W reakcji na duży popyt polski importer Volkswagena zwiększa dostępną pulę Golfa GTI Edition 50.
autor: Redakcja Evo
W 2025 roku Volkswagen znacząco zmienił cenniki sportowych modeli z rodziny GTI i R. W efekcie polscy klienci ruszyli do salonów po usportowione Golfy i Polo, których sprzedaż wzrosła o 282% rok do roku. Zwieńczeniem tego doskonałego roku było jesienne wprowadzenie do oferty limitowanego Golfa GTI Edition 50. Do Polski miało początkowo trafić 150 egzemplarzy tego modelu, ale zainteresowanie okazało się daleko przekraczać tę liczbę. Teraz importer chwali się, że zwiększono przydział samochodów na polski rynek aż do 400 egzemplarzy.
„Byliśmy przekonani, że nasz jubileuszowy Golf GTI, jako wyjątkowa interpretacja legendy, spotka się z bardzo dużym zainteresowaniem. Odpowiedź rynku okazała się jednak jeszcze mocniejsza, niż zakładaliśmy. Pokazuje to, jak silne emocje budzi marka Volkswagen i jak głęboko zakorzenione w sercach fanów motoryzacji jest dziedzictwo GTI.” skomentował Michał Szaniecki, dyrektor marki Volkswagen Samochody Osobowe w Polsce.
To nie tylko naklejki i emblematy. Edition 50 to kompleksowa robota inżynieryjna, aby powstał Golf GTI porównywalny z wersją Clubsport S z 2016 roku. Silnik, zawieszenie, geometria, elektronika, a nawet koła i opony - to wszystko poddano modyfikacjom, aby powstał Golf MK8 mogący podjąć walkę z naszym ulubionym współczesnym hot hatchem - Hondą Civic Type R. Nawiasem mówiąc, Honda zniknie z rynku w przyszłym roku, gdy GTI Edition 50 pojawi się w salonach.
Wizualnie niewiele wskazuje, że to torowo usposobiona maszyna. Jubileuszowa wersja wygląda w dużej mierze tak samo jak oferowany w tej chwili Golf MK8 GTI Clubsport, dodano jedynie przyciemnione logotypy VW, czarne listwy ozdobne i czarno-czerwone okleiny wzdłuż progów. Tylna kanapa nie została wymieniona na stalową kratownicę klatki bezpieczeństwa jak w MK7 Clubsport S - prawdopodobnie dlatego, że MK8 jest już oferowany tylko z nadwoziem pięciodrzwiowym. W standardzie dostaniecie tutaj czerwone pasy, dedykowane dywaniki, kilka oznaczeń “Edition 50” i niecodzienne czerwone nakładki na pedały.
Dwulitrowy turbodoładowany motor EA888 w tej wersji został trochę podkręcony - dokładnie z 300 KM jakie ma Clubsport do 325 KM (więcej niż ma Civic TR). Moment obrotowy także wzrósł, z 400 do 420 Nm. Niestety nie ma opcji manualnej skrzynie biegów, ale 7-biegowe DSG jest szybsze na torze i pozwala Edition 50 przyspieszać do 100 km/h w zaledwie 5,5 s - jedną dziesiątą szybciej niż Clubsport. Różnica na korzyść nowego Golfa rośnie w sprincie do 200 km/h - czas 16,8 s jest lepszy o 1,6 s niż w Clubsporcie.
Bazowy layout zawieszenia jest identyczny jak w każdym GTI - kolumny MacPhersona z przodu i czterowahaczowe zawieszenie z tyłu. Można jednak wybrać standardowe zawieszenie lub pakiet Performance, w którym dostajecie pełen zestaw torowo ustawionych dodatków wzorowanych na starym Clubsporcie S. Na papierze wygląda to dość ekstremalnie - wyraźnie twardsze sprężyny, od nowa skalibrowane amortyzatory i zmiany w geometrii to główne nowości. Inżynierowie Volkswagena przyznają, że przewidziany setup ma służyć głównie na torze, ale ponieważ nadal jest to samochód drogowy, pozostawiono jeszcze ostatnie rezerwy komfortu, aby wóz nadawał się do jazdy na co dzień.
Wyposażony w pakiet Performance Golf GTI Edition 50 stoi 5 mm niżej niż Clubsport, a jego sprężyny utwardzono o 57% z przodu i 63% z tyłu, co przekłada się na zmniejszenie przechyłów bocznych o 13%. Adaptacyjne amortyzatory systemu DCC dostały adekwatne poprawki oprogramowania, ale nadal oferują 15 różnych ustawień dostępnych w menu głównym pojazdu. W międzyczasie Volkswagen opracował już nowy system DCC Pro z amortyzatorami dwuzaworowymi, który trafił do Passata i kilku innych nowych modeli, ale jego główną zaletą jest zwiększony komfort, dlatego nie znalazł on zastosowania w hardkorowym Golfie.
Nowe mocowania zawieszenia z przodu pozwalają na aż dwa stopnie ujemnego pochylenia kół, podczas gdy zmiany w rejonie tylnych łączników zbieżności usztywniły połączenia w celu zwiększenia precyzji podczas skręcania. W całym zawieszeniu znalazły się sztywniejsze tuleje eliminujące niepożądane luzy i zmiany w geometrii zawieszenia.
