Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
autor: Redakcja Evo
Lamborghini Huracán Sterrato to samochód, który wedle wszelkich znanych praw nie powinien mieć najmniejszego sensu. A jednak…
Jeździ jak marzenie oferując komfort nieznany do tej pory użytkownikom Huracána. Progi zwalniające i wyrwy w drodze nie są już problemem, a miejsce parkingowe możesz śmiało zaimprowizować. Z tyłu nadal pracuje wolnossące 5.2 V10 generujące oszałamiający dźwięk i osiągi. Nie zabrakło odpowiedniej oprawy artystycznej - Sterrato wyposażono w rajdowe poszerzenia nadkoli, efektowne światła i wlot na dachu. Ten samochód sprawia nieziemską frajdę na torze, i jak się okazuje, także poza nim - na piasku, szutrze i kurzu. “Ciekawą rzeczą w tym samochodzie” - uśmiecha się szef marketingu i sprzedaży Lamborghini, Federico Foschini - “że jednocześnie jest to najbardziej ekstremalny i najbardziej komfortowy Huracán w gamie”. Huracán Sterrato (z włoskiego: “droga gruntowa”) nie powstał jednak w głowach marketingowców. Pomysł na coś takiego narodził się w dziale R&D i studio projektowym marki, a pierwsze etapy były realizowane jako oddolna inicjatywa grupy pracowników. “[Były szef techniczny Lamborghini] Maurizio Reggiani był przekonany, że system napędu na cztery koła Huracána jest w stanie temu podołać” - mówi Foschini. “I w 2017 roku zbudowano prototyp…”
Szef designu Mitja Borkert podejmuje wątek: "Byłem wtedy nowy w Lamborghini i kończyliśmy prace nad SUV-em Urus. Jeździliśmy po szutrach w centrum testowym Nardo we Włoszech i mówiliśmy: "Teraz Lamborghini posiada nowy komponent do jazdy w terenie i jazdy bokiem [na luźnych nawierzchniach] - dlaczego nie wykorzystać go w innych modelach?". A Huracán, z krótkim rozstawem osi i silnikiem V10, był idealnym kandydatem…"
“Zrobiliśmy model w skali jeden do trzech, a Rouven Mohr (obecnie CTO Lamborghini, wtedy szef działu rozwoju odpowiedzialny za wdrożenie Urusa) bardzo go polubił, zresztą obaj kochamy stare rajdówki. Zapytałem go: ‘może zbudujemy demo-cara?’. Odpowiedział: ‘OK, mamy wolny samochód rozwojowy Huracán Performante’. Zabrałem się za projektowanie poszerzeń i tak dalej…”
“Wszyscy się w nim zakochali - zwłaszcza gdy nim jeździli. To było nasze dziecko R&D, z którego byliśmy dumni, ale to nie był czas na wypuszczenie go na rynek.” Kiedy Stephan Winkelmann wrócił do Lamborghini jako CEO w 2020 roku, podczas “najdłuższego spotkania projektowego w historii”, wersja produkcyjna dostała zielone światło. “Kiedy pokazaliśmy mu Sterrato, powiedział: 'To jest coś, czego potrzebujemy'”, mówi Borkert. “Pasowało to do jego filozofii ‘zawsze innej’ marki”.
Szybki przeskok do 2023 roku i oto jest - produkcyjna wersja Huracána Sterrato błyszczy przed nami w kalifornijskim słońcu, gotowa do jazdy. W Polsce cena tego samochodu wynosi minimum 1,5 mln zł, nieco ponad 200 tysięcy więcej niż model Tecnica. Mimo wszystko klienci kupujący Sterrato i tak wydadzą kolejne 100-200 tysięcy na opcje takie jak dodatkowe LED-y, relingi dachowe i dedykowane schematy kolorystyczne np. w barwach rajdowej Lancii Stratos zespołu Alitalia.
Powstanie tylko 1499 sztuk Sterrato - liczba ta zmieniała się więcej niż raz, gdyż Lamborghini zwiększało wolumen po entuzjastycznej reakcji rynku zaraz po debiucie auta. Prawie połowa aut pojedzie do klientów w Stanach Zjednoczonych, a kolejnymi ważnymi rynkami jest Europa i Bliski Wschód.
Standardowy wlot powietrza w dachu ma dawać pewność, że do silnika V10 trafi wyłącznie czyste powietrze. “To był ostatni dodany element” - mówi Borkert. “Wynika to z testów, ponieważ gdy jedziesz bokami, powietrze do normalnych otworów wentylacyjnych przed tylnymi kołami musi zostać zamknięte…”.
Po wejściu do środka, główną różnicą wizualną w porównaniu do "zwykłego" Huracána jest odkrycie, że chwyt powietrza prawie całkowicie zasłania widok w lusterku wstecznym. W Huracánie STO możesz widzieć przez listwy pokrywy silnika jak przez żebra szkieletu z włókna węglowego. W Sterrato po obu stronach snorkela widać tylko maleńkie szczeliny światła dziennego, a ponieważ nie ma stałego obrazu z kamery, podczas jazdy musisz polegać właściwie tylko na lusterkach bocznych.
