Pierwsze sportowe EV Forda to niezły samochód, choć nie jest wolny od typowych bolączek pojazdów elektrycznych.
autor: Redakcja Evo
Nie zwracajcie uwagi na nazwę. Zapomnijcie, że jest tam napisane „Mustang”, bo doprawdy fordowski Mach-E w odmianie GT zasługuje na własne, odmienne miejsce. To kolejny bardzo dobry samochód, który wyszedł spod ręki specjalistów z Ford Performance.
Mach-E to pierwszy w pełni elektryczny samochód Forda na drodze do pełnej elektryfikacji gamy modelowej. W roku 2030 każdy sprzedany Ford ma mieć wtyczkę, a 487-konne GT to po prostu RS Cosworth na miarę XXI wieku i najbliższy odpowiednik Focusa IV RS na jakiego możemy w tym momencie liczyć.
Jego osiągi mają źródło w bateriach o pojemności 98,7 kWh, z których użyteczne jest 88 kWh i mogą napędzać każdy z dwóch motorów elektrycznych umieszczonych na obu osiach. Silniki są mniej więcej tej samej mocy, a razem potrafią wygenerować aż 860 Nm momentu obrotowego. To więcej niż w obecnym supersamochodzie Ford GT i jakimkolwiek innym produkcyjnym aucie tej marki.
Żeby uzyskać wzrost mocy względem słabszej, ale także dwusilnikowej, wersji Mach-E, GT dostał zauważalnie mocniejszy motor na przodzie. Cały układ napędowy ma inne ustawienia, by komputer przerzucał większe obciążenia na tylną oś niezależnie od wybranego trybu jazdy: Whisper, Active lub Untamed. Jest też czwarty tryb Untamed Plus przewidziany na tor, w którym wyostrzają się reakcje na ruch kierownicą i prawym pedałem, a kontrola trakcji i stabilizacji jest mocno ograniczona.
Są też inne elementy wyróżniające GT od jego słabszych braci np. hamulce Brembo z 4-tłoczkowymi zaciskami i tarczami 385 mm na przodzie. Fordowskie amortyzatory adaptacyjne MagneRide są standardem tej wersji i zostały nawet inaczej ustawione na europejskie rynki, a Pirelli dostarczyło specjalną odmianę opon P Zero nałożonych na 20-calowe alufelgi.
W naturalny sposób Mach-E jest bardzo szybki na prostej, w końcu to najlepsza część zabawy z elektrykami. 100 km/h pojawia się po 3,7 s, a ponadto w zakrętach sprawia wrażenie tak szybkiego jak Golf R. Natychmiastowa reakcja na polecenie przyspieszenia wciąż ciągnie samochód tam, gdzie rywale już muszą odpuścić. Mimo to wszelakie hothatche zostawią Forda w tyle na dłuższym odcinku, bo Mach-E ma limiter na 200 km/h.
Mach-e jest oczywiście ciężki z masą mniej więcej 2270 kg. Tak jak wielu jemu podobnych skutecznie maskuje swój nadmiar tłuszczu przy pomocy technologii w rozpaczliwej próbie dostarczenia kierowcy tylu wrażeń ile obiecuje na papierze. Ustawienia sprężyn i amortyzacja jest ustawiona tak, by gwarantować stabilność przy dynamicznej jeździe i wysokich prędkościach, z tego powodu powolna jazda jest po prostu uciążliwa.
Na kiepskiej nawierzchni zawieszenie Forda potrafi twardo dobijać generując wstrząs karoserii potężniejszy niż ktokolwiek się spodziewa. Przypomina to niektóre dawne modele Audi serii S, zanim jeszcze Audi znalazło inżyniera, który wie jak działają amortyzatory. Takie nastawy mają jednak swoją zaletę, bo GT jest w każdej chwili gotowe zrobić użytek ze swojej mocy i momentu obrotowego.
W szykanach i łukach samochód ten ma wystarczającą sztywność podwozia, żeby nie przechylać się jakby zaraz miał zamienić się w kulę metalu rolującą wzdłuż drogi. Składa się w zakręt bez problemu i ma przewidywalny układ kierowniczy, nawet jeśli pozbawiony realnego czucia drogi, to dość szybki, by wpasować przód auta w zakręt z minimalnym opóźnieniem. Na wyjściu z zakrętu gaz do dechy i czujesz, że siła napędowa pochodzi z tylnej osi wprasowującej opony Pirelli w asfalt. To wszystko czyni z Forda niezłą broń na boczne drogi, może nie tak przyjemną jak Civic Type R czy A45S, ale dość dobrą, by nie być sfrustrowanym.
