Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Proces rozwoju GMA T.50 dobiegł końca, a honorową jazdę testową wykonał sam twórca - Gordon Murray.
autor: Redakcja Evo
Długo zapowiadany supersamochód GMA T.50 dotarł do końca ścieżki rozwojowej. Ostatnie kilometry za kierownicą prototypu wykonał sam szef projektu Gordon Murray. Pierwsze produkcyjne egzemplarze krótkiej serii liczącej 100 samochodów już są na linii montażowej, a dostawy rozpoczną się jeszcze w tym roku. Każde T.50 kosztuje astronomiczne 2,36 mln funtów (12,56 mln zł) bez podatków.
Po zakończeniu jazdy Gordon Murray powiedział zgromadzonym dziennikarzom: “To jest prawdziwy następca F1 i właśnie taki był od początku cel. T.50 potrafi wszystko to, co jego legendarny przodek, ale jest pod każdym względem lepszy. Udało nam się zrobić prawdziwy, ekscytujący samochód dla kierowcy, a co do silnika V12 mogę jedynie powiedzieć <wow!>”.
W GMA T.50 liczby nie są najważniejsze. Jego fenomenalne parametry wynikają z priorytetów projektowych, czyli obsesyjnej dbałości o lekkość i innowacyjnego podejścia do inżynierii. Inaczej nie byłoby możliwe osiągnięcie masy 986 kg i to pomimo kabiny mieszczącej 3 osoby i obecności potężnego silnika V12.
Stworzona na zamówienie jednostka V12 jest efektem zwarcia szyków GMA i Coswortha. Jej moc wynosi 673 KM przy 11 500 obr./min., a moment obrotowy 468 Nm przy 9000 obr./min. Moc jest przenoszona tylko na tylną oś przez manualną skrzynie 6-biegową.
Mimo wszystko najbardziej niesamowitym aspektem T.50 jest jego aerodynamika. Głównym elementem zainteresowania jest tutaj umieszczony z tyłu wiatrak generujący efekt przypowierzchniowy bez potrzeby “psucia” linii wymyślnymi skrzydłami. Na podobnej zasadzie działają obecne samochody Formuły 1.
GMA T.50 to kolejny krok w rozwoju supersamochodów nowej generacji. Jest ostatnim słowem w dziedzinie inżynierii i designu, a nie byłoby to możliwe gdyby nie fundament jaki Murray stworzył przed laty z modelem McLaren F1. Kluczem do sukcesu jest tutaj tworzenie czegoś wyjątkowego bez oglądania się na koszty, co nieco uzasadnia absurdalną cenę ostatecznego produktu.
Połączenie bezgranicznej wyobraźni Gordona Murraya z jego zmysłem technicznym to potencjał na wielkie osiągnięcia, a w połączeniu z przepisami zamykającymi drogę rozwoju takim samochodom może okazać się, że T.50 to ostatni analogowy supersamochód.
T.50 to kompletnie unikatowy, zrobiony bez względu na koszty, inżynierski cud techniki stawiający kierowcę na piedestale. Bez kompromisów, bez turbo, bez automatycznej skrzyni i bez zapożyczania platformy z innego samochodu.
Ten samochód jest zbudowany wokół karbonowego podwozia, z centralnym fotelem kierowcy, napędzany przez wolnossące V12 i przesyłający moc tylko na tylne koła poprzez manualną skrzynię biegów. To proste założenia, a jednocześnie T.50 skupia w sobie techniczną doskonałość wypracowaną przez 28 lat i tworzy perfekcyjny samochód dla kierowcy według wizji Gordona Murraya. To może być najlepszy samochód dla kierowcy w dziejach, i to z łatwością. Poniżej uzasadnienie.
Karbonowy monokok T.50 złożony w całość waży mniej niż 150 kg. Imponująco mało mając w głowie przepisy bezpieczeństwa jakie muszą spełniać samochody w 2020 roku. W kabinie znajdują się 3 fotele, każdy z nich również jest wykonany z karbonu. Fotel kierowcy waży ledwo 7 kg, a każdy z bocznych foteli jeszcze mniej, bo 3 kg.
