Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Ferrari F8 Tributo to modelowy współczesny supersamochód, a za kilkanaście lat - kultowy klasyk.
autor: Redakcja Evo
Mijają zaledwie 4 lata od momentu zaprezentowania F8 Tributo, a mamy wrażenie że przez ten czas cała firma Ferrari przeszła gigantyczną transformację. Na rynku pojawiły się dwa nowe supersamochody hybrydowe, nowe coupe typu GT, całkowicie nowy silnik V6, a pieczę nad firmą objęło nowe kierownictwo. Po tym wszystkim mamy wrażenie, że F8 niesamowicie się postarzało.
Jeśli też masz takie wrażenie to szybko przypomnijmy, że F8 Tributo opiera się na jednej z najlepszych platform w historii Ferrari, wygląda jak na tę markę przystało, z wyraźnym nawiązaniem do modeli poprzedzających, a przy tym posiada poprawiony układ kierowniczy i niesamowity dźwięk silnika o mocy 720 KM pochodzącego (niemal) wprost z Pisty.
Mówiąc dokładniej, obecne w F8 3.9-litrowe V8 twin turbo to nie jest dokładnie ten sam motor co w modelu Pista. W sporej części jednak są takie same, począwszy od odelżonych części wewnętrznych jak tytanowe korbowody, lekki wał i koło zamachowe, a skończywszy na wyższych krzywkach wałka rozrządu i krótszych drogach wlotowych. Różnice zaczynają się od rzeczy koniecznych ze względu na emisje - przede wszystkim chodzi o filtry cząstek stałych (GPF), które zwiększają ciśnienie w wydechu, ale Ferrari dopracowało układ na tyle, żeby moc była równa silnikowi Pisty. Dokładnie jest to 720 KM przy 8000 obrotów i 770 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Mimo masy własnej o 50 kg większej niż w Piście, osiągi F8 Tributo są takie same - 2,9 s do 100 km/h, szokujące 7,6 s do 200 km/h i 340 km/h prędkości maksymalnej.
F8 waży nawet do 40 kg mniej niż poprzednie 488 GTB - jego masa to 1435 kg - głównie dzięki silnikowi lżejszemu od tego w GTB o 18 kg. Kolejna oszczędność to opcjonalne karbonowe koła - 10 kg mniej. F8 wykorzystuje kilka sztuczek aerodynamicznych z Pisty, aby zapewnić większą siłę docisku przy zmniejszeniu oporu powietrza. Jedną z nich jest przeniesienie wlotów powietrza do silnika z bocznych osłon do wnęk tuż przed tylnym spoilerem, przez co możliwe było osiągnięcie takiej samej mocy silnika mimo obecności obowiązkowych filtrów GPF.
Układ jezdny F8 zawiera sprężyny i stabilizatory identyczne jak w 488 GTB, co zapewnia odpowiedni komfort, a także adaptacyjne amortyzatory o podobnych właściwościach jak w Piście. W efekcie F8 nie jest aż tak sportowo nastawione jak Pista, ale w celu umożliwienia efektywnego korzystania z ponad 700 koni Ferrari rozwinęło swój system SSC (Side Slip Control) w parze z FDE+ (Ferrari Dynamic Enhancer+). W ten sposób F8 jest łatwiejsze do opanowania na limicie przyczepności.
Pierwsze wrażenia zza kierownicy są związane przede wszystkim z osiągami, a dopiero później z kilkoma atrybutami z najwyższej możliwej ligi. Pierwszą z nich jest układ kierowniczy, który działa ciężej niż w 488, ale w zamian daje o wiele lepsze czucie. Drugą z tych rzeczy jest dźwięk. Filtry cząstek stałych trochę przytłumiły odgłos z rur wydechowych, dlatego Ferrari zamontowało w wydechu specjalny rezonator, który zupełnie naturalnie wzmacnia dźwięk i przekazuje sporą jego część do kabiny. Proste i działa. Można cieszyć się pełnym bogactwem dźwięków wysokoobrotowego V8 z płaskim wałem - to atrybut, którego i 488 i Pista mogą F8 pozazdrościć.
W jakiś sposób Ferrari zdołało sprawić, że 720-konny supersamochód zachowuje się przewidywalnie na limicie przyczepności. Akurat Włosi potrafią stworzyć tryby jazdy definiowane przez różne ustawienia przełącznika manettino na kierownicy, które faktycznie są spójne, a jednak znacząco się od siebie różnią. Teraz ci sami ludzie zapewniają, że są w stanie zapewnić kierowcy F8 wsparcie i zmniejszyć wymagania jakie auto stawia podczas szybkiej jazdy na limicie, więc jesteśmy skłonni im uwierzyć.
