Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
autor: Redakcja Evo
Założenia T.50 były klarowne - Gordon Murray chciał stworzyć najlepszy na świecie samochód drogowy dla kierowcy, purystyczny i pozbawiony zbędnych udziwnień. Wóz ten w praktyce jest jak łabędzi śpiew samochodów spalinowych, szczytowe osiągnięcie w tej dziedzinie. Z kolei torowy T.50s Niki Lauda to druga część tego projektu, podobna technicznie, ale w zupełnie innym duchu. Samochód ten zaprezentowano w 2021 roku, a teraz zadebiutował on przed publicznością podczas 81. Goodwood Members’ Meeting.
T.50s Niki Lauda to coś więcej niż torowy T.50 z dodanym skrzydłem, za to bez homologacji. To raczej alternatywna interpretacja wizji Murraya, równie dobrze wykonana, ale może nawet bardziej emocjonująca. Taki wariant figurował w planach GMA od samego początku, jako dodatkowe 25 egzemplarzy ponad setkę wyprodukowanych drogowych T.50. Nie jest zaskoczeniem, że oba auta dzielą wiele podzespołów, ale bez zobowiązań wynikających z homologacji drogowej zespół Murraya mógł pójść z rozwojem swojej konstrukcji w trochę inną stronę. Efektem tego procesu jest samochód mocniejszy, lżejszy i znacznie bardziej kompetentny w osiąganiu rekordów na torze.
Gordon Murray jest tak pewny torowych możliwości swojego nowego dziecka, że w jego nazwie umieścił nazwisko jednego z największych mistrzów w historii Formuły 1 Nikiego Laudy. Data prezentacji auta - 22 lutego - nieprzypadkowo została zaplanowana w dniu urodzin trzykrotnego Mistrza Świata.
Kosztujący 3,1 mln funtów netto (15,6 mln zł) GMA T.50s będzie samochodem torowym typu “odpal i jedź”, czyli nie wymagającym kompleksowej obsługi technicznej przed i po jeździe. Każdy egzemplarz zostanie dostarczony właścicielowi z kompletem narzędzi i akcesoriów niezbędnych do podstawowych czynności przeprowadzanych podczas normalnych track dayów.
Pod nową tylną pokrywą spoczywa 3.9-litrowy silnik V12, w którym Cosworth poczynił kilka istotnych modyfikacji. Należy do nich rewizja głowic i wałków rozrządu, podniesienie stopnia sprężania do 15:1 i usunięcie montowanych w modelu drogowym zmiennych faz rozrządu. Maksymalna moc wzrosła o 62 KM do poziomu 735 KM przy 11 500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy także wzrósł, ale marginalnie, z 468 do 470 Nm przy 9500 obr./min.
Poza tym motor przeszedł kurację odchudzającą, a jego masa została zredukowana do 162 kg. To o 16 kg mniej niż masa silnika drogowego T.50, który i tak miał najlżejsze V12 kiedykolwiek montowane w samochodzie z homologacją drogową. Układy: dolotowy i wydechowy zostały stworzone od nowa. W pierwszym z nich zastosowano nowy układ ssący, który wtłacza więcej powietrza do silnika. Tymczasem układ wydechowy wykonany z Inconelu został pozbawiony katalizatorów, więc jest zbliżony do układów przelotowych, a przy tym wychodzi niżej, pomiędzy tunelami Venturiego tylnego dyfuzora, a nie po bokach zamontowanego wyżej wentylatora.
Z punktu widzenia filozofii auta, największą zmianą T.50s w stosunku do T.50 jest skrzynia biegów. Sześciobiegowy manual został zastąpiony półautomatyczną skrzynią ISG (Instantaneous Gearshift) firmy Xtrac. Pomimo konstrukcji tylko z jednym sprzęgłem układ preselekcji biegów sprawia, że zmiany są równie szybkie jak w skrzyniach dwusprzęgłowych, ale całość jest o wiele lżejsza. Poza tym mechanika skrzyni jest tu poruszana elektronicznie, a nie hydraulicznie, więc jednostka jest mniej skomplikowana, bardziej niezawodna i jeszcze lżejsza.
Karbonowa wanna stanowiąca szkielet auta jest współdzielona z drogowym T.50. Tylko elementy dodatkowe jak mocowania, wsporniki i inne szczegóły dostosowano do wymagań wersji torowej. W T.50s zastosowano to samo bazowe zawieszenie z podwójnymi wahaczami przy wszystkich kołach, ale już z nowymi sprężynami, amortyzatorami i stabilizatorami dostosowanymi do większych przeciążeń pochodzących z poprawionej aerodynamiki.
