Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
autor: Redakcja Evo
Lamborghini Huracán Sterrato to samochód, który wedle wszelkich znanych praw nie powinien mieć najmniejszego sensu. A jednak…
Jeździ jak marzenie oferując komfort nieznany do tej pory użytkownikom Huracána. Progi zwalniające i wyrwy w drodze nie są już problemem, a miejsce parkingowe możesz śmiało zaimprowizować. Z tyłu nadal pracuje wolnossące 5.2 V10 generujące oszałamiający dźwięk i osiągi. Nie zabrakło odpowiedniej oprawy artystycznej - Sterrato wyposażono w rajdowe poszerzenia nadkoli, efektowne światła i wlot na dachu. Ten samochód sprawia nieziemską frajdę na torze, i jak się okazuje, także poza nim - na piasku, szutrze i kurzu. “Ciekawą rzeczą w tym samochodzie” - uśmiecha się szef marketingu i sprzedaży Lamborghini, Federico Foschini - “że jednocześnie jest to najbardziej ekstremalny i najbardziej komfortowy Huracán w gamie”. Huracán Sterrato (z włoskiego: “droga gruntowa”) nie powstał jednak w głowach marketingowców. Pomysł na coś takiego narodził się w dziale R&D i studio projektowym marki, a pierwsze etapy były realizowane jako oddolna inicjatywa grupy pracowników. “[Były szef techniczny Lamborghini] Maurizio Reggiani był przekonany, że system napędu na cztery koła Huracána jest w stanie temu podołać” - mówi Foschini. “I w 2017 roku zbudowano prototyp…”
Szef designu Mitja Borkert podejmuje wątek: "Byłem wtedy nowy w Lamborghini i kończyliśmy prace nad SUV-em Urus. Jeździliśmy po szutrach w centrum testowym Nardo we Włoszech i mówiliśmy: "Teraz Lamborghini posiada nowy komponent do jazdy w terenie i jazdy bokiem [na luźnych nawierzchniach] - dlaczego nie wykorzystać go w innych modelach?". A Huracán, z krótkim rozstawem osi i silnikiem V10, był idealnym kandydatem…"
“Zrobiliśmy model w skali jeden do trzech, a Rouven Mohr (obecnie CTO Lamborghini, wtedy szef działu rozwoju odpowiedzialny za wdrożenie Urusa) bardzo go polubił, zresztą obaj kochamy stare rajdówki. Zapytałem go: ‘może zbudujemy demo-cara?’. Odpowiedział: ‘OK, mamy wolny samochód rozwojowy Huracán Performante’. Zabrałem się za projektowanie poszerzeń i tak dalej…”
“Wszyscy się w nim zakochali - zwłaszcza gdy nim jeździli. To było nasze dziecko R&D, z którego byliśmy dumni, ale to nie był czas na wypuszczenie go na rynek.” Kiedy Stephan Winkelmann wrócił do Lamborghini jako CEO w 2020 roku, podczas “najdłuższego spotkania projektowego w historii”, wersja produkcyjna dostała zielone światło. “Kiedy pokazaliśmy mu Sterrato, powiedział: 'To jest coś, czego potrzebujemy'”, mówi Borkert. “Pasowało to do jego filozofii ‘zawsze innej’ marki”.
Szybki przeskok do 2023 roku i oto jest - produkcyjna wersja Huracána Sterrato błyszczy przed nami w kalifornijskim słońcu, gotowa do jazdy. W Polsce cena tego samochodu wynosi minimum 1,5 mln zł, nieco ponad 200 tysięcy więcej niż model Tecnica. Mimo wszystko klienci kupujący Sterrato i tak wydadzą kolejne 100-200 tysięcy na opcje takie jak dodatkowe LED-y, relingi dachowe i dedykowane schematy kolorystyczne np. w barwach rajdowej Lancii Stratos zespołu Alitalia.
Powstanie tylko 1499 sztuk Sterrato - liczba ta zmieniała się więcej niż raz, gdyż Lamborghini zwiększało wolumen po entuzjastycznej reakcji rynku zaraz po debiucie auta. Prawie połowa aut pojedzie do klientów w Stanach Zjednoczonych, a kolejnymi ważnymi rynkami jest Europa i Bliski Wschód.