Poza wytrzymałymi wykładzinami podłogowymi główne różnice w kabinie to zintegrowany z ekranem dotykowym zestaw wskaźników offroadowych: kompas, inklinometr i grafika kąta skrętu. Kluczowa jest też zmiana opisu jednego z przycisków na kierownicy - zamiast trybu Corsa jest tryb Rally.
Wkrótce dowiemy się, co wóz potrafi na (i poza) torze, ale najpierw droga. Frustrujące jest to, że w większości przypadków mamy do czynienia z autostradami o dużym natężeniu ruchu i objazdami przez imponujący wizualnie, czynny park narodowy pełen ślepych zakrętów i minivanów. Przy szybkiej jeździe autostradą opony całoroczne (Bridgestone Duelers typu run-flat, o konstrukcji opracowanej specjalnie dla tego samochodu) są naprawdę bardzo ciche (na wprawdzie gładkiej nawierzchni) - z pewnością do kabiny przedostaje się znacznie mniej hałasu niż w Porsche 911 Dakar i w starszych generacjach Huracána. W innym wypadku jazda w długiej trasie mogłaby być dość ciężkim przeżyciem. Tymczasem łatwo jest prowadzić rozmowę bez podnoszenia głosu.
Nadal w ciasnej kabinie nie ma gdzie odłożyć niczego, a bagażnik z przodu wcale nie jest większy, ale dzięki relingom dachowym masz możliwość zabrania boxa dachowego, więc z dużym marginesem jest to najlepszy Huracán na wycieczki poza miasto. Zwłaszcza, że możesz nim zjechać z asfaltu i tak samo jak każdą inną osobówką, albo nawet SUV-em, zagłębić się w krajobraz: my robimy szybki objazd kempingu tylko dlatego, że możemy. Z kolei w mieście można łatwo i bez zastanawiania się wjechać i wyjechać z ramp dojazdowych np. na parkingach wielopoziomowych, albo przejechać po zniszczonej ulicy bez konsekwencji.
Z pewnością nie jest to Land Rover - Mohr wyjaśnia, że zadaniem Sterrato jest "jazda na pełnym gazie na szutrowym odcinku, dla zabawy", a nie wspinanie się po koleinach i przeszkodach.
Odcinek drogowy nie przyniósł nam jednoznacznych wniosków na temat zachowania auta przy wyższych prędkościach. Z pewnością jest mocniejsze nurkowanie i pochylanie się w zakrętach niż w standardowym Huracánie - w końcu auto ma o 44 mm wyższe zawieszenie (mniej więcej odpowiada to prześwitowi w normalnej wersji auta z włączonym liftem przedniej osi). Sprężyny są o 25% bardziej miękkie, a także są o 34 mm dłuższe, aby zwiększyć skok zawieszenia. To samo dotyczy adaptacyjnych amortyzatorów, choć to niemal jeden do jednego te same podzespoły co w normalnym modelu, dostarczane przez tą samą firmę.
Tryby Strada oraz Sport zostały dostosowane do zmian w zawieszeniu. W pierwszym z nich między obrotem kierownicy, a faktyczną reakcją, jest jedynie ułamek sekundy opóźnienia. Bez zbędnych ruchów nadwozia, gdyż zwyczajowe pochylenie w zakręcie zostało bardzo dobrze opanowane. Układ kierowniczy pracuje nieco lżej niż w standardowym Huracánie (z pewnością mają na to wpływ opony o terenowym bieżniku), ale nadal przekazuje sporo informacji zwrotnych, aby mieć pełną świadomość co się dzieje. W trybie Sport jest podobnie - kierownica pracuje tylko trochę ciężej, auto pochyla się trochę mniej ze względu na utwardzone amortyzatory, a z tyłu zaczyna płynąć znacznie głośniejszy dźwięk. Jeśli tylko zawory w wydechu są otwarte, Sterrato jest naprawdę donośne.
A także bardzo szybkie. Prędkość co prawda ograniczono do 260 km/h, po części ze względu na opony, ale także ze względu na podniesione zawieszenie mogące destabilizować auto przy wysokich prędkościach. Mimo wszystko jest to nadal prędkość prawdziwego auta sportowego, a przyspieszenie nie odstaje od klasy supersamochodów. Dźwięk i reakcja na gaz wolnossącego V10 są tak samo genialne jak zawsze. To cudowny motor do zwyczajnego chłonięcia wrażeń podczas jazdy bez celu.
W Sterrato za rozdział momentu obrotowego odpowiada ten sam system co w każdym innym Huracánie z napędem na cztery koła. Przy włączonym trybie Sport może to być nawet do 80% momentu na tylnej osi, jeśli tylko warunki pozwalają. Na torze - zbudowanym specjalnie dla Lamborghini w Chuckwalla Valley Raceway na wschód od Palm Springs, o długości ponad 4 km i podzielonym mniej więcej po równo na asfalt i szuter - przełączamy się pomiędzy trybem Sport na czarnej nawierzchni i nowym trybem Rally na luźnych odcinkach.
