Niewiele supersamochodów starzeje się tak pięknie jak Ferrari 458. To nadal świetne i pożądane auto.
autor: Redakcja Evo
458 to ostatni supersamochód Ferrari z centralnie umieszczonym wolnossącym V8 i samo to gwarantuje mu tytuł przyszłego klasyka. Oczywiście bardziej pożądane zawsze będzie hardkorowe Speciale, które wciąż jest w ścisłej czołówce samochodów dla kierowcy, lecz standardowe 458 Italia także jest fantastycznym “egzotykiem”. W 2009 roku, gdy ten model debiutował, prezentował się w każdym aspekcie o niebo lepiej niż poprzednik - F430. Na dodatek projekt nadwozia autorstwa Pininfariny świetnie znosi próbę czasu.
Napędzana wkręcającym się do 9000 obrotów silnikiem V8 o pojemności 4.5 litra (kod wewn. F136) Italia ma 570 KM i 540 Nm przekazywane na tylną oś. Przyspiesza do 100 km/h w 3,4 s, czyli szybciej niż ówczesne Lamborghini Gallardo, które ma przewagę napędu na cztery koła. 458 nie tylko imponuje na prostej, ale oferuje też dynamikę jazdy niespotykaną w innych centralnosilnikowych supersamochodach - dowodem niech będzie lepszy czas wokół toru Fiorano niż starszym, lecz bardziej ekstremalnym, przygotowywanym z myślą o jeździe po torze, modelu 430 Scuderia.
Jednym z najważniejszych nowych podzespołów w 458 była skrzynia biegów - siedmiobiegowy, dwusprzęgłowy automat. Twórcą tej skrzyni była niemiecka firma Getrag i właśnie ta jednostka o nazwie Powershift 7DCL750 była ich pierwszą w historii “dwusprzęgłówką”. Parametry tej skrzyni były i są imponujące - zmiana biegu trwa poniżej 50 milisekund. Później ta sama skrzynia po większych lub mniejszych modyfikacjach trafiła m.in. do Mercedesa-AMG SLS oraz Forda GT z podwójnie doładowanym V6.
Smukłe nadwozie Italii nie posiada żadnych wyraźnych skrzydeł i splitterów, a i tak potrafi wygenerować do 360 kg docisku. Po części jest to zasługa ruchomych lotek w przednich wlotach powietrza, które przy pewnej prędkości obniżają się maksymalnie o 20 mm. W imponującym pakiecie elektroniki użytkowej inżynierowie Ferrari zawarli standardowo elektroniczny tylny dyferencjał oraz innowacyjną kontrolę stabilności F1-Trac. W tym roku mija 14 lat od debiutu tego auta, ale przez ten czas nie zasłynęło ono z żadnych poważnych usterek, co pozytywnie wpływa na atrakcyjność 458 na rynku wtórnym.
V8 z płaskim wałem nie wykazuje żadnych słabych punktów i jest uznawane za jednostkę całkowicie bezawaryjną. Wysokie rachunki za serwis także nie są problemem ze względu na brak pasków rozrządu. Wykrycie źródła elektronicznych usterek może być trudne, dlatego trzeba zawsze oddawać auto do warsztatu, który ma odpowiedni sprzęt diagnostyczny. Właśnie dlatego zdecydowana większość Ferrari 458 jest serwisowana wyłącznie w punktach dealerskich i - chociaż wartości aut pozostają stabilne - prawdopodobnie dalej będą utrzymywane w ten sposób w dającej się przewidzieć przyszłości.
W 2011 roku Ferrari wprowadziło autorski program 7-letniej obsługi serwisowej, który miał być “dziedziczony” przez kolejnych właścicieli pojazdu, dlatego szukając odpowiedniego egzemplarza należy wymagać pełnej historii serwisowej. Egzemplarze 458 sprzed 2011 roku nie będą objęte już żadną gwarancją - nawet rozszerzony plan gwarancyjny obowiązywał tylko przez 5 lat.
