Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Nowy Huracan STO jest w każdym calu torowym bandytą, na jakiego wygląda.
autor: Redakcja Evo
Jesteśmy wielkimi fanami Lamborghini Huracan EVO RWD, więc nie jest żadnym zaskoczeniem, że czekaliśmy na nowego STO (Super Trofeo Omologato) przebierając nogami z niecierpliwości. Koncepcja jest taka, że samochód ten łączy torową zabawę Super Trofeo z wyścigowym duchem samochodów GT3, tyle że w wydaniu na drogi publiczne. Przynajmniej tak to wygląda od strony marketingowej. Zamiast tego pomyśl o Huracanie STO jako najbardziej surowym, agresywnym i najlżejszym w gamie modelowej i będziesz bardzo blisko idei jaką to auto reprezentuje. Lamborghini stworzyło rywala dla Pisty i LT.
Może powinienem napisać, że to bardziej odpowiednik 458 Speciale? Ponieważ za kabiną Lambo nadal jest wspaniały, wolnossący silnik 5.2 V10, którego moc wędruje tylko na tylne koła, a całe auto bardziej zbudowane jest wokół aerodynamiki, zwinności i wyważenia niż czystej mocy. SIlnik V10 tak naprawdę pozostał niezmieniony i generuje zupełnie “zwyczajną” moc 640 KM przy 8000 obr./min. i 565 Nm przy 6500 obr./min. To wystarczająco dużo, by rozpędzać Lambo do 310 km/h i osiągać 100 km/h w równe 3 sekundy. W porównaniu do niedawno zaprezentowanego Ferrari 296 GTB (830 KM) widać, że Lamborghini trzyma się własnej ścieżki. W Europie STO kosztuje od 250 tys. euro (około 1,14 mln zł) i wszystkie egzemplarze z pierwszego roku produkcji są wyprzedane.
Huracan STO zapowiadał się tak pięknie, że absolutnie musiał pojawić się na naszym konkursie Evo Car of The Year 2021 i udało się to zrealizować w ostatniej chwili. I bardzo dobrze, bo walczył w czołówce tegorocznej stawki dając wszystkim kierowcom unikalne doświadczenie z tym wspaniałym układem napędowym.
Cały ten samochód jest pełen detali. Wszędzie gdzie się dało konstruktorzy zrzucali masę. Obok typowych sztuczek takich jak cieńsze szkło, magnezowe felgi i większy udział kompozytów węglowych (wszystko oprócz drzwi i dachu jest z karbonu) Lamborghini postarało się o mniej oczywiste zabiegi. Na przykład przednia część nadwozia - klapa z błotnikami i zderzakiem - to w tym modelu pojedynczy element nazywany “cofango”. Przywodzi na myśl sposób, w jaki otwierał się przód legendarnej Miury. Funkcjonalne i odwołujące się do przeszłości, jak niemal wszystko w nowym STO. Rezultatem walki o masę jest wynik 1339 kg na sucho… To 43 kg mniej niż Performante. Niby nieźle, ale to nadal więcej niż 765LT i można było oczekiwać większej różnicy. W końcu sama zmiana napędu z 4x4 na tylny to już duża oszczędność masy.
Dużym i ważnym elementem w STO jest aerodynamika. Nie ma tu aktywnego systemu ALA, który optymalizował przepływ powietrza w modelu Performante, a w jego miejsce opracowano znacznie bardziej konwencjonalny, ale potężny, pakiet. Olbrzymie tylne skrzydło STO może być manualnie ustawiane w trzech pozycjach - mały docisk (324 kg przy 280 km/h), średni (363 kg) lub maksymalny (420 kg). Cofango wraz z kanałami odprowadzającymi powietrze z nadkoli i maską z wycięciami dla powietrza uciekającego z chłodnic samo w sobie jest mocnym punktem całego pakietu aero. Poza tym na tylnej klapie pojawiła się płetwa rekina, która poprawia stabilność przy wyższych prędkościach. Ogólna skuteczność aerodynamiczna w STO poprawiła się o 37% , a docisk o 53% względem Performante.
STO dostało najnowszą generację hamulców CCM-R od Brembo i specjalnie opracowane opony Bridgestone Potenza w konfiguracji Sport lub Race. Ta ostatnia jest odpowiednikiem opon Michelin Pilot Sport Cup 2R i choć nie jest tak “szybka” na pojedynczym okrążeniu, to nadrabia lepszą stabilnością i większą żywotnością. Są trzy nowe tryby jazdy w systemie ANIMA - STO do jazdy po drogach, Trofeo do jazdy po torze i Pioggia na deszcz. Poszczególne ustawienia mają wpływ na sposób pracy amortyzatorów, kontroli trakcji, systemu ABS, układu wydechowego, rozdziału napędu pomiędzy koła i skrętnej tylnej osi. Lamborghini usunęło system Dynamic Steering, więc przełożenie układu kierowniczego jest stałe 13,4:1.