Standardowy wlot powietrza w dachu ma dawać pewność, że do silnika V10 trafi wyłącznie czyste powietrze. “To był ostatni dodany element” - mówi Borkert. “Wynika to z testów, ponieważ gdy jedziesz bokami, powietrze do normalnych otworów wentylacyjnych przed tylnymi kołami musi zostać zamknięte…”.
Po wejściu do środka, główną różnicą wizualną w porównaniu do "zwykłego" Huracána jest odkrycie, że chwyt powietrza prawie całkowicie zasłania widok w lusterku wstecznym. W Huracánie STO możesz widzieć przez listwy pokrywy silnika jak przez żebra szkieletu z włókna węglowego. W Sterrato po obu stronach snorkela widać tylko maleńkie szczeliny światła dziennego, a ponieważ nie ma stałego obrazu z kamery, podczas jazdy musisz polegać właściwie tylko na lusterkach bocznych.
Poza wytrzymałymi wykładzinami podłogowymi główne różnice w kabinie to zintegrowany z ekranem dotykowym zestaw wskaźników offroadowych: kompas, inklinometr i grafika kąta skrętu. Kluczowa jest też zmiana opisu jednego z przycisków na kierownicy - zamiast trybu Corsa jest tryb Rally.
Wkrótce dowiemy się, co wóz potrafi na (i poza) torze, ale najpierw droga. Frustrujące jest to, że w większości przypadków mamy do czynienia z autostradami o dużym natężeniu ruchu i objazdami przez imponujący wizualnie, czynny park narodowy pełen ślepych zakrętów i minivanów. Przy szybkiej jeździe autostradą opony całoroczne (Bridgestone Duelers typu run-flat, o konstrukcji opracowanej specjalnie dla tego samochodu) są naprawdę bardzo ciche (na wprawdzie gładkiej nawierzchni) - z pewnością do kabiny przedostaje się znacznie mniej hałasu niż w Porsche 911 Dakar i w starszych generacjach Huracána. W innym wypadku jazda w długiej trasie mogłaby być dość ciężkim przeżyciem. Tymczasem łatwo jest prowadzić rozmowę bez podnoszenia głosu.
Nadal w ciasnej kabinie nie ma gdzie odłożyć niczego, a bagażnik z przodu wcale nie jest większy, ale dzięki relingom dachowym masz możliwość zabrania boxa dachowego, więc z dużym marginesem jest to najlepszy Huracán na wycieczki poza miasto. Zwłaszcza, że możesz nim zjechać z asfaltu i tak samo jak każdą inną osobówką, albo nawet SUV-em, zagłębić się w krajobraz: my robimy szybki objazd kempingu tylko dlatego, że możemy. Z kolei w mieście można łatwo i bez zastanawiania się wjechać i wyjechać z ramp dojazdowych np. na parkingach wielopoziomowych, albo przejechać po zniszczonej ulicy bez konsekwencji.
Z pewnością nie jest to Land Rover - Mohr wyjaśnia, że zadaniem Sterrato jest "jazda na pełnym gazie na szutrowym odcinku, dla zabawy", a nie wspinanie się po koleinach i przeszkodach.
Odcinek drogowy nie przyniósł nam jednoznacznych wniosków na temat zachowania auta przy wyższych prędkościach. Z pewnością jest mocniejsze nurkowanie i pochylanie się w zakrętach niż w standardowym Huracánie - w końcu auto ma o 44 mm wyższe zawieszenie (mniej więcej odpowiada to prześwitowi w normalnej wersji auta z włączonym liftem przedniej osi). Sprężyny są o 25% bardziej miękkie, a także są o 34 mm dłuższe, aby zwiększyć skok zawieszenia. To samo dotyczy adaptacyjnych amortyzatorów, choć to niemal jeden do jednego te same podzespoły co w normalnym modelu, dostarczane przez tą samą firmę.
