Debiutuje GMA T.33 - interpretacja klasycznego supersamochodu z V12

32

Oto GMA T.33, czyli najnowsze dzieło Gordona Murraya i młodszy brat T.50. Wyrażenie “młodszy brat” może nie do końca pasuje, bo pod karoserią kryje się ten sam silnik V12 Coswortha zaprojektowany specjalnie dla GMA - tylko po małych modyfikacjach. No i wciąż cena wynosi trochę poniżej 7 milionów złotych, a w funtach 1,37 mln bez podatków. Powstanie tylko 100 egzemplarzy, czyli dokładnie tyle, ile T.50, ale Gordon Murray podał informację, że trochę ponad połowa już jest sprzedana.

Na pewno T.33 jest bardziej konwencjonalny niż T.50.

Ma klasyczny układ kabiny z dwoma miejscami obok siebie, a z tylnej części nie wystaje ogromny wentylator generujący mnóstwo docisku. Stylizacja tego modelu przedkłada klasyczną elegancję ponad rozbudowaną aerodynamikę, dzięki czemu T.33 ma swoją własną tożsamość. “Zawsze chciałem zbudować auto wykorzystujące klasyczne linie moich ulubionych samochodów wyścigowych z lat 60., ale nie w stylu retro, tylko w nowoczesnej formie”

Wystarczy przyjrzeć się, by dostrzec cechy wspólne z takimi klasykami jak Ferrari 512 czy Porsche 917K. "T.33 nie idzie w innym kierunku względem T.50, ponieważ przy projektowaniu nie zrezygnowaliśmy z siedmiu podstawowych zasad firmy GMA. To supersamochód stworzony bez patrzenia na innych, po prostu zbudowaliśmy to, co w naszej opinii jest naprawdę pięknym i użytecznym autem.”

T.33 jest również homologowany na rynek amerykański, w przeciwieństwie do T.50, który wjedzie do USA na zasadach "show or display". Według Murraya, uczynienie samochodu "w pełni federalnym" zwiększyło koszty o 28 milionów funtów, ale dzięki temu T.33 można nazwać w pełni globalnym produktem.

“Nie podążamy za trendami; wśród producentów funkcjonuje takie przekonanie, że każdy kolejny supersamochód z zasady ma wyglądać bardziej ekstremalnie, a my chcieliśmy zrobić czysty samochód z silnikiem spalinowym - taki jak T.50 - ale używając przy nim klasycznych kształtów i linii, które mamy nadzieję, że będą tak samo dobrze wyglądać za 50 lat. To samochód stylizowany ściśle według funkcji - nie ma tu wlotu, szczeliny ani żaluzji jeśli nie spełniałaby ona żadnej funkcji. To właśnie cała filozofia GMA: mamy swoją własną wizję i nie ma tu rozbudowanego managementu, za to mamy fantastyczny zespół ludzi, którzy mają podobne poglądy, więc zrealizowanie konceptu, który wymyśliłem 25 lat temu, sprawiło nam wiele radości.”

32

Aerodynamika i układ jezdny

Brak konieczności wkomponowania wielkiego wentylatora w tylny pas na pewno przełożył się na prostszą estetykę T.33, nawet jeśli nie może się on pochwalić takim poziomem docisku jak poprzednik. Badania nad aerodynamiką T.50 w pewnym stopniu przełożyły się na rozwiązania w T.33. Podczas prób w tunelu aerodynamicznym okazało się, że nawet gdy wentylator był wyłączony to i tak podłoga auta ze specyficznym uskokiem przed tylną osią powodowała znaczący wzrost docisku. Było to o 70% mniej niż przy włączonym wentylatorze, ale aż 30% więcej niż przy konwencjonalnych rozwiązaniach. Gdy przyszło do projektowania podwozia T.33 wykorzystano te doświadczenia i ukształtowano dyfuzor tak, by zmaksymalizować ten nowo odkryty efekt. Poza tym naturalne zawirowanie powietrza tworzące się za autem w czasie jazdy jest tak kierowane, aby wysysać powietrze z dyfuzora, tym samym zwiększając docisk.

Dodatkową zaletą takiego rozwiązania jest generowanie siły docisku w okolicach słupka przedniego/kabiny, a nie z tyłu samochodu, co odpowiada środkowi ciężkości i pozwala Murray'owi obejść się bez tego, co nazywa "nieestetycznymi przednimi splitterami i urządzeniami aerodynamicznymi". Jedyne urządzenia jakie tam są to dyfuzory ukryte w przednich nadkolach. Tego typu rozwiązania powodują, że T.33 ma niczym niezakłócony design przedniego pasa. Z tyłu jest wysuwany spoiler, który służy jako dodatkowy hamulec aerodynamiczny w określonych sytuacjach, ale jeśli auto jest zaparkowane, to elegancko chowa się w powierzchni tylnego pasa.

Co ciekawe, T.33 ma o 35 mm większy rozstaw osi niż T.50, ale długość całkowita jest tylko 40 mm większa, a szerokość taka sama. To znaczy, że wymiarami T.33 gra w jednej lidze z Porsche 718 Boxster. Jednakże w kwestii technologii to zupełnie inna liga. "Nazywamy to architekturą Superlight, która jest luźno oparta na technologii iStream GMD" - mówi Murray. "Jest to połączenie aluminiowej ramy z karbonowymi panelami warstwowymi w obszarach kabiny i silnika, tworzące tubę w stylu F1, ale bez połączeń skręcanych - bo są one zbyt elastyczne i dość ciężkie”.

