GT czy supersamochód? Ferrari F12 łączy oba światy i fascynuje jednym z najlepszych silników świata.
autor: Redakcja Evo
Jeśli istnieje coś takiego jak supersamochód z silnikiem z przodu, Ferrari F12 z pewnością spełnia te warunki. Jego tradycyjnie umieszczony układ napędowy jest zgodny z etosem Grand Tourerów firmy Ferrari, ale sama natura jest o wiele bardziej ekstremalna, zbliżona bardziej do mniejszych i lżejszych samochodów centralnosilnikowych rodem z Maranello. Zastępujący 599 GTB model F12 pojawił się w 2012 roku i był oferowany przez 5 lat zanim na rynku zameldowało się Ferrari 812 Superfast - samochód fundamentalnie bliski F12 w swoich założeniach. Nawet dziś specyfikacja techniczna tego modelu jest dość egzotyczna i zaawansowana, aby wywołać u fanów motoryzacji niezdrową ekscytację.
F12 jest odrobinę mniejsze niż 599 (50mm krótsze, 60mm niższe, 20mm węższe i z 20mm krótszym rozstawem osi), 70 kg lżejsze (1525 kg na sucho), generuje większy docisk i ma zauważalnie niżej umieszczony środek ciężkości. Oczywiście jest też silnik.
Pracujący w F12 motor V12 o pojemności 6.3 l to jeden z najlepszych silników drogowych w historii. Jego konstrukcja jest podobna do silnika Ferrari FF, ale został on zaprojektowany tak, aby generować więcej mocy przy wyższych obrotach i zapewniać lepszą reakcję na gaz. Moc podkręcono do niebotycznych 740 KM przy 8250 obr./min. (limiter na 8700 obr.), a moment obrotowy wynosi 690 Nm przy 6000 obr./min. Cały ten potencjał trafia na tylne opony szerokości 315 mm poprzez dwusprzęgłową skrzynię 7-biegową i autorski e-dyferencjał Ferrari.
Efekty są powalające. 0-100 km/h w 3,1 s, 0-200 km/h w 8,5 s i prędkość maksymalna powyżej 340 km/h. Czasy przyspieszeń F12 są lepsze niż w McLarenie F1. Na pętli toru Fiorano model ten jest szybszy niż Enzo czy hardkorowe 599 GTO.
Oczywiście jest tego więcej. F12 ma w standardzie opracowane przez Ferrari adaptacyjne amortyzatory magnetoreologiczne (SCM-E), karbonowo-ceramiczne hamulce oraz, jak zawsze, mnóstwo systemów czuwających nad trakcją i stabilnością. Właśnie one są tajemnicą ogromnych możliwości tego samochodu na torze. Warto wspomnieć o słynnych kanałach aerodynamicznych w przednich błotnikach, które poprawiają opływ powietrza i generują docisk, a także o aktywnych kanałach chłodzenia hamulców otwierających się dopiero, gdy robi się naprawdę gorąco. Lista szczegółów technicznych wydaje się nie mieć końca. Ferrari zachowało w F12 strukturę nośną z aluminium, ale nowe stopy tego metalu pomogły w osiągnięciu mniejszej masy i większej sztywności.
Celem było stworzenie samochodu o możliwościach dynamicznych (i trakcyjnych) typowego supersamochodu z silnikiem pośrodku (np. 458 Italia), ale w bardziej użytecznym wydaniu. Najwyraźniej klienci Ferrari wybierający modele V12 robią nimi większe przebiegi niż ci, którzy decydują się na modele V8.
Ferrari F12 gotowe do jazdy waży 1630 kg, ale na drodze wydaje się równie ekscytujące co Caterham 620R. Tajemnicy dużej części tego efektu należy szukać pod aerodynamiczną maską. Mercedes SLS Black - samochód rywalizujący w tamtym czasie z F12 - miał ekspresyjne, ręcznie składane V8, ale silnik V12 Ferrari to inny poziom. F12 będzie zrywać przyczepność częściej niż SLS, a każde dotknięcie gazu jest dzikie i niebezpieczne jak rzucanie koktajli mołotowa do ogniska z bliskiej odległości. Tak bliskiej, że możesz przypalić sobie brwi.
Na zakrętach podwozie pracuje elastycznie, więc F12 wydaje się samochodem o wiele bardziej drogowym niż AMG. Amortyzatory perfekcyjnie kontrolują wszelkie przechyły, więc można wykorzystać tę właściwość na swoją korzyść. Gdy już nabierzesz trochę pewności siebie, zaczniesz łapać się na coraz wcześniejszym dodawaniu gazu w zakrętach, aby wykorzystać naturalny balans między silnikiem z przodu, a tylnym napędem.