Po dwóch godzinach spędzonych na kolejnych okrążeniach toru Vallelunga możemy potwierdzić, że STO na torze jest naprawdę wyjątkowe. Niektóre rzeczy dało się przewidzieć - silnik i dwusprzęgłowa skrzynia biegów działają z dużym wyrafinowaniem. F8 ma lepszego kopa, a McLaren 765LT może jest nawet bardziej szalony przy wysokich prędkościach, ale w kategoriach reakcji, dźwięku i perfekcyjnego, milimetrowego wyczucia zachowania podwozia w każdym momencie jazdy żaden współczesny supercar nie może równać się do STO. Ten samochód powoduje opad szczęki i jest cały przepełniony precyzją operowania wszystkimi podzespołami (Lambo wprowadziło znacznie bardziej liniowe sterowanie przepustnicą dla wszystkich trybów, więc odrobinę nieprzewidywalne reakcje w poprzednim trybie Corsa są wyeliminowane) i wydobywa przy tym takie grzmoty, że masz ochotę cisnąć ten silnik po prostu dla zabawy.
Mniej spodziewaliśmy się cudownie płynnego wyczucia przyczepności jaka charakteryzuje ten samochód. Spodziewałem się dużej przyczepności i stabilności, ale nieco bardziej nakazowych doznań. Lamborghini często brakuje delikatności w stosunku do rywali, jednak STO rozwiewa te uprzedzenia. Czuje się lekki, zwinny i reaguje na wszystko, czego zażąda od niego kierowca. Delikatnie wyważony balans przy dużych prędkościach jest po prostu wspaniały, a samochód jest jednocześnie figlarny i całkowicie z tobą współpracuje. Stary stereotyp, że Huracany są uparcie podsterowne może zostać odłożony do lamusa.
Opony Bridgestone i hamulce zasługują na osobny akapit. Ich osiągi są zadziwiająco spójne, nawet przy temperaturze toru wynoszącej około 60 stopni Celsjusza i serii szybkich sesji składających się z czterech lub pięciu szybkich okrążeń. Spadek czasu okrążenia był znikomy przez cały dzień, a wyczucie hamulców - niegdyś pięta achillesowa Lamborghini - jest naprawdę bardzo dobre. Dla mnie układ kierowniczy nie jest tak przejrzysty, jak w Porsche 911 GT3, ale ostateczną opinię na ten temat wydamy na drodze, gdzie subtelne sygnały płynące z doskonałej przekładni kierowniczej są o wiele bardziej zauważalne.
Na drodze wrażenia z jazdy wcale nie rozmywają się w przeciętności jak to ma często miejsce w samochodach stworzonych do jazdy głównie po torze. To wspaniałe, przystępne wyważenie jest równie ostre, a jeszcze większym zaskoczeniem jest zawieszenie, które radzi sobie z nawierzchnią drogi, co świadczy o jego niepodważalnej kontroli nad nadwoziem. Na nierównych drogach układ kierowniczy pozostaje stabilny i nie drży w dłoniach, jak mogłoby to sugerować wyważenie na torze. Hamulce są po prostu mocarne, a każdy z 640 koni mechanicznych trafia na drogę z niemal nadnaturalnym poziomem trakcji.
Wprawdzie wolelibyśmy większą elastyczność w trybach jazdy podczas jazdy drogowej, a wytrzymać takie niedogodności jak karbonowy, kubełkowy fotel i hałas spod kół na dłuższym dystansie nie będzie łatwo. Mimo to nie da się znaleźć na rynku zbyt wielu supersamochodów, które radzą sobie równie dobrze.
Nasz ulubiony slajd na prezentacji Huracana STO miał tytuł “Celebracja silnika spalinowego”. Ten hardkorowy model Lamborghini w pełni daje to, co obiecuje tym sloganem, a jednocześnie jest czymś o wiele bardziej złożonym niż tylko platformą dla wspaniałego 5.2 V10. Nie jest tani z ceną dużo powyżej 1 mln zł, i to zanim jeszcze pomyślisz o dodatkach z rodziny Squadra Corsa (magnezowe koła, pół-klatka tytanowa, pokładowa telemetria i kamery), ale dostarcza równie intensywnych wrażeń zza kierownicy co najwięksi rywale spod znaku Ferrari i McLarena. Na torze jest fantastyczny i sprawia mnóstwo radości.
A na drodze? Zobaczymy później, a do tego czasu wstrzymamy się z opinią czy jest faktycznie lepszy niż nasz obecny wzorzec, McLaren 765LT. Brytyjczyk ma na pewno lepszy układ kierowniczy, świetną pozycję za kierownicą i zawieszenie, które potrafi funkcjonować na każdym typie nawierzchni. Lamborghini wyprowadza kontrę w postaci lepszej reakcji na gaz i balansu podwozia bardziej pozwalającego na zabawę przyczepnością, nie wspominając o bardziej ekscytującym napędzie z wolnossącym V10.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.
Od sezonu 2026 zielone bolidy Aston Martina będą wyposażone w kompletne układy napędowe Hondy.
Ledwo poznaliśmy nowe BMW M2, a już w fazie testów jest jego wersja rozwojowa CS.
Do walki z Bentleyem i Ferrari Aston Martin wystawia nowy model DB12 o mocy 680 KM.
Po 50 latach produkcji Caterham Seven wkracza w zupełnie nieznany sobie obszar bezemisyjnego napędu.
Nowa seria 5 ma bliźniaka w postaci elektrycznej limuzyny i5 M60, której moc przekracza 600 KM.