Huracan dotarł do końca swojej drogi, ale właśnie teraz jest lepszy niż kiedykolwiek wcześniej.
autor: Redakcja Evo
Konwencja rynkowa wymaga od producentów jak najszybszej wymiany starzejących się linii modelowych na nowe, w ten sposób podtrzymując zainteresowanie danym samochodem. Na szczęście nikt nie powiedział o tym przedstawicielom Lamborghini. Włoska firma dalej ochoczo prezentuje kolejne wersje Huracana, którego zobaczyliśmy po raz pierwszy aż 10 lat temu, w zimie 2013 roku.
W tym przypadku bycie ostatnim producentem wciąż wiernym pierwotnym założeniom wydaje się być mocną kartą. Nie dość, że Huracan nadal jest wolnossącym samochodem bez hybrydowego wspomagania, to Lamborghini wycisnęło z jego projektu absolutne maksimum, dzięki czemu mamy na rynku kilka wspaniałych samochodów dla kierowców, których urok nie ma sobie równych.
Ostatni z tej serii jest Huracan Tecnica. Z wyjątkiem modelu specjalnego Sterrato jest to ostatni seryjnie produkowany model na bazie Huracana, nim firma wymieni go na hybrydowego następcę.
Tecnica ma znakomite geny, gdyż jest w połowie drogi między podstawowym EVO RWD i hardkorowym Huracanem STO - te dwa modele regularnie wprawiają nas w zachwyt od mniej więcej 18 miesięcy. Stwierdzenie, że Tecnica jest w Lamborghini tym, czym GT3 Touring jest w gamie 911 prawdopodobnie będzie zbyt dużym uproszczeniem. Raczej jest to delikatnie ugrzecznione STO pozbawione wyścigowej karoserii z kompozytów.
Jak zawsze diabeł tkwi w szczegółach. Co prawda silnik V10 5.2 l o mocy 640 KM pochodzi w prostej linii z STO, ale cała reszta - nadwozie, aerodynamika, specyfika trybów jazdy - są stworzone od podstaw dla tego modelu.
Z zewnątrz jest na co popatrzeć. Zmienił się przede wszystkim przód, gdzie z każdego reflektora wychodzą szczeliny ułożone w literę Y, inspirowane koncepcyjnym modelem Terzo Millennio. Pomagają one wygenerować zmniejszające opór powietrza "kurtyny powietrzne" wzdłuż boków - co jest nowością w modelu Huracan - podczas gdy nowy przedni splitter równoważy siłę docisku i kieruje powietrze chłodzące do hamulców.
Okna boczne oraz górne wloty powietrza przypominają te z torowego SCV12, a pionowa tylna szyba poprawia widoczność w lusterku. Spora część pokrywy silnika to skrzela, dzięki którym poprawiło się chłodzenie ogromnego V10. Tylny zderzak też ma więcej otworów, a rury wydechowe osadzono w sześciokątnych obudowach. Zwieńczeniem tego funkcjonalnego liftingu jest prosty, stały spoiler na tylnej krawędzi auta.
Być może najbardziej zaskakującą stroną tego projektu jest jego efektywność. Tylna oś ma o 35% więcej docisku przy zredukowanym o 20% oporze powietrza, więc Tecnica przecina atmosferę bardziej gładko niż wcześniejsze modele, a przy tym jest bardziej stabilna przy wysokich prędkościach. To wszystko dowodzi, że Lamborghini postarało się, aby Huracan odszedł w wielkim stylu.
W kwestii podwozia Tecnica plasuje się między EVO RWD, a STO, ale ma od nowa skalibrowane tryby Strada, Sport i Corsa w systemie LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata). Samochód w pełni wykorzystuje możliwości jakie dają jego adaptacyjne amortyzatory (których charakterystyka jest bardziej zbliżona do STO niż RWD), skrętna tylna oś, system torque vectoring i kontrola trakcji, aby repertuar dynamiki auta był szerszy niż kiedykolwiek.