Można zaryzykować stwierdzenie, że Ferrari F12 ma jeden z najlepszych układów napędowych wśród wszystkich samochodów drogowych. To, jak te dwanaście cylindrów wkręca się na obroty niemal bez żadnego oporu, jest po prostu nie do pojęcia, a dwusprzęgłowa skrzynia nie tylko nie ogranicza drzemiącego tu potencjału, ale jeszcze podbija poziom emocji. W F12 naprawdę czuć wszystkie 740 koni mechanicznych. Co więcej, przyczepność daje poczucie bezpieczeństwa, a w upalny i suchy dzień można świadomie poczuć jak e-diff się blokuje wypychając auto w kierunku wyjścia z zakrętu.
Chociaż silnik i reszta układu napędowego są dominującym czynnikiem w procesie jazdy, nie można zapomnieć o niezwykle wydajnym, genialnym podwoziu. Ferrari zdecydowało się na superszybką przekładnię kierowniczą, która przy niskich prędkościach wydaje się laserowo precyzyjna, ale nie do przesady, więc pozwala na przelatywanie przez ronda zaskakująco oszczędnymi ruchami dłoni. Wymaga to chwili na przyzwyczajenie i nigdy nie będzie w pełni naturalne, szczególnie w szybkich zakrętach. Pod tą superagresywną responsywnością kryje się doskonale zrównoważony i elastyczny układ jezdny. Nie ma chyba drugiego tak mocnego auta z silnikiem z przodu i tylnym napędem (może poza hardkorowym F12 tdf i następcą F12 - 812 Superfast), które byłoby tak zwinne. Naprawdę imponujące jest to, że tak chętny do zmian kierunku jazdy przód nie gryzie się z tyłem dopóki nie zaczniesz dosłownie rzucać samochodu z prawa na lewo. Nawet wtedy tył ma tendencję do tak lekkiej nadsterowności, że praktycznie nie wymaga ona korekty.
Oczywiście przy tak dużej mocy pod nogą można uzyskać większą nadsterowność jeśli się tego chce, i to przy wyłączonych systemach kontroli stabilności. Trzeba jednak naprawdę się upewnić, że się tego chce, bo nawet zmyślne opony Michelin będą się kręcić, kręcić i… kręcić w miarę jak V12 wchodzi na coraz wyższe obroty. Daje to masę frajdy, ale wymaga też pełnej koncentracji, aby nie wymknęło się spod kontroli. Wystarczy jednak odrobinę poćwiczyć, a F12 na ciepłym asfalcie będzie absolutnym królem nadsterowności. Zwyczajnie kierujesz przód w stronę zakrętu i możesz dowolnie manewrować samochodem na boki za pomocą prawego pedału. E-diff jest o tyle genialny, że oddaje kierowcy pełnię kontroli nad tylną osią, a gdy już tylne koła zaczynają się ślizgać, utrzymanie ich tak przez całą drogę, nawet przy zmianach kierunku jazdy, wydaje się igraszką.
Ferrari F12 jest tak szybkie i reaguje tak gwałtownie na każde dotknięcie gazu, że zawsze masz co robić za kierownicą. Pod tym względem to zdecydowanie supersamochód niż duże GT. Mimo wszystko ma on w sobie warstwę użyteczności w codziennym użytkowaniu, choć wydaje się o wiele bardziej spełniony w długim, ciemnym tunelu. Szyba w dół, klik, klik, klik lewą łopatką, otwarta przepustnica i czujesz się jakbyś właśnie przemierzał tor Grand Prix Monako. Gdy tak pędzisz przez ciemność wszystko, od wrzeszczących wydechów, aż po migające na kierownicy diody i towarzyszący im trzask w momencie zmiany biegu, sprawia, że F12 zachowuje się jak czystej krwi samochód wyścigowy. Przez kilka krótkich sekund przyspieszania hałas jednostki napędowej całkowicie wypełnia tunel, odbija się od ścian, nabiera charakterystycznej, przepastnej głębi echa, po czym znika jak bańka mydlana po wyjechaniu na wolną przestrzeń. Po prostu niesamowite.
