niej problemów.
Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów nie powinna być powodem do zmartwień, jednak ciężko pracujący pedał sprzęgła wskazuje, że konieczna jest jego wymiana.
Skrzynia biegów DSG powinna działać płynnie i bez wysiłku, ale kluczowa jest obsługa serwisowa. Jeśli nie była odpowiednio serwisowana, może zawieszać się na biegach, nie “trafiać” w biegi lub zmieniać je zbyt gwałtownie. "Każda usterka skrzyni DSG będzie kosztowna w naprawie" - ostrzega Andy.
Golf Mk5 GTI potrafi cierpieć na nierówne zużycie opon, szczególnie z tyłu. Wynika to z rozregulowanej geometrii wielowahaczowego zawieszenia. Jeśli kąt pochylenia i zbieżność nie są idealne, wewnętrzne części opon będą się zużywać znacznie szybciej niż centralna i zewnętrzna część bieżnika. Wtedy będzie potrzebna pełna geometria i nowy zestaw opon. Tylne tuleje na przednich wahaczach również są słabym punktem zawieszenia Mk5, co może prowadzić do zmiany kąta pochylenia kół i uszkodzenia wewnętrznej strony opony.
Zdarzają się też pękające tylne sprężyny, warto więc dokładnie przyjrzeć się czy auto stoi równo. To nie jest kłopotliwa awaria, gdyż sprężyny do GTI są jeszcze bez problemu dostępne, a wymiana dość łatwa.
Podobnie jak inne Volkswageny z tamtych czasów, Mk5 GTI jest bardzo dobrze wykonany. Wymagana jest jedynie standardowa procedura - sprawdzanie odcieni lakieru i równości szczelin, aby wykryć ewentualne naprawy pokolizyjne i powypadkowe.
Kabina Golfa jest zbudowana solidnie i z niezłych materiałów, ale przy oględzinach upewnij się, że stopień zużycia mniej więcej pokrywa się z deklarowanym przebiegiem.
“Kompresor klimatyzacji może być zepsuty” - ostrzega Andy - “więc zawsze należy sprawdzić czy klimatyzacja działa. Jeśli nie, może to być uszkodzony zawór wysokiego ciśnienia albo właśnie kompresor. Jest to o tyle istotne, że oryginalna część jest dość droga”.
Popularność tego modelu sprawiła, że na rynku jest sporo egzemplarzy już od 15 000 zł. Warunkiem niezbędnym jest jednak rozsądny przebieg, dlatego dobre GTI może kosztować nawet dwa lub trzy razy tyle co najtańsza sztuka na rynku.
Jeśli chodzi o przebieg, to Golf GTI jest na tyle tani w eksploatacji i ubezpieczeniu, że wiele samochodów ma za sobą naprawdę wiele kilometrów. Poniżej 100 tys. km nie ma na rynku niczego, poniżej 200 tysięcy też jest bardzo niewiele i kosztują nawet 40 000 zł. Limitowana seria Edition 30 wybudowana na 30-lecie GTI z silnikiem wzmocnionym do 230 KM i skrzynią DSG potrafi być jeszcze droższa. Rozkład między skrzynią manualną, a DSG jest mniej więcej równy, więc każdy znajdzie coś dla siebie.
Edward Belshaw - Edward użytkuje swoje GTI piątej generacji z 2006 roku od kilkunastu miesięcy, jednak znalezienie dobrego egzemplarza na rynku zajęło sporo czasu. “Chciałem hot hatcha i porównywałem wszystkie auta jakie były dostępne na rynku. Przejechałem się między innymi Astrą OPC i Focusem ST, ale ostatecznie niczego ciekawego nie znalazłem.”
“W końcu spróbowałem z Golfem GTI ze skrzynią ręczną, i zdałem sobie sprawę, że to samochód dla mnie, ale zanim kupiłem chciałem przejechać się egzemplarzem z DSG. Znalazłem ten wóz w ogłoszeniach, umówiłem się na jazdę i wiedziałem, że to jest to; sprzedany.”
“Ze skrzynią DSG ten samochód jest niesamowicie elastyczny; nie męczy w korku ani na trasie, więc po pięciu godzinach jazdy wysiadam wypoczęty, a pali przy tym 7 l/100 km. Ale gdy chcesz mieć odrobinę radości, jest wręcz fantastyczny. Silnik ma moc, skrzynia działa gładko i szybko, a sama jazda daje naprawdę mnóstwo satysfakcji.”
“Nie miałem z moim GTI żadnych problemów i kupiłbym go ponownie bez zastanowienia - prawdę mówiąc, pewnie tak będzie.”
Silnik: R4 1984 cm3, turbodoładowany
Moc: 200 KM
Moment obrotowy: 280 Nm
Masa: 1328 kg
Stosunek moc/masa: 151 KM / tonę
0-100 km/h: 7,2 s
Prędkość: 235 km/h
Cena nowego: 120 000 zł
Aktualna wartość: 25-40 tys. zł.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
Mnogość Cupry na ulicach przestała dziwić. Formentor to najważniejszy jej model.
Odświeżony jakiś czas temu HR-V zna swoje zadanie - sprawdzamy jak idzie mu jego realizacja.
Brabus Rocket 900 powraca w wielkim stylu i w mocno limitowanej serii 30 egzemplarzy.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
