Pagani Zonda F – analogowa ikona. Testujemy prywatną Zondę F Horacio Paganiego. Emocje, dźwięk V12 i wrażenia, które zostają na zawsze.
autor: Redakcja Evo
Pamięć mięśniowa to ciekawa rzecz. Minęło przecież trochę czasu. Ostatni raz jeździłem Zondą F w 2013 roku gdy udało nam się zebrać w jednym miejscu prawdopodobnie najlepszy zestaw "analogowych supersamochodów" jaki widział świat. Były wśród nich Ferrari F40 i F50, Porsche Carrera GT i oczywiście XP5 - prototypowy McLaren F1, który 31 marca 1998 roku na torze testowym Ehra-Lessien w Niemczech osiągnął 386,7 km/h. Szukając dalszych wspomnień z modelem F musiałbym się cofnąć prawdopodobnie do 2006 roku. Mimo to intuicyjnie wiem, że trzeba mocno przekręcić metalowy uchwyt kluczyka i przytrzymać go kilka sekund aż rozrusznik ożywi 7.3-litrowe V12. W cylindrycznym uchwycie lewarka zmiany biegów znajduje się czerwony przycisk startu, ale dobrze pamiętam, że nie trzeba w ogóle go dotykać. Wystarczy przekręcić, przytrzymać, odczekać ułamek sekundy i uśmiechnąć się. Dobrze jest tu znowu być.
Wracają szczegóły. Znów czuję nieskazitelną fakturę skóry na fotelach; dziwnie puste działanie lewarka podczas kilku próbnych ruchów; kształt pięknie wyrzeźbionego z metalu pedału sprzęgła wyczuwalny przez podeszwę buta; cieniutką warstwę pianki pod obszyciem kierownicy Nardi ze spłaszczonym dołem. I widok. Widok jest niezapomniany. Magazyn EVO cieszył się dużą ilością czasu spędzonego z Zondą w pierwszych latach istnienia Pagani, ale nawet gdybyśmy wtedy mieli do dyspozycji tylko parę minut, wrażenia i tak zostałyby z nami na zawsze. Takich aut jak Zonda F się nie zapomina. Wręcz przeciwnie, z czasem wspomnienia są coraz mocniejsze. To dziwne uczucie w kontekście auta, o którego posiadaniu nawet nie mógłbym marzyć, ale F wydaje się taka przekonująca, znajoma i bezpieczna. Trochę jak dom. Albo raczej jakaś jego wymarzona wersja.
Pod wieloma względami ten pierwszy, najbardziej kultowy model Pagani dla wielu z nas jest najdoskonalszym, najbardziej rozwiniętym przykładem dawnego supersamochodu (hipersamochodów chyba jeszcze wtedy nie było?). Zonda pojawiła się w bardzo specyficznym momencie na osi czasu - mogła korzystać z najnowocześniejszej technologii produkcji i jak najbardziej współczesnej inżynierii, ale rdzeniem wokół którego zbudowano ten samochód nadal jest mechanika, a nie algorytmy, aktywne systemy i elektronika dająca efekt pozornego opanowania i stabilności. Innymi słowy, dawniej samochód musiał być dobrze zbudowany od podstaw, a od kierowcy wymagał pewnego wyczucia i umiejętności, które były przepustką do wykorzystania jego możliwości. Zonda wyznaczyła szczyt ery, którą dziś możemy nazwać “analogową”. Nie jest to najlepsze określenie, ale na razie trzymajmy się go.
Nie ma tu żadnych trybów, które muszę przestudiować. Nie muszę podejmować żadnej decyzji zanim w ogóle ruszę. Tylko kilka sekund na głęboki oddech, krótkie zapoznanie się z wielkością auta, aby odpowiednio ustawiać się na drodze, i już puszczam ciężkie sprzęgło, aby moment obrotowy potężnego V12 AMG wystrzelił tę nowoczesną rzeźbę w kierunku krętych dróg San Cesario sul Panaro.