Areną odpowiednią do demonstracji tych możliwości powinien być tor Fiorano, ale szczerze, nie byłem przekonany. Jednak z całą pewnością mogę stwierdzić, że F8 to bardziej zmiękczona i mniej hardkorowa Pista, ale jednocześnie dobrze zbalansowany i przewidywalny supersamochód. Egzemplarze przeznaczone do prób torowych miały opony Michelin Cup 2 - zdaniem kierowcy testowego Ferrari na tych gumach Tributo jest w stanie zbliżyć się na pół sekundy do czasu jaki wykręciła Pista.
Jednak większość F8 jeździ na drogowych Pirelli P Zero. Tak jak się spodziewacie, jazda tym autem na zwykłych drogach jest twarda, choć i tak tłumienie jest niezłe, a układ kierowniczy zapewnia gorącą linię między kierowcą a samochodem. Na gładkich i szerokich drogach systemy SSC 6.1 i FDE+ potwierdziły swoją użyteczność. Pracują w dwóch ustawieniach - Race lub CT Off i - zgodnie z zapowiedzią - pomagają wykonywać zręczne, ale efektowne nadsterowne poślizgi. To wręcz niebywałe - musisz wykonać stosowną kontrę aby wyjść z poślizgu, ale wszystko dzieje się tak łatwo i czysto. Oczywiście nie trzeba jeździć tym autem aż tak ostro, aby mieć z tego radość. Ferrari F8 Tributo to także wyrafinowany i wygodny cruiser, w którym silnik potrafi ograniczyć się do mało znaczącego pomruku.
Wyjściowa cena tego Ferrari sięga mniej więcej 1,5 mln złotych - jakieś 100-150 tysięcy więcej niż kosztowało 488 GTB, sporo mniej niż Pista i mniej więcej tyle samo ile kosztuje McLaren 720S. Z wymienionych aut Pista jest najbardziej twarda i ma typowo torowy charakter, ale jako następca 488 model F8 ma sporo do zaoferowania. Nie chodzi o moc, bo to schodzi niemalże na drugi plan, ale jest tak samo komfortowe i wyrafinowane, a przy tym ma o wiele lepszy układ kierowniczy i ten przeszywający dźwięk przy dochodzeniu do czerwonego pola. Te kilka czynników czyni z F8 prawdziwie angażujący i wciągający samochód. Warto wspomnieć, że to ostatni taki model zanim na dobre zacznie się era hybrydowa. Czy jest lepszy niż McLaren 720S? Moim zdaniem tak. Częściowo wynika to z wyglądu zewnętrznego, ale głównie chodzi o moje przywiązanie do marki Ferrari.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Razem z Team Bołtowicz ruszamy na Tor Modlin by w gronie niemal 300 osób uczcić klubowy jubileusz.
Jakie są korzyści wynikające z użycia AI w motoryzacji? Czy samochody zostaną wkrótce „smartfonami na kołach”?
Przyszedł czas na prawdziwie rasowy wariant Range Rovera, który rozbudzi emocje jak żadne inne auto w tym segmencie.
Ferrari rozpoczyna program, w którym klienci mogą kupić zmodyfikowane wyścigówki 499P klasy LMH i poczuć się jak Robert Kubica
Hyundai wykorzystał każdy możliwy trik, aby stworzyć fun z jazdy EV. Rezultat jest oszałamiający.
Choć poprzednik sprzedawał się znakomicie, w odbiorze był dość przeciętny. Co nowego wnosi Austral?
Razem z Team Bołtowicz ruszamy na Tor Modlin by w gronie niemal 300 osób uczcić klubowy jubileusz.
Po kilku latach przekładania terminów pikap Tesla Cybertruck zaczyna trafiać do odbiorców.
Francuzi opublikowali pierwsze zdjęcia zapowiadające Renault 5 EV, nowego konkurenta dla Mini EV.
BMW M3 kolejnej generacji dostanie napęd elektryczny. A to nie koniec złych wieści.
Nowa ładowarka Lotusa ma oferować 450 kW i niesamowicie szybkie ładowanie. Przynajmniej w teorii.
Hondę ostatnio już niemal głównie kojarzymy z autami o wyższym prześwicie. Do gamy dołącza ZR-V, które powinno być bestsellerem japońskiego producenta.
Nowa Dacia Duster jest praktyczna, rozsądna i wygląda o wiele lepiej niż dwie poprzednie generacje.
SF90 XX Stradale z hybrydą na pokładzie jest najszybszym samochodem drogowym na torze Fiorano.
McLaren Automotive potwierdził, że przystępuje do rywalizacji w WEC z modelem 720S GT3.
Jakie są korzyści wynikające z użycia AI w motoryzacji? Czy samochody zostaną wkrótce „smartfonami na kołach”?