Dwusprzęgłowy automat produkcji Getraga to zrewidowana skrzynia wcześniej montowana w Ferrari California, ale z krótszymi przełożeniami i na nowo skalibrowaną elektroniką. Podobnie jak silnik rzadko sprawia problemy i uchodzi za niezawodną. Niektórzy użytkownicy zgłaszali problem ze ślizgającym sprzęgłem, ale zazwyczaj naprawa jest prosta i polega na zresetowaniu czujników położenia sprzęgła i aktualizacji oprogramowania. Można komputerem sprawdzić jak bardzo zużyta jest tarcza sprzęgłowa i zdecydowanie warto to zrobić, bo wymiana tego podzespołu to koszty rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych.
Standardowe amortyzatory adaptacyjne kosztują około 9000 zł za sztukę i kupuje się je tylko parami, dlatego należy dokładnie sprawdzić czy nie mają wycieków - gwarancja zwykle nie obejmuje tego elementu. Wszelkie problemy z hamulcami także będą się wiązały z ogromnym kosztem naprawy - sam zestaw przednich klocków to kilka tysięcy złotych, wymiana tarcz dochodzi do 50 tys. zł. Sprawdź czy zostały przetestowane pod kątem zużycia i stanu. 458 dość szybko zużywa opony, więc niedawno wymieniony komplet będzie atutem. Tylne opony kosztują około 1500 zł za sztukę. Warto dokładnie obejrzeć felgi - od zewnątrz i od wewnątrz - nowy komplet kosztuje kilkanaście tysięcy złotych.
Stan blachy nie jest w tym modelu dużym problemem, choć zdarzały się pojedyncze przypadki korozji w okolicach tylnych nadkoli. Trzeba szukać wszelkich oznak napraw powypadkowych - nierówne szczeliny, wady lakiernicze, widoczne przejścia między kolorami. Zajrzyj pod przedni zderzak w poszukiwaniu otarć i dokładnie obejrzyj cały przód pod kątem odprysków.
Przetestuj wszystkie elektroniczne i elektryczne dodatki pod kątem poprawnego działania. Ekrany TFT czasami są źródłem problemów. W pierwszych latach produkcji sporo egzemplarzy Ferrari 458 stanęło w płomieniach - warto sprawdzić czy dany egzemplarz był objęty akcją serwisową mającą na celu wyeliminowanie tego problemu.
Kwota 850 000 zł powinna wystarczyć na zakup bezwypadkowego egzemplarza w dobrym stanie. Jeśli uważasz, że to dużo, pamiętaj że jako nowe (2010) te samochody kosztowały mniej więcej 1,1 mln zł bez dodatków. Nie naprawiane, regularnie serwisowane egzemplarze z przebiegami poniżej 30 000 km to wydatek mniej więcej 1 mln zł, a otwarte Spidery są jeszcze o 100-200 tys. droższe, bo jest ich mniej. Najdroższe są oczywiście 458 Speciale, których ceny wciąż wynoszą mniej więcej tyle ile trzeba było zapłacić za nowy samochód - w tej chwili mowa o 2 mln zł. Otwarta 458 Speciale Aperta na rynku niemieckim kosztuje w przeliczeniu 3,5-4 mln zł.
Już po pierwszych kilku kilometrach widać, że decyzja Ferrari o zastosowaniu dwusprzęgłowej skrzyni biegów była słuszna. Mniej niż 50 milisekund po naciśnięciu jednej z łopatek, bieg się włącza. Prawdziwe zalety tego rozwiązania widać przy niskiej prędkości - w 458 nie słychać stukających siłowników i nie czuć nieprzyjemnego zapachu sprzęgła.
Zbliżamy się do wzgórz, a droga robi się mokra i nosi ślady nieudolnych napraw nawierzchni - to nie jest miejsce, gdzie chciałbyś jeździć 570-konnym Ferrari - ale 458 pozostaje niebywale posłuszne jak na samochód tego typu w takich warunkach. Jego elektroniczny arsenał podwozia jest teraz nie do pobicia - F1-Trac łączy się z E-Diff3, tworząc orgię akronimów niezrównanego dynamicznego geniuszu.
458 wyznacza nowe standardy w dziedzinie przyśpieszenia dla całej swojej klasy. Nabiera prędkości z werwą już od 2000 obrotów, a w średnim zakresie jest tak mocny, że gdy już czekasz na ostateczny, szaleńczy atak na ogranicznik obrotów, czujesz coś w rodzaju rozczarowania, że nie doznałeś urazu szyi. 458 kontynuuje znakomitą tradycję Ferrari w dziedzinie tworzenia najlepszych samochodów drogowych, bo takie miano Włosi wypracowali sobie w ostatnich latach.