Jest piekielnie gorąco, a powietrze zdaje się być gęste jak melasa, gdy Zonda i ja wyruszamy na ponowne zapoznanie. Prawdę mówiąc, tym samochodem bardzo łatwo się jeździ. Denerwuję się, ale tylko dlatego, że ta konkretna Zonda F coupe - jedna z 25 sztuk, podwozie nr 91 - jest prywatnym autem Horacio Paganiego i niedawno przeszła odświeżenie poprzez program Rinascimento. Obecnie jej wartość szacuje się na 7 milionów euro. Rinascimento to ekskluzywny program renowacji dedykowany wczesnym modelom Pagani, który funkcjonuje równolegle z programem certyfikacji Puro. W skrócie jest to inicjatywa podobna do Ferrari Classiche. Nie jesteśmy tu, aby dyskutować o wycenach, ale właśnie one dobrze określają skalę stojącego przed nami zadania. Zonda, niezależnie od wersji, stała się najczystszym symbolem i definicją supersamochodu. Stoi w jednym szeregu z Miurą, Countachem, F40, McLarenem F1… Wyjątkowe towarzystwo, i być może to będzie kontrowersyjna teza, ale moim zdaniem od czasu Zondy żaden nowy supersamochód czy hipersamochód nie zasłużył na dołączenie do tego grona. Być może GMA T.50 dostąpi tego zaszczytu. Wracając do tematu, dziś ponownie dajemy się wrzucić w szalony świat Pagani, aby sprawdzić czy jego najbardziej kultowy model na pewno powinien stać obok innych największych ikon motoryzacji.
Jedna rzecz od razu staje się oczywista. Jeśli uważasz, że supersamochód powinien być brutalny, nieprzyjazny, przerażający lub zwyczajnie nieporęczny, Zonda nie jest dla ciebie. Mocno przeszklona, okrągła kabina zapewnia nadzwyczajną widoczność, a zamocowane na długich, organicznie ukształtowanych nóżkach lusterka są są tak samo piękne jak praktyczne. Połączenie potężnego, 600-konnego V12 M120 od Mercedesa i wyrafinowanej pracy zawieszenia sprawia, że z tym samochodem nie trzeba walczyć. Tak jak we wszystkich supersamochodach zbudowanych w całości z karbonu hałas w kabinie jest trochę bardziej dokuczliwy niż się spodziewasz. Sprzęgło i układ kierowniczy pracują dość ciężko - zwłaszcza jeśli jesteś przyzwyczajony do nowoczesnych systemów elektrycznego wspomagania lub bardzo lekkich układów np. w nowych modelach Ferrari - przez co jazda Zondą to doświadczenie czysto fizyczne, choć nie pozbawione unikalnej intuicyjności i harmonii. Między pracą kierowcy, a reakcjami auta istnieje czysta synergia, więc kierowca jest w stanie poczuć pełną integrację z samochodem.
Chyba nie muszę dodawać, że podróżowanie pomiędzy włoskimi wioskami typowymi dla tego regionu wąskimi, długimi i prostymi drogami, między na wpół wybudowanymi, a niekiedy zrujnowanymi budynkami, których fasady po latach ekspozycji przybrały pomarańczowo-różowy kolor, będąc pozdrawianym spontanicznie przez mijanych przechodniów, to bardzo przyjemny sposób spędzania czasu. Nie ma zbyt wiele miejsca na mocne wciśnięcie gazu, ale techniczny, niemal płynny, maszynowy dźwięk V12 i sposób w jaki ten silnik potrafi ponieść lekką Zondę (na sucho 1230 kg, tyle samo co McLaren 765LT) na fali mocy nie przystaje do realiów tego świata, za to sprawia mnóstwo radości. Osiągi nie są tak szaleńcze jak w nowoczesnym supersamochodzie w rodzaju Ferrari SF90, ale Zonda plasuje się idealnie między zadowoleniem, a przerażeniem. Moc jest kusząca, a za chwilę wjadę w pobliskie góry…
Litera F oznacza Fangio - przyjaciela i rodaka Horacio, który mocno przyczynił się do zawiązania współpracy Paganiego z Mercedesem-AMG, a noszący tę literę model to prawdopodobnie najlepsza Zonda wśród Zond. Pierwsza jej wersja, C12, została zaprezentowana w 1999 roku podczas targów w Genewie, gdzie aura otaczająca nowo powstałą markę oraz jakość pokazanego auta zwróciły uwagę świata na ten osobliwy pojazd. Wydawało się, że jest to coś wartego zainteresowania; projekt, który nie zniknie tak szybko jak dziesiątki innych, ambitnych supersamochodów prezentowanych na każdej edycji tego niegdyś największego salonu świata. Jednak wczesna Zonda C12 była tylko wstępem, a prawdziwe marzenia miały dopiero nadejść. 6-litrowy silnik V12 generował niecałe 400 KM, i choć auto dzięki zastosowaniu dużej ilości karbonu było lekkie, a przez to szybkie, było jasne, że rezerwa podwozia jest ogromna i zasługuje ono na znacznie więcej dramatyzmu.