To masa świetnej zabawy. Przód znacznie bardziej nurkuje przy hamowaniu niż w typowym supersamochodzie, ale daje się łatwo kontrolować. Co więcej, główny kierowca testowy Lamborghini Mario Fasanetto z fotela pasażera zachęca nas, aby wykorzystać to przeniesienie masy na przód w celu zgubienia przyczepności tylnej osi i wprowadzenia auta w efektowny slajd. W przeciwieństwie do innych obecnych Huracánów, Sterrato nie posiada skrętnej tylnej osi (podczas testów z oponami terenowymi wypadał nienaturalnie, jak wyjaśnia Rouven Mohr), a jego wektorowanie momentu obrotowego przez system hamowania zostało przeprogramowane. W typowo torowym modelu STO, przeznaczonym do jazdy po asfalcie, tylne wewnętrzne koło jest lekko hamowane na wejściu w zakręt, aby auto lepiej trzymało ciasną linię jazdy. W przypadku Sterrato zadaniem systemu jest stabilizacja auta podczas jazdy w ciągłym poślizgu.
Zjeżdżamy z toru i wjeżdżamy na polną pętlę, przełączając tryb jazdy na Rally tuż przed opuszczeniem asfaltu. To długa, techniczna seria ciasnych zakrętów, krótkich prostych i bardzo szybkich, płynnych łuków, niektórych na najwyższym biegu. Nie jest to łagodna trasa: są na niej ostre koleiny, a zawieszenie w kilku miejscach uderza w ograniczniki. Fasanetto mówi, żeby się nie przejmować: "Ciśnij, zmiana, kolejny bieg".
Jest to jeden z tych samochodów, z którymi łapiesz intuicyjną więź. Na luźnej nawierzchni niemal od razu zakładasz pełną kontrę na skrzyżowanych rękach, bez większego zastanowienia. Wydobycie pełni potencjału wymaga jednak trochę wprawy - trzeba nauczyć się wcześniej aplikować pełen gaz, aby włączył się napęd na wszystkie koła, a potem używając pełnej skali obrotów sięgającej wartości 8500, wykorzystać naturalną reakcję wolnossącego silnika, aby wycisnąć z auta maksimum. Celowo samochód jest ustawiony z tendencją do nadsterowności, ale nadal jest mnóstwo trakcji; bez problemu przyspieszasz i nabierasz prędkości nawet na sypkim piasku.
To dziwne uczucie siedzieć tak nisko w kabinie Lamborghini, patrzeć przez typową dla Huracána nisko pochyloną szybę, słyszeć wchodzące na wysokie obroty V10 za plecami, a jednocześnie widzieć burzę piaskową spod przednich kół, albo jechać tym autem w kontrolowanym poślizgu pod kątem, który dla obserwatorów musi wyglądać jak szaleństwo, a zza kierownicy wydaje się spokojny i całkowicie kontrolowany.
Jak na ironię, Huracán Sterrato może być w większości krajów świata pierwszym i najlepszym wyborem z całej rodziny modelowej, bo potrafi radzić sobie na zniszczonych i dziurawych drogach. Chociaż i tak nie ma to już znaczenia, bo cały nakład został wyprzedany. Będzie jeszcze jedna edycja specjalna na 60-lecie marki, ale bazą dla niej ma być normalny, drogowy model, a pod koniec 2024 roku linia Huracána wygaśnie. Sterrato to ostatnia całkowicie nowa wersja w niemal 10-letniej karierze najmniejszego modelu Lamborghini.
Lamborghini Huracan Sterrato - podstawowe dane
Silnik: 5.2 V10 N/A
Moc: 610 KM / 8000 obr./min.
Moment obrotowy: 560 Nm / 6500 obr./min.
Masa: 1470 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 415 KM / tonę
0-100 km/h: 3,4 s
Prędkość maksymalna: 260 km/h (ograniczona elektronicznie)
Będzie to także pożegnanie z wolnossącym V10, gdyż zapowiedziany na 2024 rok następca najprawdopodobniej otrzyma silnik V8 ze wsparciem hybrydowym. Terenowe Sterrato to wspaniały sposób na zakończenie tej historii - ekstremalny, niemal komiksowy model przesuwający granicę tego co możliwe w wykonaniu Lamborghini. Co więcej, model ten odblokował potencjał platformy Huracána, którego istnienia nikt nawet nie podejrzewał.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.
Najlepsze rzeczy z Cayenne Turbo GT poprzedniej generacji znalazły drugie życie w nowym Cayenne GTS.
Mercedes-AMG dodał flagowe coupe GT do gamy modeli z napędem hybrydowym E-Performance.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.
W nowym Plus Four Morgan poprawił podwozie i wnętrze, ale pozostawił legendarny design z lat 30.
Jeśli żegnać kultowe V10 Lamborghini to w takim stylu - limitowanym, torowym modelem opartym na STO.