Stało się. Elektryczny Mustang Mach-E jest mocniejszy niż topowe wersje spalinowej ikony. Wszystko za sprawą nowej odmiany GT.
autor: Redakcja Evo
Zacznijmy może od konkretów, bo o przepychance spalinowego Mustanga (i to nie byle jakiego) z elektrycznym crossoverem pisaliśmy już w obszernym artykule w zeszłym roku. Przywykliśmy, że w przypadku aut elektrycznych najczęściej chodzi o “podkręconą” energię i to wszystko. W Fordzie poszli jednak krok dalej, bo zmian jest znacznie więcej. Koła. W Mach-E GT zastosowano dedykowane obręcze o średnicy 20 cali, a w nich bardziej pokaźne tarcze hamulcowe z zaciskami Brembo. Inne jest też zawieszenie - niższe o 17 mm (prześwit to skromne jak na ten segment 13 cm), adaptacyjne o nazwie MagneRide. Do tego kosmetyka - nowy dedykowany kolor tejże odmianie (to ten ze zdjęć), przeprojektowany zderzak - dzięki któremu auto jest dłuższe o 3 cm i bardziej wydajne aerodynamicznie, oraz grill z trójwymiarowym efektem. Ponadto garść czarnych akcentów (w tym dyskretny dyfuzor z tyłu) i lakierowane w kolor nadwozia bumerangi nadkoli, które w słabszych wersjach są czarne. “Słabszych?”
Słabszych. Bo GT to przede wszystkim performance. Ale zanim o mocy, to jeszcze waga. Powyższe modernizacje - choć wpływające na efektywność na drodze, sprawiły, że auto jest o 90 kg cięższe niż odmiana AWD (tylnonapędowe auto jest jeszcze nieco lżejsze). Rezultat to blisko 2300 kg, z którymi w tym wypadku mierzyć się ma aż 860 Nm momentu obrotowego oraz 487 KM.
Mocy przybyło więc proporcjonalnie więcej niż kilogramów, ale jak to wszystko przełożyć na asfalt? Rzecz jasna o trakcję dba napęd obu osi (po silniku na oś, a między nimi bateria w podłodze o mocy 98 kW brutto). Brzmi obiecująco. Jak z praktyką?
Mustang Mach-E GT oferuje cztery tryby jazdy - znane użytkownikom dotychczasowych wersji tego modelu Whisper, bardziej angażujący Active i ambitny Untamed (ale wymyślili, co?) oraz zarezerwowany dla najmocniejszej odsłony elektrycznego konia - Untamed Plus. Ford podkreśla, że przeznaczony jest głównie do użytku torowego. Czy też oczyma wyobraźni widzicie te kolejki jegomości w kaskach w elektrycznych crossoverach z pustymi fotelikami dla dzieci z tyłu, oczekujących na możliwość wjazdu na tor?
Od razu daje się we znaki zmodernizowany układ kierowniczy - bardziej ochoczo reaguje na komendy, choć Ford nie chwali się zmianami w folderach reklamowych. Czuć też nowe zawieszenie, które niezależnie od wybranego trybu (ale już nawet w Whisper) jest znacznie twardsze i ma krótszy skok. W trybie Untamed robi się wręcz nieprzyjemnie, więc sprawdzi się raczej wyłącznie na krętych asfaltach o niezłej jakości.
W środku zmian jest nieco mniej. O wnętrzu pisaliśmy już w kilku materiałach na łamach EVO Magazine, więc kwestię przybliżania go szerzej pominiemy. W najmocniejszej odmianie pojawiły się nowe fotele (atrakcyjne wizualnie, niczym lotnicze i całkiem wygodne, pomimo braku regulacji zagłówka) i… to w zasadzie tyle. Jest też logo GT na podłokietniku i ogólnie niezłe wykończenie z eko skórą, ale przyjemnej faktury.
W bagażniku zmieści się ponad 400 litrów bagażu. Tym klasycznym. Z przodu w tzw. “frunku” znalazło miejsce kolejnych 91 litrów, co w efekcie daje przestrzeń na spakowanie się w podróż nawet kompletowi pasażerów. Ci nie będą narzekali na miejsce w kabinie, niezależnie od wzrostu. Auto ma aż 3 metry rozstawu osi, dzięki czemu nawet czwórka koszykarzy nie powinna narzekać.
A nawet gdyby im przyszło postękać, to najpewniej w trasie, przy konieczności postojów. W teorii zasięg nie jest zły - 490 km deklarowanych przez Forda (raptem 10 mniej niż w sporo słabszej odmianie AWD). W życiu codziennym, raczej będzie to rezultat bliższy 420-430 km, ale pod warunkiem jazdy mieszanej, z przewagą miasta. Podróż autostradą to już przygoda, choć do Poznania z Warszawy udało mi się dojechać, z tempomatem ustawionym na 120 km/h. Na plus fakt, że auto przyjmuje prąd z ładowarek 150 kWh, przez co ładowanie trwa raczej chwilę i w trasie - jeśli stanowisko będzie wolne - najpewniej spędzicie podobny czas na doładowanie jak przy klasycznym tankowaniu z hot dogiem i toaletą. W 45 minut naładujecie baterię z 10% do 80%, a każde 10 minut ładowania powinno dać zasięg w okolicach 100 km. Nie brzmi źle, prawda?