Włókno węglowe było już używane przy konstrukcji McLarena F1, ale sam Gordon Murray przyznaje, że były to nieśmiałe próby bazujące na jego osobistym doświadczeniu z Formuły 1. T.50 czerpie z 30 lat doświadczenia w rozwijaniu włókien węglowych w samochodach, dzięki czemu jego podwozie waży 20-30 kg mniej niż w legendarnym F1 przy dwukrotnie lepszej sztywności i większej ilości miejsca w środku.
Każdy pojedynczy element auta jest zrobiony z myślą o lekkości. Pedaliera jest 300 gramów lżejsza niż w F1, a supercienka przednia szyba waży o 28% mniej niż typowa szyba samochodowa.
Wymiary całego samochodu są bardzo kompaktowe - jest niższe i krótsze niż Porsche Cayman, ale 40 mm szersze ze względu na duży silnik V12 i trzymiejscową kabinę. W efekcie tej dbałości o lekkość całe auto z płynami, gotowe do jazdy, waży 987 kg.
Silnik T.50 to jednostka V12 stworzona od podstaw dla tego projektu wspólnie przez Murraya i Coswortha, która musi spełniać kilka rygorystycznych założeń dotyczących konstrukcji i osiągów. 4-litrowy silnik ma kąt rozwarcia cylindrów 65 stopni, średnicę cylindra 81,5 mm i skok tłoka 63,8 mm. Stopień sprężania wynosi 14:1, a silnik został tak zaprojektowany, by rewelacyjnie reagować na gaz i dostarczać odpowiednio dużo mocy.
Szczyt jego możliwości (663 KM) przypada wysoko, bo aż na 11,500 obrotów, a maksymalny moment obrotowy 468 Nm przy 9000 obrotów. To V12 generuje aż 166 KM na litr pojemności, co oznacza lepszy wynik niż 6,5-litrowe V12 w Aston Martinie Valkyrie. Producentem tamtego silnika także jest Cosworth, choć GMA zadbało o to, by żadna część nie była wspólna dla nich obu.
Maksymalna prędkość obrotowa wynosi 12,100 obr./min. - to rekordowy wynik dla silników w samochodach produkcyjnych. Jeszcze większe wrażenie robi proces nabierania obrotów przez ten motor. Jego teoretyczna zdolność wkręcania się to 28,500 obrotów na sekundę! To znaczy, że od obrotów jałowych do limitera przy 12,100 obrotów silnik wkręca się w 0,3 s. To trzykrotnie szybciej niż w silniku BMW S70/2, który znajduje się w McLarenie F1. By osiągnąć taki wynik konieczne było odelżenie każdej pracującej w silniku części. Przykładowo wał korbowy jest ze stali, a waży tylko 13 kg. Inne elementy np. zawory są tytanowe, by zaoszczędzić masę.
To wszystko przekłada się na całkowitą masę silnika na poziomie 178 kg. Żadne V12 w historii nie ważyło tak mało, a jest to wynik lepszy od wspomnianego V12 w Valkyrie o 28 kg. Wał korbowy pracuje tylko 80 mm od dolnego zamknięcia silnika, by można było go umieścić niżej i optymalnie rozłożyć masę. Naturalnie zastosowano tutaj układ smarowania z suchą miską olejową.
Każdy element osprzętu silnika został potraktowany z obsesyjną dbałością o szczegóły. Nie ma tutaj żadnych pasków - wszystko napędza się tylko kołami zębatymi. Układ miękkiej hybrydy 48V dba o gładkość pracy podczas uruchamiania silnika i jest jednocześnie generatorem prądu zamiast klasycznego alternatora. Osprzęt rozmieszczony jest w komorze silnika tak, by nie było go widać. Przez tylną pokrywę można dostrzec tylko głowice, dolot i kolektor wydechowy.
Silnik czerpie powietrze z wlotu umieszczonego na dachu poprzez system Direct Path Induction Sound - taki sam jak w McLarenie F1. W skrócie system ten wzmacnia dźwięki dochodzące z dolotu do kabiny, ale pracuje bardziej na bazie położenia pedału gazu niż prędkości obrotowej silnika. Dzięki temu jest relatywnie cicho w momencie odpuszczenia gazu, a intensywny dźwięk słychać także podczas głębokiego wciśnięcia na niskich obrotach.
