Zestawiamy ze sobą najszybsze Fordy Mustangi, aby sprawdzić, jak wypada tzw. prawdziwa motoryzacja w starciu z przyszłością.
Stoję na końcu długiej prostej. Na jej początku ustawione obok siebie czekają dwa Fordy. Ten w jaskrawym kolorze Grabber Yellow to przedstawiciel czegoś, co osoby wychowane na prasie motoryzacyjnej, plakatach z Lamborghini Diablo i Ferrari F40 oraz na pierwszej części gry „Need for Speed” określiłyby mianem prawdziwej motoryzacji. Symbol pięknych, ale dzisiaj już niemal zamierzchłych czasów, w których przyjemność z przepalania paliwa przedkładaliśmy ponad komfort termiczny lodowców.
Drugi, w nieco bardziej stonowanym kolorze Cyber Orange, jest jednym z najszybszych, najmocniejszych i najbardziej spektakularnych reprezentantów ery transformacji pojęcia „motoryzacja” w „elektromobilność”. Czterokołowy ambasador zrównoważonej, zeroemisyjnej, bezgłośnej, ale nadal niesamowicie emocjonującej przyjemności z jazdy.
Najwyższa pora skonfrontować ze sobą te dwa motoryzacyjne światy. Przekonajmy się, co ma do zaoferowania ten elektryczny w starciu z benzynową klasyką.
Samochody, których zarys majaczy przede mną na horyzoncie, nie mogły być bardziej różne. Są niczym dwie partie polityczne o przeciwstawnych poglądach, dwa antagonistyczne podejścia do mocy, osiągów i emocji w motoryzacji. Jednocześnie oba na grillach dumnie prezentują ten sam kultowy symbol pędzącego mustanga, a na przednich szybach – logo Forda.
Zderzenie dwóch tak diametralnie różnych podejść do samochodu – elektrycznego SUV-a z coupé z wolnossącym V8 – pod jednym sztandarem może budzić pewne kontrowersje. Nie chcę jednak tutaj przekonywać i argumentować, czy i dlaczego elektryczny Mustang to Mustang. Od czasu jego premiery minęło już sporo czasu i wydaje mi się, że wszystko na ten temat zostało jak dotąd powiedziane.
Chciałem jedynie zwrócić uwagę na to, że w dzisiejszej rzeczywistości, podporządkowanej dyktaturze CO2, wszystkie marki motoryzacyjne na wzbierającej fali postępu muszą przewartościować swoje podejście do emocji za kierownicą. Aby pozostać w grze i nadążyć za zmieniającym się motoryzacyjnym krajobrazem, muszą pędzić do przodu i starać się po drodze nie zatracić swoich wartości. Ford doskonale się w tym odnalazł. Jako jedna z ostatnich marek w Europie nieustannie oferuje klasyczne coupé z potężnym wolnossącym V8, jednocześnie pod tą samą nazwą proponuje emocjonujący samochód elektryczny. Wśród popularnych marek nie ma drugiej takiej, która – podobnie jak Ford – tak namacalnie przypominałaby nam o tym, skąd pochodzimy, a równocześnie tak spektakularnie wskazywałaby kierunek, w którym zmierzamy.
Wystarczy spojrzeć na wartości definiujące żółtego Mustanga Mach-E w najmocniejszej, usportowionej odmianie GT. Ma dwa silniki elektryczne, po jednym na każdą oś, o łącznej mocy 487 KM i momencie porównywalnym z najszybszymi spalinowymi supersamochodami – 860 Nm. Silniki czerpią energię z akumulatora o jednej z większych pojemności w samochodach elektrycznych, czyli 98 kWh. Według pomiarów WLTP na pełnym akumulatorze Mustang Mach-E GT pokona 490 km.
Identyczny zasięg według danych katalogowych ma drugi z Mustangów – Mach 1. To najbardziej sportowa i najmocniejsza interpretacja spalinowego Mustanga. Pod długą maską z wyścigowym pasem ukryto pomnik spalinowej motoryzacji – 5-litrowe V8, niewspomagane żadnym turbo ani kompresorem. W Mach 1 jest wzmocnione o 10 KM, więc może się pochwalić mocą 460 KM i 529 Nm. Mach 1 jest jednak o 400 kg lżejszy od Mach-E GT, zatem mimo niższego momentu, w wersji z 10-biegową automatyczną skrzynią (dostępna jest również skrzynia manualna), od 0 do 100 km/h przyspiesza w takim samym czasie, jak młodszy elektryczny brat – 4,4 s.
Jak widać, oba Mustangi prezentują bardzo zbliżony poziom osiągów, jednak uzyskiwane są one w zupełnie innym stylu. Nie pozostaje nam nic innego, jak pozwolić zaprezentować im te osiągi w praktyce. Mach 1 i Mach-E GT są gotowe do pojedynku na prostej.