Potem nadeszła 7-litrowa Zonda C12-S, w której wszystkiego było więcej, ale przede wszystkim pojawiły się wyrafinowane detale i ręczne wykończenia tak charakterystyczne dla stylu Pagani. Następnie model S przeszedł upgrade do pojemności 7.3 l, ale nie na długo. W 2005 roku, ponownie w Genewie, zadebiutowała Zonda F. Model ten wyposażono w nadwozie z innych splotów włókna węglowego, ramy pomocnicze ze stali chlorkowo-molibdenowej i podkręcony silnik. Modyfikacje objęły układ dolotowy i wydechowy oraz udało się podnieść limit obrotów dzięki zastosowaniu tytanowych korbowodów i wielu innych, mniejszych poprawek. Masę ograniczono także za pomocą nowych karbonowo-ceramicznych hamulców i lekkich wahaczy zawieszenia w połączeniu z całkowicie zmienioną geometrią. Zonda F ma na pokładzie także amortyzatory renomowanej szwedzkiej firmy Öhlins.
Jedna rzecz pozostała bez zmian. Jedyną dostępną skrzynią biegów był sześciobiegowy manual Cima. Kolejne wersje Zond stawały się coraz bardziej ekstremalne, być może ze szkodą dla pierwotnej koncepcji auta typowo drogowego, stworzonego w stylu McLarena F1, choć z bardziej latynoskim podejściem do estetyki. Były one również wyposażone w jednosprzęgłowe skrzynie automatyczne z łopatkami za kierownicą. Ponad dziesięć lat temu nie było to doskonałe rozwiązanie, a czas jest szczególnie okrutny dla wczesnych wersji skrzyń z łopatkami, ale bez podwójnego sprzęgła. Model F jest ponadczasowy.
Zgodnie z naszą tradycją kierujemy się na południe, w kierunku Florencji, ale po drodze skręcamy w góry. Raticosa, Futa... drogi dobrze znane całym pokoleniom kierowców testowych Ferrari, Lamborghini i Maserati, a kiedyś miejsce rozgrywania szalonych wyścigów Mille Miglia. Tutejsze drogi są odrobinę za wąskie dla Zondy, często trzeba przejeżdżać przez wioski, w których budynki wręcz wcinają się w drogę, omijać miejscowe Fiaty Panda i pędzące jednoślady. Wkrótce wyjeżdżamy z wiosek, a warunki stają się nieco bardziej sprzyjające. Nawierzchnia jest jednak strasznie wyboista, czasem zniszczona przez trzęsienia ziemi, a w innych miejscach po prostu kiepsko naprawiona. Na pierwszy plan wysuwają się zalety konstrukcji Zondy. Jest tak sztywna jak współczesny hipersamochód lub jeden z McLarenów z włókna węglowego, a płynność pracy zawieszenia i dokładność, z jaką samochód wykonuje polecenia, są wręcz namacalne.
Jest w tym jakaś tajemnicza magia. Połączenie takiej technologii materiałowej z tradycyjną dla starych supersamochodów mechaniką, zwłaszcza z ogromnym wolnossącym silnikiem i ręczną skrzynią biegów, tworzy fundamentalnie intuicyjną i porywającą całość. Od razu czuć bezbłędną dokładność, krystalicznie czyste informacje zwrotne, dynamiczną spójność i coś w rodzaju wykładniczo rosnącego poziomu satysfakcji z jazdy. Oczywiście F zawsze daje frajdę, ale aby odkryć więcej warstw Zondy należy skończyć ze spokojną jazdą i zacząć prawdziwie naciskać. Pagani spokojnie mogłoby tworzyć samochody urzekające tylko wyglądem i dźwiękiem, ale są one również doskonałe pod kątem osiągów.
Pewność siebie przychodzi szybko i ma swoje korzenie w spójności. Zaczyna się od układu kierowniczego. Jak już wspomniałem, wymaga on więcej wysiłku niż w większości nowych supersamochodów, ale nie jest niepotrzebnie ciężki. Opór zwiększa się i zmniejsza wraz z pokonywaniem zakrętu dostarczając kierowcy szczegółowych informacji. Być może spotkaliście się z określeniem, że układ kierowniczy jest “szklisty”, czyli całkowicie pozbawiony tekstury i spójny aż do odrętwienia. Zonda jest jego całkowitym przeciwieństwem - jej układ kierowniczy jest wrażliwy na tekstury i powierzchnię pod kołami, jakbyś jeździł po kartce zapisanej alfabetem Braille’a, z której odczytujesz co dokładnie dzieje się na styku kół z nawierzchnią. Im bardziej zagonisz opony do pracy, tym więcej siły musisz wkładać w kierowanie, więc dokładnie czujesz jak samochód wbija się w zakręt. Tył - tak szeroki i obciążony przez ogromny silnik - spokojnie podąża za przodem, czym dodaje jeszcze więcej pewności kierowcy.