Lekkie felgi i specjalnie opracowane do tego auta opony Bridgestone Potenza przeznaczone na tor także wnoszą sporo jakości. Przede wszystkim zmniejszone opory toczenia, lepszą reakcję na skręt kierownicą i ogólną poprawę przyczepności, przy jednoczesnym zmniejszeniu masy o 1,1 kg na każde koło. Zmniejszenie masy nieresorowanej pozytywnie wpływa na komfort utracony przy sztywniejszym zawieszeniu jakie wnosi pakiet Performance. A skoro mowa o masie, Edition 50 jest 30 kg lżejszy niż Clubsport ważący 1459 kg, a różnica wynika z nowych kół, opon i tytanowego wydechu Akrapovic.
Systemem spajającym wszystko w jedną kompozycję jest volkswagenowski Vehicle Dynamics Manager. Jego zadaniem jest sterowanie działaniem przedniego dyferencjału ze szperą, torque vectoring i adaptacyjnych amortyzatorów w zorganizowany sposób. Z myślą o wersji Edition 50 opracowano od nowa software dla dyfra, amortyzatorów i układu kierowniczego. Ten ostatni nadal jest układem progresywnym, ale ma mieć spokojniejsze usposobienie przy małym wychyleniu kierownicy i lepszą reakcję przy zakładaniu kontry. Zmiany w tym obszarze podobno mają poprawić ogólne czucie auta i liniowość sterowania.
Tryby jazdy są takie same jak w innych gorących Golfach: Eco, Comfort, Sport, Individual i Special, z czego ten ostatni uruchamia specjalny program stworzony z myślą o charakterystyce jazdy po Nürburgringu. Skrzynia biegów ma swój osobny tryb S+, w którym szczególny nacisk jest położony na redukcje przy ostrym hamowaniu, aby kierowca znalazł się na odpowiednim przełożeniu w zakręcie. Istnieje też manualny tryb pracy M+, w którym nie następuje automatyczna zmiana na następny bieg w przypadku dojścia do limitera obrotów.
Po tych wszystkich modyfikacjach Golf GTI Edition 50 jest oficjalnie najszybszym produkcyjnym Volkswagenem na Północnej Pętli Nürburgringu z czasem 7:46,13 ustanowionym przez Benny’ego Leuchtera. To wynik o ponad sekundę lepszy niż czas potężnego Golfa R 20 Years, którego okrążenie było mierzone na krótszej pętli. Gdyby wyrównać szanse, przewaga GTI 50 Edition wzrosłaby do 6 sekund. Z kolei stary Clubsport S jest o jakieś 8 sekund wolniejszy. Volkswagen nie może się jednak pochwalić tym, co pewnie było w zasięgu - rekordem toru wśród samochodów przednionapędowych, który wciąż należy do Hondy. Edition 50 jest o około sekundę wolniejszy, ale według Leuchtera jest jeszcze pewna rezerwa. Ze względu na pogodę kierowca miał tylko jedną próbę pomiarową, ale warunki nie były idealne, bo nie brakowało wilgotnych fragmentów toru. Stąd lekkie pójście bokiem przy 170 km/h w zakręcie Foxhole…
Leuchter sam jest właścicielem Golfa MK7 Clubsport S i mówi, że nowy model nie jest aż tak surowy jak dwumiejscowa “eska”, za to jest zdecydowanie bardziej wszechstronny. "Dla mnie Edition 50 to najbardziej precyzyjny i sportowy Volkswagen, jakim kiedykolwiek jeździłem. Bardzo przypomina mi Clubsport S z 2016 roku. Jednak Edition 50 był nadal systematycznie ulepszany. Ponieważ jest tak intuicyjny i precyzyjny, masz duże zaufanie do samochodu i możesz naprawdę popchnąć go do granic możliwości".
Wygląda na to, że Volkswagen wreszcie dał nam takie MK8 GTI, jakie chcieliśmy od dawna. Zwłaszcza, że cenniki od początku były dość rozsądne, a teraz ceny obniżono o kolejne 17 000 zł. Polscy klienci zamiast początkowych 196 390 zł zapłacą za swojego limitowanego Golfa GTI tylko 179 390 zł. Czy Edition 50 jest warte swojej ceny sprawdzimy nieco później, gdy pierwsze egzemplarze pojawią się na drogach.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Cadillac po raz pierwszy przekłada obecność w F1 na model drogowy i prezentuje CT5-V Blackwing F1.
Purosangue z pakietem Handling z miejsca kandyduje do miana najlepiej jeżdżącego SUV-a na rynku.
Volkswagen głęboko wierzy, że nowe ID.Polo zmieni zasady gry na rynku aut miejskich.
Caterham już nie rywalizuje w F1, ale podczas GP Miami przypomni o sobie kibicom nietypową premierą.
Po tej transakcji Bugatti Rimac przestanie być podmiotem zależnym Volkswagen Group.
Hybrydowy Super SUV Lamborghini pochodzi z działu Ad Personam i jest limitowany tylko do 630 sztuk.
Porsche Cayenne Coupé Electric to mariaż modnej sportowej sylwetki z mocnym bezemisyjnym napędem.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Najmocniejszy seryjny Morgan w historii zyskał 408 KM i osiągi godne supersamochodów.
BMW daje sygnał, że zamierza trzymać się napędów spalinowych w serii 7 tak długo, jak to możliwe.
IONIQ 3 ma być nową bronią koreańskiego koncernu w szczególnie wymagającym segmencie.
Nowy Mustang Dark Horse SC z mocą 806 KM rzuca wyzwanie legendarnemu Porsche 911 GT3.