3, 2, 1… start! W momencie początkowego zrywu wydaje się, jakby reprezentant spalinowej motoryzacji przespał sygnał startu. Łatwość, lekkość i werwa, z jaką Mach-E GT ze swoim niesamowicie skutecznym napędem na wszystkie koła na fali elektrycznego momentu wyrywa ze startu stojącego, są nie do osiągnięcia w spalinowych samochodach sportowych, a na pewno nie w tych z napędem na jedną oś. Obserwatora wprawiają w zdumienie, a kierowcę, który doświadcza tego po raz pierwszy – w zupełnie nowy stan, będący mieszanką osłupienia, euforii i zachwytu. Ten stan potęguje to, że wszystko odbywa się w zupełnej ciszy, którą wedle uznania możemy urozmaicić subtelnym cyfrowym pomrukiem po przełączeniu Macha-E GT w „nieokiełznany” tryb jazdy.
Cisza – niezależnie od wybranego trybu jazdy – z pewnością nie jest domeną Mustanga Mach 1. Pisk walczących o trakcję opon przykrywa rytmiczna, narastająca basowa kanonada z czterech monstrualnych końcówek układu wydechowego. Wnętrze z kolei wypełnia głęboki mechaniczny warkot, nie do pomylenia z żadnym innym. I wielu z nas zapewne stwierdzi, że ten dźwięk to nieodłączny element samochodu sportowego, że bez tego nie da się w pełni cieszyć osiągami, że bez grzmiącego wydechu doświadczenie jest niekompletne. Pewnie byłoby w tym sporo racji... tam, skąd przyszliśmy.
Pytanie tylko, czy tam, dokąd zmierzamy, emocje związane z natychmiastowym przyspieszaniem, znacznie większe przeciążenia podczas ruszania i towarzyszący im cyfrowo modulowany odgłos silników elektrycznych nie są bardziej pożądane dla nowego pokolenia kierowców niż ryk wydechu… Wydaje mi się, że mogą być.
Mustang Mach 1 na starcie nie ma szans z Mustangiem Mach-E GT. Wydaje ci się, jakbyś obserwował zmagania antylopy z hipopotamem, niezwykle szybkim, ale nadal hipopotamem. Podczas gdy Mach 1 wydziera się w niebogłosy i szuka trakcji, Mach-E GT w ciszy i z gracją momentalnie wyrywa do przodu. Mach 1 przez większość czasu pozostaje przynajmniej o długość samochodu za elektrycznym imiennikiem. Dopiero przy prędkości powyżej 120 km/h Mach 1 zaczyna nadrabiać stracony dystans i konsekwentnie zbliża się do prowadzącego elektrycznego SUV-a. Na końcu 400-metrowej prostej Mach-E GT melduje się pierwszy, ale Mach 1 przecina linię niecałą sekundę później.
Gdyby nasz wyścig był nieco dłuższy, to wytrzymałość i moc spalinowych mięśni przeważyłyby szalę pojedynku na swoją stronę. Trudno więc rozstrzygać o zwycięstwie. Tak czy inaczej, Mustang Mach-E GT wyraźnie pokazuje, że już teraz fenomenalne osiągi i ogromny poziom mocy są znacznie przystępniejsze i znacznie łatwiej dostępne dla kierowcy w porównaniu z tymi, do których przyzwyczaił nas silnik spalinowy.
Teraz, kiedy oba samochody stoją zaraz obok mnie, mogę przyjrzeć się im dokładniej. Okazuje się, że obie interpretacje Mustanga są zbliżone do siebie nie tylko pod względem osiągów. Projektanci Forda dołożyli mnóstwo starań, aby elektryczny Mustang – nawet jako SUV – mocno nawiązywał do coupé. Eksperymentowanie z designem, który zyskał status kultowego, to karkołomne zadanie, ale zabieg przemycenia do SUV-a typowych dla coupé motywów stylizacyjnych zakończył się pełnym sukcesem.
Na pierwszy rzut oka możesz stwierdzić, że elektryczny Mustang tylko w opowiadaniach projektantów Forda przypomina tego spalinowego. Jednak im dłużej będziesz się mu przyglądać, tym więcej znajdziesz subtelnych nawiązań. Najbardziej oczywistym są tylne światła z charakterystycznymi pionowymi żebrami. Ale to dopiero początek – zwróć uwagę na niemal identyczną linię bioder, ciągnącą się wzdłuż tylnych nadkoli, czy fakt, że oba Mustangi mają niemal taką samą długość. Resztę stylizacyjnych niuansów pozostawiam do samodzielnego odkrycia. I nawet jeśli Mustang jako SUV jest według ciebie zbyt odważnym krokiem, to musisz przyznać, że jednocześnie jest jednym z ciekawiej zaprojektowanych samochodów elektrycznych. A co z wnętrzem?