Gdy już zapoznasz się z rezerwami przyczepności możesz zacząć zagłębiać się w bogatą charakterystykę silnika V12. Choć 7.3-litrowa jednostka AMG Zondy nie ma takich możliwości jak Carrera GT, to sam jej moment obrotowy i precyzyjny sposób jego dawkowania, działają wręcz uzależniająco. Opony są w stanie przenieść całkiem sporo tego niemal nieograniczonego strumienia mocy, a pierwszą oznaką zbliżania się do granicy ich wytrzymałości jest rozluźnienie na kierownicy związane z tym, że przód przestał celować dokładnie tam gdzie chciałeś jechać. Ten rodzaj podsterowności nie jest szczególnie pożądany, ale w Zondzie każde tego typu zachowanie wydaje się wyjątkowe. Zaczynasz się ślizgać w wielkim klocu z włókna węglowego jakby to była najbardziej naturalna rzecz na świecie.
Nagle zabawa zostaje gwałtownie przerwana przez kontrolę trakcji, którą najlepiej opisuje słowo “drakońska”. Horacio Pagani zawsze dbał o bezpieczeństwo swoich klientów, dlatego podjęto świadomą decyzję, że elektronika Zondy ma nie pozwalać na zbyt wiele. Decyzja ta jest jak najbardziej zrozumiała. Jeśli tworzysz supersamochód, który nosi twoje własne imię, nie chcesz żeby komukolwiek stała się krzywda podczas jego użytkowania. Niestety, taka filozofia sprawia, że aby w pełni nacieszyć się autem, musisz całkowicie odłączyć systemy i zdać się na umiejętności własne oraz Lorisa Bicocchiego - inżyniera odpowiedzialnego za strojenie podwozia Zondy. Niby nie powinna to być straszna w skutkach decyzja - w końcu samochód już wzbudził zaufanie i pokazał, że jest stabilny i spokojny. Z drugiej strony wciąż w głowie mam wartość auta i personę jego wyjątkowego właściciela. Głęboko oddychając stawiam wszystko na jedną kartę - moim zdaniem to jedyna rozsądna droga.
Kilka następnych godzin utwierdziło mnie w przekonaniu, że wciśnięcie tego małego przycisku opisanego jako “ASR off” obok lewarka skrzyni biegów było dobrą decyzją. Charakter F nie zmienił się znacząco, pojawił się jedynie nieograniczony dostęp do wszystkich warstw osobowości Zondy i otwarta droga między moją prawą stopą, a potężnym V12 za plecami. Teraz początek lekkiej podsterowności nie jest już końcem drogi, ale sekwencją otwierającą wspaniałą grę przyczepności i mocy. Oczywiście Zonda nie nadaje się do długich nadsterownych poślizgów, ale można ją ustawiać gazem równie skutecznie jak kierownicą. Prowadząc szybko i pewnie mam odczucie jakbym jechał rozrośniętym w każdą stronę Porsche Cayman, z kolei dodając więcej agresji Zonda jest w stanie postraszyć pewną dozą nieprzewidywalności niczym GT2 RS. Tak duża jest amplituda zachowań w zależności jak posługujesz się gazem i kierownicą i jak dobrze czujesz drogę. Mimo to cały czas masz poczucie, że to ty panujesz nad sytuacją - Zonda F ma tak bogaty charakter i taką głębię możliwości, że opanowanie jej w stu procentach może zająć całe lata.
Pomimo braku nadwagi Zonda F nie posiada aż tak dobrego zawieszenia jak supersamochody z rocznika 2022. Duże nierówności sprawiają, że koła na ułamek sekundy tracą kontakt z drogą; dłuższa sekwencja wybojów wytrąca przednią oś z równowagi, a samochód wierci się i drży tam, gdzie nowsza Huayra BC pozostaje perfekcyjnie opanowana, a poza tym nie posiada tak absolutnej przyczepności i kontroli, do jakiej już się przyzwyczailiśmy. Przykładowo nowym GT3 pokonalibyśmy tę samą drogę szybciej i z mniejszym wysiłkiem niż Zondą. Skrzynia biegów, której obecność tak bardzo wpływa na ogólny odbiór auta, też nie jest idealna. Działa zbyt lekko i trochę nieprecyzyjnie. Mimo to nie przejmuję się tym za bardzo - wszystko czego brakuje samemu mechanizmowi jest wielokrotnie wynagradzane przez poczucie kontroli i zaangażowania w proces prowadzenia.