Kolejnym elementem stworzonym tylko dla tego samochodu jest skrzynia biegów od firmy Xtrac. Waży tylko 80,5 kg, i jak pewnie zgadliście, jest to rekord świata w dziedzinie lekkości skrzyni biegów. Praca lewarka była dopracowana do perfekcji przez samego Gordona Murraya. Skoki lewarka umieszczonego po prawej stronie kierownicy są ultrakrótkie - jak na sportowy samochód przystało.
Nadwozie GMA T.50 to miks rozwiązań aerodynamicznych z czasów samego Murraya w F1 jak i z obecnie produkowanych samochodów wyścigowych i drogowych.
Dominującym elementem aerodynamiki T.50 jest 40-centymetrowy wentylator na tylnym pasie, który potrafi skutecznie przyspieszyć powietrze opływające samochód od spodu i wydmuchać je przez dyfuzor, w efekcie zwiększając docisk. Wentylator działa w systemie z kilkoma klapami na podłodze auta, w dyfuzorze i na tylnej krawędzi nadwozia. Kanały powietrzne podłogi wraz z wspomnianym wentylatorem eliminują potrzebę tworzenia dużych chwytów powietrza po bokach. Ponadto wentylator może opcjonalnie służyć do chłodzenia silnika V12 jeśli zajdzie taka potrzeba.
T.50 dysponuje w sumie sześcioma trybami pracy aerodynamiki, z których dwa pracują niezależnie od woli kierowcy. Domyślny to Auto Mode, w którym kierowca zdany jest na mądrość komputera sterującego, a drugi - Braking Mode - uruchamia się podczas intensywnego dohamowania, gdy podnosi się tylny spoiler i rozkręca wentylator redukując prędkość samochodu.
Pozostałe tryby to m.in. Downforce dla maksymalnej przyczepności na drodze lub torze. Aerodynamika pracuje wydajniej o 30% podczas szybkiej jazdy w zakrętach, aby zmaksymalizować przyczepność. Tryb Streamline z kolei redukuje docisk o 10% względem trybu Auto, by bardziej komfortowo podróżować na dłuższych dystansach. W tym trybie kanały powietrzne się zamykają, a wentylator pracuje tak, by wytworzyć korzystne zawirowania powietrza na tylnym krańcu samochodu. Można powiedzieć, że w ten sposób osiągnięto wirtualny efekt wydłużonego tyłu (Longtail).
Tryb Vmax po części wykorzystuje ustawienia Streamline, ale do napędu auta dołącza starter-generator, tworząc hybrydę o mocy prawie 700 KM. Dodatkowe, elektryczne 50 KM pozwala na 3-minutowy sprint w poszukiwaniu prędkości maksymalnej.
Do prac nad ustawieniami tych trybów GMA używa tunelu aerodynamicznego zespołu Formuły 1 Racing Point, którego baza znajduje się na torze Silverstone. Pierwszy kwartał 2020 roku był momentem otwarcia centrum Gordon Murray Automotive na torze Dunsfold Park w Surrey, gdzie już teraz mieści się serwis, siedziba i montownia samochodów, która rozpocznie pracę pełną parą w styczniu 2022 r.
Tak jak w przypadku wielu innych elementów T.50, nie sposób uniknąć porównań do McLarena F1. Podobny design, asceza i techniczne aspekty tworzą pewnego rodzaju nić DNA łączące T.50 z przodkiem z lat 90.
Wlot powietrza na dachu samochodu eliminuje potrzebę obszernych wlotów po bokach, co skutkuje gładką linią boczną niespotykaną w AM Valkyrie czy konkurencyjnych McLarenach. Zaokrąglona kabina daje wrażenie dużego przeszklenia powierzchni jak w F1, a komu mało, ten może zamówić kolejne szklane elementy w górnych partiach motylkowych drzwi. Szyby w drzwiach znowu są tylko częściowo ruchome, ale nie ma tu już tylnych bocznych szyb, a cała widoczność do tyłu realizowana jest przez system kamer z prostymi wyświetlaczami po bokach kokpitu. Z tego powodu nie ma lusterek bocznych.