Poszczególne aspekty wyglądają na skomplikowane, ale inżynierowie odpowiedzialni za kalibrację auta opowiadali o tym z takim entuzjazmem, że nie możemy się wręcz doczekać aby wycisnąć z Tecniki siódme poty. Najpierw jedziemy w góry zlokalizowane na północ od Walencji, później czeka na nas atakowanie krawężników na pobliskim torze imienia Ricardo Tormo.
Drogi prowadzące z Walencji na północ są zaskakująco szorstkie i popękane od słońca, więc przechodzenie od razu w tryb Sport mija się z celem. Wystarczy tryb Strada, w którym także dynamika jest odpowiednia, ale amortyzatory dobrze wybierają nierówności, więc można się zrelaksować i oswoić z autem.
W dawnych czasach wszystkie Lamborghini trzeba było prowadzić silną ręką. Huracan Tecnica może i wyznaje starą szkołę względem rywali z Ferrari i McLarena, ale to nadal jest samochód, do którego nie potrzeba specjalnego wprowadzenia - wsiadasz i jedziesz. Daleko mi do koncepcji “supersamochodu na co dzień” ( po co ktoś miałby to robić?), ale nie ma wątpliwości, że i w tej roli Tecnica sprawdzi się bez zarzutu. Oferuje nawet bonusy, gdyż każdy zwykły kilometr za jej kierownicą magicznie zmienia się w kolejną przygodę.
Dopiero gdy droga zaczyna się wić wśród wzgórz i dolin Lamborghini zaczyna pokazywać co naprawdę potrafi. Gdy tylko mam okazję docisnąć trochę głębiej doświadczam czegoś wprost fenomenalnego. Supersamochody z napędem na tył i centralnym silnikiem nigdy nie były tak łatwe w prowadzeniu. A jednak, Tecnica jest w swoich odruchach tak przejrzysta, a jej reakcje są tak czytelne i dokładne, że ociera się to o prawdziwy geniusz.
Tryb Sport idealnie się tutaj sprawdza. Kontrola trakcji jest na tyle wyciszona, że pozwala na uślizgi tyłu, ale też nigdy nie pozwoli na całkowitą utratę kontroli i w ostatniej chwili niezauważalnie wyprowadzi samochód na prostą.
Nie trzeba wiele czasu, aby załapać z Huracanem nić porozumienia. Jego silnik V10 kręci się niebotycznie wysoko, ma mnóstwo momentu obrotowego w szerokim zakresie i błyskawiczną reakcję na gaz. Co więcej, przepustnicą steruje się z tak dużą dokładnością, że niewielkimi ruchami można korygować gaz, aby otrzymać idealnie wyważoną reakcję. Nowoczesne silniki turbodoładowane są cudem techniki, ale nic nie pobije wolnossących motorów w kwestii reakcji na gaz i precyzji jego dawkowania.
Kolejny as w rękawie to dźwięk. Przy niskich obrotach nie wykracza poza cichy pomruk w tle więc można spokojnie podróżować w trybie Strada, jednak V10 budzi się do życia gdy tylko zechcesz delikatnie przeciągnąć zmianę biegu. Sport i Corsa odblokowują pełną symfonię dźwięków i głośność, od basów na dole, przez baryton w średnim zakresie aż do przeszywającego Nessun Dorma w okolicy ogranicznika ustawionego na 8500 obrotów. Ten silnik pochodzi chyba wprost z niebios.
Nie myślcie sobie, że Tecnica to tylko wydmuszka wyposażona w boski silnik. Układ kierowniczy - kluczowy punkt kontaktu między kierowcą, a samochodem - jest niezwykle przejrzysty, a przy tym niezwykle płynny jeśli chodzi o siłę wspomagania i reakcję. Może nie ma tu poczucia, że dłońmi dotykasz asfaltu, ale obraz jaki budujesz za pomocą kierownicy Lamborghini dokładnie pokazuje poziom dostępnej przyczepności. Co najważniejsze układ kierowniczy jest szybki, ale nie przesadnie, więc łatwo złapiesz rytm podczas szybkiej jazdy Tecniką po drodze.