Zwalniam i zaczynam dostrzegać szczegóły, które wcześniej mi umknęły. Oszałamiające otoczenie kierowcy nie trafi w gusta wszystkich, ale z całą pewnością jest unikalne, wykonane na najwyższym poziomie i jak nic innego uświadamia wyjątkowość sytuacji. Peryskopowe nawiewy, sposób w jaki przednie błotniki obejmują nitkę drogi, miękkie skórzane paski służące jako zabezpieczenie maski i pokrywy silnika widoczne po otwarciu drzwi, osobliwe w dotyku, prawie nic nie ważące przełączniki na desce… Zonda jest prawdziwą ucztą dla zmysłów i wcale nie trzeba jechać z zawrotną prędkością, aby się nią cieszyć.
Silnik: V12, 7291 cm3
Moc: 602 KM / 6150 obr./min.
Moment obrotowy: 760 Nm / 4000 obr./min.
Masa (na sucho): 1230 kg
Stosunek moc/masa (na sucho): 489 KM/tonę
0-100 km/h: 3,6 s
Prędkość: 345 km/h
Cena nowego: 470 tys. funtów/2,8 mln zł (2005)
Cena dziś: 5,8 mln funtów/32 mln zł
Z pewnością są na tym świecie właściciele Zondy, którzy nigdy nie dotykają przycisku ASR i nie jeżdżą w góry z wyłącznym zamiarem pokonania dowolnej drogi w maksymalnie szybki i głośny sposób. W pełni to rozumiem. Prawdopodobnie po prostu lubią dostojny sposób w jaki Zonda się porusza, upajający moment obrotowy przy mocnym wciskaniu gazu oraz te wszystkie widoki i zapachy, dzięki którym ten wóz jest fantastycznym miejscem spędzania czasu. Na pewno są z tego powodu bardzo, bardzo szczęśliwi. Tylko, że w ten sposób omija ich całe show. Zonda F zasługuje na to, aby spuścić ją ze smyczy, ponieważ tylko wtedy można zrozumieć, jak intrygujący, ekscytujący i po prostu genialny może być pierwszy w historii supersamochód Pagani. Choć może się to wydawać nieprawdopodobne, ten olśniewająco ekstrawertyczny, przerysowany i przesadzony w każdym calu supersamochód jest czymś więcej niż wyrazem kunsztu Pagani. To samochód dla kierowcy w najczystszym tego słowa znaczeniu. Ikona w naszym stylu. Minęło trochę czasu. Miejmy nadzieję, że na następne spotkanie nie będziemy tak długo czekać.
BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
Porsche testuje poszerzony i wyposażony w ogromne skrzydło prototyp Tacyana. Pytanie tylko po co?
Może nie wygląda, ale to całkiem nowy Ariel Atom. Stanowi ogromny krok naprzód względem poprzednika.
Nowe Ducati V4 RS: Diavel i Multistrada w numerowanych seriach. Styl, lekkość i osiągi inspirowane MotoGP.
Analogue Automotive prezentuje projekt na bazie Elise z podobnym podejściem do lekkości jak w GMA.
W Europie póki co nie zobaczymy GR Yarisa z dodatkowym pakietem aero. To opcja tylko na Japonię.
BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Najmocniejsze Lamborghini w historii! Fenomeno 2025 z V12 i hybrydą ma 1080 KM, osiąga 350 km/h i powstanie tylko 29 egzemplarzy.
McLaren 750S JC96 – 61 egzemplarzy tylko dla Japonii. Limitowana edycja upamiętnia zwycięstwo McLarena F1 GTR w JGTC 1996.
Do katalogu części historycznych Toyoty dołączyły bloki i głowice do jednostki 4A-GE.
Lukę w gamie powstałą po wycofaniu linii SF90 Ferrari wypełnia nowym modelem 849 Testarossa.
Technologia T-Hybrid posłużyła Porsche do stworzenia najmocniejszego cywilnego 911 w historii.
Niby to tylko kolejny elektryczny SUV, ale realnie iX3 to początek nowej strategii produktowej BMW.