GMA zrezygnowało ze standardowych 19-calowych kół na rzecz kutych z magnezu kół w rozmiarze 18 cali, z których każde waży mniej niż 6 kg. Zmiana średnicy koła była podyktowana zastosowania slicków Michelina i nie stanowi najmniejszego problemu jeśli chodzi o pracę hamulców. W GMA T.50s standardowo montuje się układ hamulcowy Brembo z karbonowo-ceramicznymi tarczami o średnicy 380 mm z szęściotłoczkowymi zaciskami (przód).
Wspomaganie kierownicy nadal jest tu hydrauliczne, ale sam układ dostał bardziej bezpośrednie przełożenie przekładni. Gotowe do jazdy GMA T.50s waży jedynie 852 kg, czyli o 135 kg mniej niż jego drogowy brat, a także 148 kg mniej niż zapowiadana masa torowego Aston Martina Valkyrie AMR Pro.
Tylne skrzydło, przedni splitter, rozległe kanały aerodynamiczne i tylny dyfuzor to najbardziej widoczne zmiany przyczyniające się do zwiększenia docisku podczas szybkiej jazdy. Wszystkie te elementy pracują pasywnie, więc nie ma tu aktywnych paneli jak w wariancie drogowym, za to można przeprowadzić regulację manualną. Skrzydło, splitter jak i wysokość zawieszenia da się w pełni konfigurować pod preferencje kierowcy i warunki panujące na torze. Z tyłu pozostał słynny wentylator, który interaktywnie wspiera agresywnie ukształtowane stałe elementy pakietu aero.
Przy prędkości zbliżonej do maksymalnej, czyli ponad 320 km/h, GMA T.50s potrafi wygenerować do 1500 kg docisku. Wartość tę celowo nieco obniżono, aby nie musieć wprowadzać bardziej rozległych zmian w zawieszeniu i nadwoziu.
Po bliższym zapoznaniu się z autem widać te drobniejsze zmiany w aerodynamice. Należą do nich między innymi podcięcia przy kołach i skrzela zmniejszające ciśnienie powietrza w nadkolach. Dodano także pionową płetwę stabilizującą rozciągniętą od wlotu powietrza na dachu aż do głównej powierzchni tylnego spoilera.
Wszystkie panele zewnętrzne T.50s są unikalne dla tej wersji, gdyż ich kształt został dostosowany do minimalnie zwiększonego rozstawu kół. Tutaj forma była jedynie pochodną funkcji, dlatego ogólna estetyka GMA T.50s dość mocno przypomina legendarnego McLarena F1 GTR.
Kultowe elementy designu jak kanały NACA z przodu auta czy podłużne otwory po obu stronach kanału dolotowego na dachu dobrze komponują się z nowoczesnymi kształtami w okolicach splittera i dyfuzora. Mówią one nie tylko o postępie jaki zaszedł w aerodynamice od czasów świetności F1 GTR w latach 90., ale także o współczesnych możliwościach produkcyjnych będących efektem wieloletnich badań nad technologią kompozytową.
Kabina torowej wersji T.50 ma już dwa zamiast trzech foteli, ale nadal kierowca siedzi pośrodku, a ewentualny pasażer po jego lewej stronie. Prawy fotel usunięto w imię redukcji masy. Prosta, ale pięknie ukształtowana deska rozdzielcza ustąpiła miejsca prostemu wyświetlaczowi, a po prawej stronie kierowcy znalazła się typowo motosportowa tablica kontrolna - bezpośrednie odniesienie do wyścigowego F1 GTR.
Wygląda na to, że Gordon Murray zakończył proces poszukiwania najlepszego jego zdaniem samochodu dla kierowcy, mając we własnej firmie dwa tak znakomite, choć różne supersamochody. W tym przedziale cenowym nie szokuje fakt, że część nabywców T.50s ma także złożone zamówienie na drogowe T.50, ale fakt że ten odsetek wynosi tylko 20% sugeruje, że większość klientów będzie traktować T.50s jako maszynę do realnej jazdy, a nie tylko dodatek do kolekcji.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
Mnogość Cupry na ulicach przestała dziwić. Formentor to najważniejszy jej model.
Odświeżony jakiś czas temu HR-V zna swoje zadanie - sprawdzamy jak idzie mu jego realizacja.
Brabus Rocket 900 powraca w wielkim stylu i w mocno limitowanej serii 30 egzemplarzy.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