W łagodnych łukach wystarczy niewielka kontra - zakładana bardziej myślą niż faktycznym ruchem rąk - a ostrzejsze zakręty pokonuje się jednym płynnym zgięciem nadgarstków. Nawroty pokazują jak chętnie Lambo składa się w ciasne łuki, choć efekt ten w dużej mierze wynika ze skrętnej tylnej osi, która w odczuciu kierowcy “skraca” rozstaw osi przy mocnym obrocie kierownicą. Wydaje się, że system powoduje mocniejsze wychylenie przednich kół w pierwszej fazie, ale nie ma konsekwencji w postaci braku stabilności. Z kolei przy wysokich prędkościach skrętna tylna oś wirtualnie “wydłuża” rozstaw osi, przez co samochód ma lepszą stabilność przy szybkich zmianach kierunku jazdy.
Wyjdźmy na chwilę z roli surowych testujących, a okaże się że Tecnica jest jednym z tych aut, które wywołują skrajne emocje. Dźwięk silnika, poczucie wyjątkowości, przyspieszenie, hamowanie i ta niewiarygodna elastyczność jej granic należą do najlepszych na świecie. Tak samo jak 7-stopniowa skrzynia DCT. Rzadki przypadek - Lamborghini stworzyło supersamochód, który równie silnie oddziałuje na nowicjuszy jak i doświadczonych kierowców.
Po spędzeniu połowy dnia na hulaniu po wzgórzach wracamy w okolice Walencji, gdzie czeka nas jeszcze sesja na torze Circuit Ricardo Tormo. Jazda po torze podczas premiery nowego samochodu często składa się z lekko frustrujących okrążeń gdzie cała grupa jedzie jeden za drugim, ale na szczęście Lambo zdecydowało się dać nam jazdę jeden na jeden podążając za Huracanem STO prowadzonym przez jednego z instruktorów Squadra Corse. Jak możecie sobie wyobrazić, oznacza to, że jeździcie jakby wasze spodnie płonęły.
Przygotowane na tę część zajęć Lamborghini mają założone opony Bridgestone Potenza Race (takie jak domyślnie ma STO) zamiast Potenza Sport jak w autach na drogę. Jest to kluczowa różnica dla przyczepności i ostatecznych czasów okrążeń, ale progresywność i płynność Tecniki z wcześniejszych jazd nadal jest wyczuwalna, nawet na limicie, albo i poza nim.
Jeździmy w trybie Corsa - idealnym na te warunki. Poślizg jest na tyle duży, aby tylne koła zaczęły buksować, ale też nigdy nie trzeba zakładać kontry większej niż ćwierć obrotu kierownicy. Elektronika działa bardziej precyzyjnie niż w trybie Sport (Sport działa luźniej pod kątem czystej trakcji, bo z założenia na drodze nie ma takich przeciążeń bocznych jak na torze), ale irytuje tylko wtedy, gdy popełnisz jakiś błąd. Wyłącz całą elektronikę, a Tecnica będzie driftować na okrągło.
Jazdy zakończone, czas ochłonąć i na spokojnie przeanalizować najnowsze Lambo. Nie mamy zbyt wiele krytycznych uwag. Główna dotyczy zbyt ostro działającego pedału hamulca i jego responsywności w górnym zakresie pracy. Sama siła hamowania i wytrzymałość tarcz są na najwyższym możliwym poziomie ( Tecnica korzysta ze zwykłych hamulców ceramicznych CCM Lamborghini, nie z superdrogich CCM-R stosowanych w STO), ale początkowy ułamek skoku pedału ma pewien luz, przez co jego dawkowanie to rodzaj zgadywanki. Największy problem sprawia przy niskich prędkościach, gdy chcesz tylko delikatnie przyhamować o 15 czy 20 km/h. W ostatecznym rozrachunku nie rujnuje to całych odczuć z jazdy, ale mogłoby działać lepiej, zwłaszcza że w pozostałych obszarach Tecnica jest tak perfekcyjnie dopracowana.
Kolejna rzecz to zmiana sztywności zawieszenia przy przejściu z trybu Strada na Sport i potem kolejna przy włączeniu Corsa. Czy to będzie bardzo irytujące na brytyjskich drogach - przekonamy się później - ale na niektórych szczególnie słabych fragmentach hiszpańskich dróg czułem, że jazda jest zbyt ostra. Niestety, wiąże się z tym największy zarzut pod adresem każdego Huracana - brak trybu Ego. Możliwość ustawienia własnego trybu z ulubionymi właściwościami poszczególnych trzech ustawień to jedna z oznak starzejącej się konstrukcji Huracana, której nie da się ukryć.