Tryby Strada oraz Sport zostały dostosowane do zmian w zawieszeniu. W pierwszym z nich między obrotem kierownicy, a faktyczną reakcją, jest jedynie ułamek sekundy opóźnienia. Bez zbędnych ruchów nadwozia, gdyż zwyczajowe pochylenie w zakręcie zostało bardzo dobrze opanowane. Układ kierowniczy pracuje nieco lżej niż w standardowym Huracánie (z pewnością mają na to wpływ opony o terenowym bieżniku), ale nadal przekazuje sporo informacji zwrotnych, aby mieć pełną świadomość co się dzieje. W trybie Sport jest podobnie - kierownica pracuje tylko trochę ciężej, auto pochyla się trochę mniej ze względu na utwardzone amortyzatory, a z tyłu zaczyna płynąć znacznie głośniejszy dźwięk. Jeśli tylko zawory w wydechu są otwarte, Sterrato jest naprawdę donośne.
A także bardzo szybkie. Prędkość co prawda ograniczono do 260 km/h, po części ze względu na opony, ale także ze względu na podniesione zawieszenie mogące destabilizować auto przy wysokich prędkościach. Mimo wszystko jest to nadal prędkość prawdziwego auta sportowego, a przyspieszenie nie odstaje od klasy supersamochodów. Dźwięk i reakcja na gaz wolnossącego V10 są tak samo genialne jak zawsze. To cudowny motor do zwyczajnego chłonięcia wrażeń podczas jazdy bez celu.
W Sterrato za rozdział momentu obrotowego odpowiada ten sam system co w każdym innym Huracánie z napędem na cztery koła. Przy włączonym trybie Sport może to być nawet do 80% momentu na tylnej osi, jeśli tylko warunki pozwalają. Na torze - zbudowanym specjalnie dla Lamborghini w Chuckwalla Valley Raceway na wschód od Palm Springs, o długości ponad 4 km i podzielonym mniej więcej po równo na asfalt i szuter - przełączamy się pomiędzy trybem Sport na czarnej nawierzchni i nowym trybem Rally na luźnych odcinkach.
To masa świetnej zabawy. Przód znacznie bardziej nurkuje przy hamowaniu niż w typowym supersamochodzie, ale daje się łatwo kontrolować. Co więcej, główny kierowca testowy Lamborghini Mario Fasanetto z fotela pasażera zachęca nas, aby wykorzystać to przeniesienie masy na przód w celu zgubienia przyczepności tylnej osi i wprowadzenia auta w efektowny slajd. W przeciwieństwie do innych obecnych Huracánów, Sterrato nie posiada skrętnej tylnej osi (podczas testów z oponami terenowymi wypadał nienaturalnie, jak wyjaśnia Rouven Mohr), a jego wektorowanie momentu obrotowego przez system hamowania zostało przeprogramowane. W typowo torowym modelu STO, przeznaczonym do jazdy po asfalcie, tylne wewnętrzne koło jest lekko hamowane na wejściu w zakręt, aby auto lepiej trzymało ciasną linię jazdy. W przypadku Sterrato zadaniem systemu jest stabilizacja auta podczas jazdy w ciągłym poślizgu.
Zjeżdżamy z toru i wjeżdżamy na polną pętlę, przełączając tryb jazdy na Rally tuż przed opuszczeniem asfaltu. To długa, techniczna seria ciasnych zakrętów, krótkich prostych i bardzo szybkich, płynnych łuków, niektórych na najwyższym biegu. Nie jest to łagodna trasa: są na niej ostre koleiny, a zawieszenie w kilku miejscach uderza w ograniczniki. Fasanetto mówi, żeby się nie przejmować: "Ciśnij, zmiana, kolejny bieg".
Jest to jeden z tych samochodów, z którymi łapiesz intuicyjną więź. Na luźnej nawierzchni niemal od razu zakładasz pełną kontrę na skrzyżowanych rękach, bez większego zastanowienia. Wydobycie pełni potencjału wymaga jednak trochę wprawy - trzeba nauczyć się wcześniej aplikować pełen gaz, aby włączył się napęd na wszystkie koła, a potem używając pełnej skali obrotów sięgającej wartości 8500, wykorzystać naturalną reakcję wolnossącego silnika, aby wycisnąć z auta maksimum. Celowo samochód jest ustawiony z tendencją do nadsterowności, ale nadal jest mnóstwo trakcji; bez problemu przyspieszasz i nabierasz prędkości nawet na sypkim piasku.