Z tyłu samochodu zaistniała pewna trudność w upakowaniu elementów, gdyż wentylator, kanały powietrzne,dyfuzor, chłodzenie, wydech i światła muszą być umieszczone na relatywnie małej powierzchni. McLaren F1 zapożyczył tylne lampy z busa Iveco, ale tutaj tylne oświetlenie LED jest zrobione na zamówienie i oczywiście jest bardzo lekkie.
Rozkład wnętrza z trzema fotelami i kierowcą pośrodku w dużej mierze zdeterminowały wygląd wnętrza T.50, ale kontrolki i wskaźniki to czysta inwencja Murraya. Kierownica prawie bez przycisków, kokpit bez ekranów dotykowych, a kierowca obsługuje system tylko przy pomocy sześciu pokręteł. Centralny obrotomierz jest analogowy, co powinno wprawić w zakłopotanie inżynierów Lexusa, którzy podobno zrobili elektroniczny obrotomierz w LFA, bo analogowy nie nadąża za potencjałem silnika V10. Po prawej stronie kierowca ma ekran z nawigacją i multimediami, a po lewej informacje na temat jazdy i parametry auta.
Lewarek manualnej skrzyni biegów wyrasta z aluminiowo-karbonowej konsoli po prawej stronie kierowcy. Murray zadbał o to, pod spodem widać było całą konstrukcję wybieraka, więc można obserwować czystą inżynierię podczas pracy.
Powstanie 100 sztuk T.50 począwszy od 2023 roku i każda z nich kosztuje minimum 2,36 mln funtów bez podatków. Biorąc pod uwagę reputację McLarena F1 nie dziwi nas, że większość egzemplarzy już jest zarezerwowana, a szczególnie duża grupa klientów pochodzi z USA i Japonii.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Jakie są korzyści wynikające z użycia AI w motoryzacji? Czy samochody zostaną wkrótce „smartfonami na kołach”?
Przyszedł czas na prawdziwie rasowy wariant Range Rovera, który rozbudzi emocje jak żadne inne auto w tym segmencie.
Ferrari rozpoczyna program, w którym klienci mogą kupić zmodyfikowane wyścigówki 499P klasy LMH i poczuć się jak Robert Kubica
Ruszamy na Red Bull Ring by wraz z Atlas Ward Motorsport poznać sekret łączenia pracy zawodowej z profesjonalnym ściganiem się.
BMW M3 kolejnej generacji dostanie napęd elektryczny. A to nie koniec złych wieści.
Nowa ładowarka Lotusa ma oferować 450 kW i niesamowicie szybkie ładowanie. Przynajmniej w teorii.
Hondę ostatnio już niemal głównie kojarzymy z autami o wyższym prześwicie. Do gamy dołącza ZR-V, które powinno być bestsellerem japońskiego producenta.
Nowa Dacia Duster jest praktyczna, rozsądna i wygląda o wiele lepiej niż dwie poprzednie generacje.
SF90 XX Stradale z hybrydą na pokładzie jest najszybszym samochodem drogowym na torze Fiorano.
McLaren Automotive potwierdził, że przystępuje do rywalizacji w WEC z modelem 720S GT3.
Jakie są korzyści wynikające z użycia AI w motoryzacji? Czy samochody zostaną wkrótce „smartfonami na kołach”?
Dzięki hybrydzie z V6 następny flagowiec Ferrari połączy świat samochodów drogowych i wyścigowych.
W EVO czytamy o autach ze snów i wszyscy o nich marzymy niezależnie od tego, ile kosztują i jak są szybkie.
Po liftingu Panamera zyskała design i technologie upodabniające ten model do Porsche Taycana.
Imola to najbardziej radykalne drogowe Pagani w historii, a teraz debiutuje jej wersja Roadster.
Przyszedł czas na prawdziwie rasowy wariant Range Rovera, który rozbudzi emocje jak żadne inne auto w tym segmencie.