Mam do czynienia z ostatnim Lamborghini w swoim rodzaju, co skłoniło mnie do refleksji na temat drogi, jaką pokonało “Baby-Lambo” z V10. Już w 1995 roku miałem okazję przejechać się w pełni funkcjonalnym konceptem Lamborghini Cala na potrzeby magazynu Performance Car. Siedem lat później na rynek wyszło Gallardo. 20 lat później ta linia zmierza ku końcowi, a jej ostatnim tchnieniem ma być właśnie Tecnica.
Wiele z tych 20 lat Lamborghini spędziło na poszukiwaniu tego idealnego przepisu na swój model bazowy. Teraz, gdy się to udało, Tecnica uświadamia nam co właśnie przechodzi nam koło nosa. Nie chodzi tylko o nadchodzącą hybrydyzację, ale także na obecną w całej branży transformację na silniki turbodoładowane. Jakkolwiek na to spojrzeć nie ma nic lepszego niż wielocylindrowy, duży, wolnossący silnik kręcący się do niebotycznych obrotów.
Tecnica to majstersztyk. W wielu aspektach bardzo analogowa, ale stanowi także dowód, że elektroniką można podbić atrakcyjność przekazu bez niepotrzebnego natręctwa. Osiągi są lepsze niż kiedykolwiek będziesz potrzebował, a podano je w tak finezyjny sposób, że niezależnie czy toczysz się po osiedlu, czy właśnie bijesz swój rekord życiowy na torze, Tecnica ma “to coś”. To supersamochód, który w dostarczaniu unikalnych emocji nie bazuje jedynie na czystej prędkości.
Podobnie jak gwiazdy, niektóre supersamochody błyszczą najmocniej tuż przed śmiercią. Huracan nigdy nie błyszczał tak mocno.
Kwota bazowa w okolicach 1,5 mln złotych plasuje Huracana Tecnica idealnie między EVO RWD, a topowym STO. Dla wielu klientów może stanowić złoty środek, gdyż łączy najmocniejszy możliwy wariant silnika V10 STO z istotnymi elementami, których brakuje w EVO np. ceramicznymi hamulcami, adaptacyjnymi amortyzatorami czy wyższym wyposażeniem standardowym.
Alternatywą dla Lamborghini jest cały zbiór współczesnych supersamochodów z silnikami umieszczonymi centralnie, z których najbardziej oczywisty jest jego znacznie tańszy krewny - Audi R8 V10 RWD Performance. Poza tym w stawce mamy jeszcze nowe Maserati MC20, Ferrari F8 Tributo (tak, Ferrari wciąż je robi) i McLaren 750S. W poszukiwaniu czegoś równie świeżego trzeba patrzeć w kierunku Ferrari i McLarena. Obie te marki wprowadziły niedawno na rynek swoje nowe modele wyposażone w układy hybrydowe i niezwykle mocne silniki V6 twin turbo. Artura jest tańszą z propozycji, gdyż kosztuje około 1,2 mln złotych, ale prawdziwą gratką może być Ferrari 296 GTB w cenie mniej więcej 1,7 mln zł.
Silnik: 5204 ccm, V10
Moc: 640 KM przy 8000 obr./min.
Moment obrotowy: 565 Nm przy 6500 obr./min.
Masa: 1379 kg (na sucho)
0-100 km/h: 3,2 s
Prędkość: 325 km/h
Cena: od 1,4 mln zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
Lamborghini nie będzie kontynuować przygody z WEC w sezonie 2025. Zadecydowała zmiana regulaminu.
Jaguar pracuje nad rywalem dla Porsche Taycan - mamy pierwsze zdjęcie konceptu tego auta.
Aston Martin wreszcie pokazał kosmiczne osiągi Valkyrie. Samochód ten pobił rekord toru Silverstone.
W 2025 roku Mercedes powraca do Le Mans z AMG GT dostosowanym do wymogów klasy LMGT3.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