We wnętrzach podobieństw jest znacznie mniej i w praktyce sprowadzają się do logo Mustanga na kierownicy. Wnętrze Mustanga Mach-E GT wyraźnie pokazuje, że tam, dokąd zmierzamy, nie ma miejsca na gąszcz fizycznych przycisków i pokręteł czy zabierające przestrzeń elementy sterowania w postaci lewarka skrzyni biegów lub dźwigni hamulca ręcznego. Tam, dokąd zmierzamy, panują: minimalizm, maksymalne uproszczenie obsługi, stylizacyjna lekkość i duże ekrany dotykowe. W bezpośrednim porównaniu wnętrz obu Mustangów to w Mustangu Mach 1, mimo że nadal fantastycznie funkcjonalne, zdaje się idealnie wpisywać w definicję słowa „oldskul”.
Kolejne akapity mógłbym poświęcić porównywaniu wrażeń z jazdy w zakrętach, opisywaniu komfortu i aspektów praktycznych obu Mustangów. Nie jest jednak moją ambicją porównywanie tych samochodów. Bo niby jaki cel miałoby mieć takie porównanie? Wyłonienie lepszego samochodu? Nie o to tutaj chodzi. Wspomnę jedynie, że oba Mustangi wyróżniają się na tle konkurentów emocjami, sportowym charakterem i wrażeniami z jazdy, których potrafią dostarczyć. Mach 1 to zdecydowanie najbardziej sportowe wydanie Mustanga GT, które kiedykolwiek dotarło do Europy – świetnie spisuje się w jeździe na co dzień, a udoskonalone zawieszenie i układ kierowniczy pozwalają śmiało wyjechać nim na tor i dobrze się bawić. Z kolei Mach-E w odmianie GT z obniżonym adaptacyjnym zawieszeniem zaskakuje nie tylko osiągami na prostej, lecz także zwinnością i precyzją w zakrętach. A to pozwala z jeszcze większym optymizmem spoglądać w kierunku, w którym zmierzamy, bo okazuje się, że właściwości jezdne są tam równie ważne, jak osiągi i ekologia. Przynajmniej dla Forda.
Jaki wniosek płynie z tego zestawienia Mustanga Mach-E GT z Mustangiem Mach 1? Cóż, z pewnością na siłę nie przekonamy entuzjastów Mustanga V8 do pokochania tego elektrycznego. Tak samo jak entuzjastów brzemienia winyli i wzmacniaczy lampowych nie przekonamy do muzyki ze Spotify. Ale warto pamiętać, że jako miłośnik muzyki z winyli wcale nie musisz negować łatwości, wygody i przyjemności korzystania z nowoczesnych serwisów do streamingu muzyki.
W motoryzacji często o tym zapominamy, ślepo i kategorycznie opowiadając się za jednym z frontów – tym spalinowym lub elektrycznym. A przecież możesz pozostać entuzjastą wolnossących V8 i wyznawcą sztuki zamiany paliwa na dźwięk, a jednocześnie doceniać i cieszyć się zelektryfikowaną motoryzacją na co dzień. Szanować i celebrować to, skąd przyszliśmy, a jednocześnie fascynować się kierunkiem, w którym zmierzamy. I sądzę, że dwa najszybsze i najmocniejsze – tak różne – oblicza Forda Mustanga bezpośrednio zestawione ze sobą świetnie nam to uświadamiają.
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
…dokładnie tak jak powinna zważając na ponad 450 KM różnicy mocy.
Na drogach widziano prototyp Porsche 991 z przodem typu “Flachbau”. Tylko pakiet czy nowy model?
Otwory w masce i powiększony główny wlot powietrza sugerują bardziej ekstremalny charakter Golfa R.
Przez 18 lat Nissan wyprodukował ponad 48 000 egzemplarzy GT-R-a. Teraz ta historia się kończy.
Dni pięciocylindrowego silnika Audi są policzone, a firma chce go pożegnać specjalną wersją RS3 GT.
Kończy się proces rozwojowy poliftowego 911 GT3 RS generacji 992.2. Oto kilka nowych zdjęć.
Mimo zwrotu w stronę EV, Alpine intensywnie pracuje nad silnikami spalinowymi zasilanymi wodorem.
Odświeżony crossover VW ciągle ma idealne wręcz rozmiary i jest… skutecznym Volkswagenem.
Ta Corsa to czysta fantastyka, ale jednocześnie przedsmak faktycznego Opla Corsa GSE na prąd.
Najmocniejsze Lamborghini w historii! Fenomeno 2025 z V12 i hybrydą ma 1080 KM, osiąga 350 km/h i powstanie tylko 29 egzemplarzy.
Le Mans GTR oraz S1 LM to dwa nowe samochody z działu zamówień specjalnych Gordon Murray Automotive.
Ringbrothers Octavia to nie popularny liftback Skody z silnikiem V8, a nowy restomod Aston Martina…
Marka Longbow buduje lekki i prosty elektryczny samochód sportowy, który ma mieć rozsądną cenę.