Na wolniejszych zakrętach układ kierowniczy nie prezentuje tego samego poziomu co w szybkich łukach. Często trzeba zgadywać ile właściwie jest przyczepności i kończy się to zwykle uślizgiem przodu i nerwowym oczekiwaniem aż samochód się wyprostuje i będzie można znowu wcisnąć gaz. Gdy nauczysz się przeciwdziałać tej ‘przednionapędowej’ tendencji i wpasujesz nos auta dokładnie tam gdzie trzeba, możesz dać na tyle gazu, żeby przeciążyć tył i wyjść z zakrętu z minimalną kontrą. To może być dość nerwowe jeśli masa da o sobie znać, ale daje poczucie zaangażowania w jazdę. Z pewnością ten samochód jest tym lepszy im szybciej jedziesz, ale nie ma ucieczki przed faktem, że to kawał auta i będziesz wyłączał asystenta pasa ruchu przy każdej jeździe. Nie tylko dlatego, że to jeden z najbardziej niebezpiecznych systemów jaki można znaleźć w samochodach, ale głównie dlatego, że Mach-e ciężko utrzymać między liniami.
Inne rzeczy, o których warto wiedzieć. Jest cichy i potulny na autostradzie, dostarczając takiego spokoju jaki może dać tylko samochód elektryczny. W środku jest mnóstwo miejsca, a niektóre materiały użyte do wykończenia to krok w stronę tego, co współczesny klient oczekuje. Mały zestaw wskaźników z prędkością, wskazówkami nawigacji, poziomem baterii i zasięgiem to innowacja w stylu najlepszych czasów Forda. Nie można tego samego powiedzieć o wielkim ekranie pośrodku niczym w Tesli, ale skoro działa…
Deklarowany zasięg 490 km oznacza w praktyce 435 km, czyli powinien odpowiadać większości potencjalnych nabywców. Tyle wystarczy, by trzymać się z dala od autostradowych ładowarek. Gdy już zajdzie taka potrzeba to z ładowarki 120 kW Ford ładuje się od 10% do 80% w 45 minut.
Jeśli samochód elektryczny niedługo stanie się nieuniknionym narzędziem w twoim gospodarstwie domowym, Mustang Mach-E cię nie zawiedzie. Ma sporo z fordowskiego DNA w kwestii przyjemności z jazdy, jak dla mnie wygląda przyzwoicie, nie jest przekombinowany i przyjemnie przejedziesz nim wiele kilometrów. Mimo to wciąż będziesz chciał spalinowca, jeśli wrażenia z jazdy i dreszczyk emocji są priorytetem.
Czas na trudny moment, bo Ford Mustang Mach-E jest drogi. Prawdopodobnie dlatego nie ma na nim żadnego znaczka Forda. Kosztuje w wersji GT równo 335 tys. zł bez dodatków, a to tyle samo co Audi e-tron quattro. Niemiecki wóz będzie jednak daleki od osiągów Forda, więc generalnie wstyd dla Audi. Jeśli chcesz coś podobnego, ale osiągi nie grają dużej roli to rynek oferuje jeszcze VW ID.4 w cenie mniej więcej od 200 tys. zł.
Hyundai Ioniq 5 i Kia EV6 prezentują bardziej interesujący design, mają więcej bajerów niż Ford i chociaż nie mają osiągów na takim poziomie, to są istotnie tańsze. Może teraz nie dadzą kierowcy tak intensywnego doznania jak Mach-E, ale wkrótce pojawią się ich bardziej sportowe wersje. Bitwa pomiędzy Fordem Mustangiem, crossoverem Hyundaia, a hatchbackiem Kii jako liderom w kwestii prowadzenia jest bliżej niż nam się wydaje.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
GT, którego rozwój właśnie dobiega końca, będzie najbardziej sportowym modelem w gamie Range Rovera.
Choć ma 612 KM i doładowany silnik V8, Maybach GLS 680 ma emanować spokojem i komfortem jazdy.
Na potrzeby nowego wydania gry Call of Duty Aston Martin zaprojektował pancerny model Dreadnought.
Moc 550 KM i zasięg prawie 500 km mają przekonać klientów do koncepcji elektrycznego RR Sport.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