Ekonomia jednak na bok, bo w końcu z jakiegoś powodu w garażu staje właśnie odmiana GT. Oczywiście - samochód robi wrażenie zwłaszcza przy rozpędzaniu od zera. Producent podaje sprint do setki w 4,4 sekundy (Amerykanie - znacznie mniej, ale z jakichś dziwnych lotnych startów). Faktycznie, jest to wynik do osiągnięcia i powtarzalny, ale co ciekawe, raczej w trybie Untamed (ten z Plusem pozwolił mi w teście “złapać” jakieś 4,9 s po kilku próbach). W trasie wrażenie potężnej mocy nieco maleje, co wcale nie oznacza oczywiście, że Ford jest powolny. Tu energia znajdzie się zawsze, ale ekstrema w postaci Taycana czy Tesli są tu dwie półki wyżej. Pozytywnie zaskakuje za to prowadzenie. Zachowuje się jak auto ze znaczną przewagą tylnego napędu (choć podziału między osie w materiałach prasowych nie znajdziemy) i to niezależnie od prędkości. Tryb Untamed Plus to nieco inne ustawienia kontroli trakcji, ale nie mieliśmy okazji sprawdzić dokładniej jego działania. Faktem jednak jest, że Ford naprawdę postarał się przy opracowaniu topowej wersji Mustanga Mach-E, jednocześnie pokazując, że potrafi wziąć się za modernizacje równie kompleksowo co w przypadku “klasycznego” Mustanga.
Innym pytaniem pozostaje, czy faktycznie model GT jest potrzebny, bowiem Mach-E to przede wszystkim styl, przestrzeń i wygoda, a te parametry oferuje zarówno model RWD (269 lub 294 KM i odpowiednio 440 lub 600 km deklarowanego zasięgu), jak i AWD (269 lub 351 KM i 400 oraz 550 km zasięgu), bez konieczności posiadania blisko 500 KM mocy. Cena rzecz jasna również gra tu istotną rolę. Bazowy Mustang Mach-E to 269 550 zł, a podstawowe AWD 307 850 zł (o 6000 zł mniej niż RWD z mocniejszym silnikiem). Do najbogatszego i najszybszego do tej pory modelu AWD w wersji wyposażeniowej Premium (345 850 zł) trzeba dopłacić 45 000 zł, aby wozić dumnie logotyp GT. Czy warto? Jeśli lubisz grę w oznaczenia i faktycznie zamierzasz częściej świrować swoim crossoverem po zakrętach - jest to opcja do rozważenia. W innym przypadku - szacunek dla Forda za przedstawienie możliwości, ale postawilibyśmy na tańsze odmiany. Zresztą dokładnie to samo czyniąc przy potencjalnej decyzji o zakupie np. Porsche Taycan, bo zwłaszcza w autach elektrycznych topowa wersja często po prostu ma mniej sensu.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Długo wyczekiwany system Apple CarPlay Ultra debiutuje na pokładzie wszystkich modeli Aston Martina.
BMW planuje wyprodukować 50 egzemplarzy efektownego roadstera Skytop bazującego na M8.
Tajemniczy prototyp Porsche 911 wyróżnia się znacznie poszerzonym tyłem i agresywną aerodynamiką.
Zaprezentowany pierwszy raz w 2019 roku butikowy hipersamochód De Tomaso P72 doczeka się produkcji.
Na drogach pojawiły się nowe, mniej zamaskowane i bardziej agresywne, prototypy Genesis GV60 Magma.
Elektryczna Skoda Enyaq RS w ramach liftingu otrzymała odświeżający design i wzrost wydajności.
Jak zapewnia Chevrolet, wnętrze nowej Corvette C8 zyskało głównie na ergonomii i technologii.
Nowa odsłona popularnej gry wyścigowej z 2014 roku właśnie zyskała pierwszą aktualizację.
Land Rover jako oficjalny partner Dakaru 2026 nie mógł pominąć okazji do posłania w bój Defendera.
Mija prawie połowa roku, a nadal niewiele wiemy o testowanym elektrycznym Porsche Cayman/Boxster.
Nowe AMG GT wygląda dobrze, ale jego długoterminowa wartość będzie zależała od sukcesu filmu “F1”.
Nowy Singer oprócz wyjątkowej jakości zawiera odrobinę wyścigowego know-how Red Bulla i Coswortha.