Zawieszenie również jest nowe, ale to wynika w dużej mierze z układu kabiny. "Z powodu braku centralnej pozycji kierowcy struktura zderzeniowa jest znacznie szersza z przodu niż w T.50, dlatego zmuszeni byliśmy do zaprojektowania geometrii przedniego zawieszenia oraz tyłu od nowa.”

T.33 ma podwójne wahacze przy wszystkich kołach i zestaw konwencjonalnych amortyzatorów i sprężyn ze stabilizatorami. Tylne zawieszenie jest zamontowane bezpośrednio do ramy pomocniczej skrzyni biegów, w tym przypadku 6-biegowej, manualnej oferowanej w standardzie. Murray oferuje w tym modelu wersję automatyczną jako alternatywę, a dokładnie chodzi o przekładnię ISG z jednym sprzęgłem, którą firma xTrac pierwotnie stworzyła do zastosowania w wyścigach samochodów turystycznych. Taką samą ma też GMA T.50S. W tej skrzyni każdy kolejny bieg jest przygotowany do wbicia już zanim to nastąpi, więc według Murraya zmiany biegów mają być najszybsze na tej planecie. Układ kierowniczy ma hydrauliczne wspomaganie za pomocą zębatek, a za hamowanie odpowiadają 370-milimetrowe tarcze karbonowo-ceramiczne z zaciskami 6-tłoczkowymi z przodu i 340-milimetrowe z zaciskami 4-tłoczkowymi z tyłu. Koła mają z przodu 19 cali, a z tyłu 20 cali i są ubrane w znakomite opony Michelin Pilot Sport 4S w rozmiarach 235/35 i 295/30. ABS, kontrola stabilności i kontrola trakcji - to wszystko będzie na pokładzie T.33.

32

Napęd

Silnik V12 jest cechą dominującą w tym samochodzie. W wersji numer 2 (dla T.33) wciąż kręci się powyżej “poziomu Ferrari”, czyli do 11 100 obr./min. Ma pojemność 3.9 l, osiąga 615 KM przy 10 500 obr./min. Jest to o 1000 obrotów mniej niż w przypadku T.50, ale silnik T.33 może pochwalić się szerszym pasmem użytecznych obrotów, bo jego 451 Nm przypada na 9000 obrotów, ale aż 75% momentu obrotowego rozwija już od 2500 obr./min. Jeszcze bardziej imponujące jest to, że ponad 400 Nm jest dostępnych bez przerwy w zakresie 4500-10500 obrotów. Oczywiście wartości momentu obrotowego mogą wyglądać blado przy typowych, mocnych silnikach turbodoładowanych, ale powiedzmy sobie szczerze, z masą na poziomie 1090 kg z płynami na pokładzie wartość momentu to nie jest najważniejszy parametr, bo lekkość daje przewagę nad konkurencją.

Silnik S2 Cosworth V12 zachował ten sam blok i wał korbowy, ale ma już inne głowice (i pokrywy pomalowane na żółto), nowe wałki rozrządu i nową mapę zmiennych faz rozrządu, a do tego kompletnie inny układ dolotowy i wydechowy oraz mniej oczywiste zmiany takie jak mocowania silnika. Oznacza to tyle, że wersja z T.50 nie jest kompatybilna z T.33 i odwrotnie. "W McLarenie F1 i T.50 airbox jest właściwie częścią podwozia, więc trzeba mieć jakiś elastyczny łącznik mocujący go do silnika”, zauważa Murray, gdy zaglądamy przez przydymione szkło pokrywy silnika. "Tutaj jest on rozwiązany jak w bolidzie F1 z lat 70-tych, to znaczy jest przymocowany do silnika i porusza się nieznacznie względem nadwozia. Dodatkową korzyścią jest możliwość całkowitego odseparowania wlotu od dachu auta, co wyklucza zawirowania powietrza i pozwala wykorzystać pełny jego przekrój.”

32

Co prawda samochód-makieta, którą mieliśmy okazję oglądać nie miał wnętrza, więc nie widzieliśmy go na własne oczy, ale po zdjęciach widać, że jest to kolejny projekt GMA z czystym, ascetycznym projektem kabiny. “Mamy tutaj Apple CarPlay i Android Auto, więc możesz podłączyć swój telefon, ale wszystko czego dotykasz, żeby sterować poszczególnymi funkcjami jest analogowe, wykonane z pojedynczych bloczków metalowych. Nie ma ekranu dotykowego, za to ma duży obrotomierz o średnicy 120 mm, a wszystkie przełączniki się delikatnie jarzą zamiast być normalnie podświetlane - to ten sam etos co w T.50”. W przedniej części ukryty jest bagażnik o pojemności 280 litrów, dla którego uzupełnieniem są schowki boczne ukryte pod tylnymi błotnikami. Przy odrobinie wprawy da się do T.33 spakować 6 walizek.

"Gdybyś musiał mieć tylko jeden supersamochód do wszystkiego, właśnie ten byłby idealny. Jest praktyczny, użyteczny, utrzymanie jest stosunkowo mało kosztowne, powinien nadal dobrze wyglądać za 20 lat i ma to wspaniałe, małe 4-litrowe V12. Nie mógłbym sobie wyobrazić, że będzie lepiej". Gordon wygląda na szczęśliwego, a pierwsze prototypy powstaną w okolicy czerwca. Produkcję zaplanowano na pierwszą połowę 2024 roku. Będzie to prawdopodobnie ostatni hipersamochód napędzany wyłącznie silnikiem spalinowym, jaki powstanie w GMA, a na podstawie wszystkich danych i informacji jakie mamy wygląda na to, że powinien być czymś naprawdę wyjątkowym.

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.