To dziwne uczucie siedzieć tak nisko w kabinie Lamborghini, patrzeć przez typową dla Huracána nisko pochyloną szybę, słyszeć wchodzące na wysokie obroty V10 za plecami, a jednocześnie widzieć burzę piaskową spod przednich kół, albo jechać tym autem w kontrolowanym poślizgu pod kątem, który dla obserwatorów musi wyglądać jak szaleństwo, a zza kierownicy wydaje się spokojny i całkowicie kontrolowany.
Jak na ironię, Huracán Sterrato może być w większości krajów świata pierwszym i najlepszym wyborem z całej rodziny modelowej, bo potrafi radzić sobie na zniszczonych i dziurawych drogach. Chociaż i tak nie ma to już znaczenia, bo cały nakład został wyprzedany. Będzie jeszcze jedna edycja specjalna na 60-lecie marki, ale bazą dla niej ma być normalny, drogowy model, a pod koniec 2024 roku linia Huracána wygaśnie. Sterrato to ostatnia całkowicie nowa wersja w niemal 10-letniej karierze najmniejszego modelu Lamborghini.
Lamborghini Huracan Sterrato - podstawowe dane
Silnik: 5.2 V10 N/A
Moc: 610 KM / 8000 obr./min.
Moment obrotowy: 560 Nm / 6500 obr./min.
Masa: 1470 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 415 KM / tonę
0-100 km/h: 3,4 s
Prędkość maksymalna: 260 km/h (ograniczona elektronicznie)
Będzie to także pożegnanie z wolnossącym V10, gdyż zapowiedziany na 2024 rok następca najprawdopodobniej otrzyma silnik V8 ze wsparciem hybrydowym. Terenowe Sterrato to wspaniały sposób na zakończenie tej historii - ekstremalny, niemal komiksowy model przesuwający granicę tego co możliwe w wykonaniu Lamborghini. Co więcej, model ten odblokował potencjał platformy Huracána, którego istnienia nikt nawet nie podejrzewał.
Centralna Polska - region idealny dla turystyki samochodowej - staje się celem zimowej wyprawy w ramach akcji "Yokohama on Tour"
Odkrywamy, co przyniesie 51. edycja kultowego kalendarza Pirelli, zwanego „The Cal”
Lamborghini Revuelto na okładce piętnastego wydania EVO Magazine – pożegnanie sezonu z superautem!
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Nowa stylizacja zewnętrzna i poprawa jakości - to główne cele dużego liftingu Tesli Model Y.
Poprzednie GT350 było produktem licencyjnym. Nowy model to prawdziwe Shelby i ma V8 o mocy 821 KM.
Piąta generacja Quattroporte wniosła włoską limuzynę na poziom pozwalający rywalizować z najlepszymi.
Niedoceniany w swoim czasie, dziś Lexus LFA urósł do rangi ikony współczesnej motoryzacji.
BMW M3 kolejnej generacji dostanie napęd elektryczny. Zauważono pierwsze muły testowe tego auta.
W oponie Primacy 5 Michelin dąży do zwiększenia żywotności i zmniejszenia wpływu na środowisko.
Na 2025 rok producent symulatora jazdy Assetto Corsa zapowiada nową wersję popularnej serii.
W mediach rządzą najdroższe warianty 911, tymczasem zwykła Carrera także ma mnóstwo do zaoferowania.
Na zakończenie długiej i barwnej ery niezależności Alpina wypuszcza topowe B8 GT o mocy 634 KM.
Jakość jazdy na równi z coupe i szybko składany dach - tym ma się wyróżniać nowy Vantage Roadster.
Po wielu latach TAG Heuer powraca jako oficjalny partner cyklu Formuły 1.
Impreza 22B udowadnia swą wartość w cywilu nawet jeśli nie jest prawdziwym modelem homologacyjnym.