Ferrari kupiłem głównie po to, by brać udział w imprezach 6th Gear poświęconych doświadczeniom z jazdy supersamochodem, choć na początku używałem go również do regularnych dojazdów do pracy.
Mieliśmy trudne początki, bo samochód uległ awarii czujnika paliwa i utknął na poboczu autostrady M1. Wtedy komputer pokładowy wydawał mi się zbyt skomplikowany i nie radziłem sobie z przyciskami kierunkowskazów na kierownicy. Jednak w miarę upływu czasu nabrałem szczerego podziwu dla wachlarza możliwości jakie daje 458. To Ferrari, którym w trybie Auto moja mama jest w stanie pojechać do sklepu, a na drugi dzień mogę nim szturmować zakręty toru Castle Combe.
Było parę elektronicznych błędów i powracających kontrolek ostrzegawczych, z których większość dotyczyła systemu kontroli trakcji. Jedynym poważnym problemem był bardzo niepokojący dźwięk z górnej części silnika przy przebiegu około 100 tys. km. Serwis Ferrari zbadał sprawę i okazało się, że poważnemu uszkodzeniu uległ jeden z wałków rozrządu. Na szczęście Ferrari UK naprawiło pojazd na gwarancji.
Przez prawie sześć lat w moich rękach Ferrari pokonało blisko 130 tysięcy kilometrów, większość z nich po torze, w rękach ogromnej liczby kierowców. Co istotne, nie straciło nic ze swojej dynamiki, a co więcej, klasyczna jasna tapicerka jest praktycznie nietknięta, a panele wnętrza wolne od rys i wad. Historia serwisowa pokazuje, że bezawaryjnością i kosztami utrzymania 458 może konkurować z Audi R8 V10. Na pewno wypada zdecydowanie lepiej niż F430, które przy intensywnej eksploatacji na torze szybko wykazywało oznaki zmęczenia i zużycia.
Ferrari 458 Italia utwierdziło mnie w przekonaniu, że nowoczesny włoski supersamochód może być użytkowany na długim dystansie. Nie ma potrzeby bać się używać tego auta na co dzień, no może poza kwestiami utraty wartości. Wielka szkoda, że większość właścicieli tych aut nie cieszy się jazdą tym autem równie często. - Simon George.
Silnik: 4.5 V8 N/A
Moc: 570 KM / 9000 obr.
Moment obrotowy: 540 Nm / 6000 obr.
Masa: 1485 kg
Stosunek moc/masa: 384 KM / tonę
0-100 km/h: 3,4 s
Prędkość: 325 km/h
Cena nowego: około 1,1 mln zł (2010)
Cena obecnie: od 850 000 zł
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Pojawiają się przesłanki, że Lamborghini pracuje nad limitowanym hipersamochodem o nazwie Fenomeno.
Elektryczne super-GT o mocy 1000 KM wyznaczy kierunek rozwoju Jaguara. Na razie trwają testy.
Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
Innowacyjna technologia silników i rewolucyjne baterie to główne cechy konceptu czterodrzwiowego AMG.
Większa moc i niższa masa sprawiają, że Sadair’s Spear to hardkorowa wersja Koenigsegga Jesko.
Z 1875-konnym V12 w modelu Aurora Zenvo ma ambicje wejść na poziom Koenigsegga. Produkcja w 2026.
BMW opracowało nowy, przyjazny środowisku kompozyt, który może być zastępstwem dla włókna węglowego.
Szlagier Dacii w ostatnich latach nie ma lekko. Czy niedawny lifting i nowe wersje silnikowe umocnią jego pozycję?
VW wreszcie spuszcza ze smyczy Golfa MK8 GTI i prezentuje torowo usposobioną wersję Edition 50.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Wersja specjalna Defender Trophy odnosi się do wielkiej tradycji Land Rovera w rajdzie Camel Trophy.
Twórcy Mercedesa CLK GTR i silników Pagani V12 wystartują restomodem Mercedesa 190E Evo II w N24.