Podczas naszego testu Car of The Year 2013 Ferrari F12 wypadło świetnie, minimalnie ustępując jedynie Porsche 911 GT3. Mike Duff skomentował: “Łał. Jak dla mnie, najbardziej ekscytujący samochód w tym gronie, z dużym zapasem. Silnik V12 jest niesamowity: to jak generuje swoją moc jedynie przy pomocy obrotów i bezpośredniego wtrysku jest niemal cudem. Nie sądzę, aby czynność polegająca na wkręcaniu go do 8500 obrotów i brutalna skrzynia wbijająca kolejne przełożenie mogłaby kiedykolwiek się znudzić. Za każdym razem gdy wysiadałem z F12, buzowała we mnie adrenalina .”
Większość jury piała z zachwytu nad motorem V12. “To niezaprzeczalny zwycięzca” stwierdził redaktor Nick Trott. "Ferrari powinno zostać uhonorowane za zbudowanie prawdopodobnie najlepszego silnika drogowego wszechczasów". David Vivian był równie wylewny: "Układ napędowy jest z pewnością najbardziej niezwykły, ekscytujący i uzależniający ze wszystkich samochodów dostępnych obecnie w sprzedaży. Nie chodzi tylko o moc, która jest oszałamiająca, ale także o sposób jej dostarczania. Ostatnie 2000 obrotów do czerwonej linii i szybkość zmiany biegu na wyższy naprawdę zapierają dech w piersiach".
F12 był - i nadal jest - ogromnym osiągnięciem i milowym krokiem naprzód w stosunku do 599. Szybszy, ze znacznie lepszą trakcją, większą zwinnością i lepszym wyczuciem każdego kluczowego elementu... a Ferrari należy pogratulować za uczynienie F12 o wiele bardziej kompaktowym. Na drodze wydaje się malutki w porównaniu do 599 (choć nadal oferuje dużo miejsca w kabinie i duży bagażnik), a to w większości przypadków ogromna zaleta.
Jak F12 wypada w porównaniu do najbardziej oczywistego rywala, czyli Lamborghini Aventador? Na pewno nie ma w sobie aż tyle teatru, ale jest równie szybki, bardziej ekscytujący przy szybkiej jeździe i łatwiejszy do ogarnięcia przy małej prędkości. Tak naprawdę są to dwa skrajnie różne samochody. W zimowy dzień Aventador może się wydawać bardziej godny zaufania, ale Ferrari z pewnością jest bardziej ekscytujące, bardziej precyzyjne i poddające się kontroli w rękach umiejętnego kierowcy. Aston Martin Vanquish był bardziej wszechstronnym autem, ale to typowe GT z silnikiem V12 5.9 nie mogło rywalizować z F12 pod kątem czystej siły ognia i emocji. Mimo to stanowi atrakcyjną alternatywę. Jego wielką zaletą jest smukły i elegancki wygląd okraszony grzmotem silnika tak bardzo niepodobnym do skowytu Ferrari. Aston ma niezły balans i dobrą przyczepność, dlatego jest bardziej przystępny i przyjazny dla większości kierowców.
Nazwanie używanego Ferrari za 1 mln złotych “okazją” nie wygląda dobrze, ale jeśli chodzi o jeden z najlepszych samochodów drogowych Ferrari w historii, który nadaje się do użytku na co dzień, można za tę sumę wybrać znacznie gorzej. Ceny utrzymują się od dłuższego czasu, więc kupując ten model dziś raczej nie doświadczysz wielkiej utraty wartości. F12 były sprzedawane z bezpłatnym 7-letnim planem serwisowym, który przechodzi na kolejnych właścicieli, więc większość egzemplarzy na rynku ma klarowną historię. Samochody z ostatniego roku produkcji mogą nawet mieć jeden darmowy serwis wciąż przed sobą.
7-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów F12 może być podatna na awarie uszczelnień olejowych, ale może to być trudne do wykrycia bez przeprowadzenia inspekcji; z pewnością warto to zrobić, aby uniknąć nieoczekiwanych rachunków w przyszłości. Bardziej oczywistym słabym punktem jest korozja wokół otworów wentylacyjnych tylnego błotnika, ale większość dotkniętych nią samochodów została naprawiona i polakierowana w ramach gwarancji. Inne problemy kosmetyczne mogą obejmować kurczenie się skóry w górnej części deski rozdzielczej po pozostawieniu na słońcu. Z oczywistych względów jest to problem dotyczący tylko samochodów z ciepłych krajów (lub stanów).
Silnik: 6.3 V12 N/A
Moc: 740 KM
Moment obrotowy: 690 Nm
Masa: 1630 kg
Stosunek moc/masa: 454 KM / tonę
0-100 km/h: 3,1 s
Prędkość: 340+ km/h
Cena nowego: 1,8 mln zł
Cena dziś: 1-1,2 mln zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
