V12 i klasyczny design Aston Martina stawia Vanquisha MK2 wśród topowych GT tej marki.
autor: Redakcja Evo
Aston Martin Vanquish drugiej generacji plasuje się gdzieś pomiędzy kojącymi krążownikami od Bentleya, a głośnymi i nadpobudliwymi Ferrari z silnikami V12 z tamtych lat, a przez to oferuje bardzo ciekawe zestawienie cech. Model ten nie zdobył hollywoodzkiej sławy jak jego gwiazdorski poprzednik, ale w każdej innej dziedzinie druga generacja z 2012 roku jest bardziej kompletna, przez co jawi się jako jedno z najlepszych GT od Aston Martina.
Każdy element, od silnika, poprzez układ kierowniczy, aż do podstawowego balansu podwozia, ma pewien oldschoolowy gen, ale przy zachowaniu wyrafinowania i łatwości użytkowania wymaganej od samochodu GT. Wyważona responsywność wszystkich jego kluczowych podzespołów sprawia, że długie podróże autostradą stają się dziecinnie łatwe. Moc równa 565 KM może w 2024 roku nie wydawać się szczególnie imponująca, ale Vanquish w żadnym momencie nie daje oznak zadyszki. Jest to zasługa 5.9-litrowego wolnossącego V12, które emanuje momentem obrotowym na każdym biegu, a przy wkręcaniu na obroty odwdzięcza się jedynym w swoim rodzaju, wielowarstwowym dźwiękiem.
Na ciasnych, technicznych drogach Vanquish nie czuje się zbyt pewnie, częściowo ze względu na rozmiar, a częściowo przez brak dogłębnej finezji w kalibracji podwozia, choć nadal jest to samochód tolerancyjny i satysfakcjonujący. Gdy wchodzisz nim w zakręty czujesz jak układ kierowniczy staje się coraz cięższy, ale w każdym momencie możesz rzucić na tylne opony więcej mocy i wyjść z zakrętu na fali nadsterowności, co sprawia niesamowitą frajdę. Aby jednak wyciągnąć z samochodu maksimum, potrzebujesz trybu Sport - dostajesz kilka dodatkowych procent kontroli od amortyzatorów, choć za cenę momentami twardej i bezkompromisowej jazdy. Nawet z tą przypadłością na odpowiedniej drodze Aston Martin jest po prostu cudowny.
Vanquisha możesz mieć od około 100 tys. euro (450 tys. zł) - z jednej strony sporo jak na 10-letniego Aston Martina, z drugiej to nadal jakieś 50 tys. euro mniej niż zapłacicie za lśniące nowością podstawowe Porsche 911 Carrera, które nie będzie nawet w połowie tak prestiżowe. Silnik AM29 w połączeniu ze skrzynią ZF sprawia, że najważniejsze podzespoły są dość wytrzymałe, natomiast karbonowe panele nadwozia mogą być bardzo kosztowne w naprawach. Szczególnie przedni splitter, który jest narażony na spotkania z krawężnikami i progami zwalniającymi, więc należy dopilnować, aby był nienaruszony.
O ile kiedyś byliśmy skłonni wybaczyć staromodny fabryczny system nawigacji satelitarnej Garmin, dekadę później należy go rozpatrywać tylko w kategoriach reliktu. Popularną przeróbką jest dopasowanie nowocześniejszego modułu z wbudowanym Apple CarPlay i Android Auto - kosztuje to promil ceny auta, a znacząco poprawia funkcjonalność w codziennym użytkowaniu. Typowo dla tej marki, wnętrze jest wykonane w dużej mierze ręcznie, z ogromną dbałością o detale, a pozycja za kierownicą jest świetna. Niestety po latach bywają już problemy ze spasowaniem poszczególnych paneli i przycisków, dlatego warto sprawdzić podczas jazdy czy nie ma za dużo niepożądanych trzasków z kokpitu.
Od razu czuć jak dużą przemianę przeszedł Vanquish względem poprzednika. Skrzynia biegów, która w starym modelu zawsze była najsłabszym elementem napędu, tu jest centralnym punktem osobowości samochodu - niewyczuwalna i gładka na co dzień, a przy tym szybka i agresywna gdy masz ochotę przycisnąć. W dużej mierze to ona odpowiada za poczucie potęgi dużego silnika V12. OK, 565 KM nie brzmi jak wyjątkowa okazja za te pieniądze, ale szczerze - kto tak naprawdę potrzebuje więcej? Vanquish wymaga nieco wyższych obrotów aby wznieść się na poziom supersamochodów, ale już powyżej 4000 zaczyna fruwać, a krótsze przełożenia oznaczają, że częściej będziesz sięgać do mięsistego środka jego ogromnego strumienia mocy. Skrzynia biegów nie dostarcza tych czasów reakcji co dobre współczesne dwusprzęgłówki, choć jest blisko… Jest też o milion kilometrów od 6-biegowego automatu w poprzednim modelu. Tak naprawdę cały samochód nabrał nowej energii i jakości.
Ta nowa energia jest odczuwalna także w innych miejscach. Jak zawsze, Aston Martin wprowadził do Vanquisha gruntowne zmiany. Poprawiono między innymi układ kierowniczy, opracowano nowy układ wspomagania dla ceramicznego układu hamulcowego oraz nowe sprężyny i amortyzatory. “Przełomowy charakter” tego auta to nie żart - Vanquish MK2 jest o 15% sztywniejszy z przodu i o 35% z tyłu, a to ogromna różnica. W ten sposób producent chciał wnieść właściwości jezdne swojego flagowca na zupełnie inny poziom emocji i precyzji.
Podobnie jak wcześniej, amortyzatory Bilsteina mają trzy ustawienia. Nie masz jednak ochoty od razu pominąć trybu Normal i spróbować Sport lub Track. Jazda jest znacznie twardsza i pomimo zapewnień o nowej obudowie wału tłumiącej niepożądane hałasy, opony P Zero o szerokości 305 mm są dobrze słyszalne na zniszczonych nawierzchniach. Pomińmy to jednak, bo układ kierowniczy jest jeszcze przyjemniejszy niż wcześniej: czysty, idealnie wyważony i dający dużo informacji zwrotnych. Przez fotel bardziej czujesz niedoskonałości drogi, ale też czujesz tę dodatkową zwinność za każdym razem gdy składasz przód Astona w kierunku zakrętu. Nie ma w tym aż takiej lekkości i chęci współpracy jak w Ferrari F12, ale Vanquish ma w sobie więcej atletyzmu i intuicyjności. Właśnie w nim jest łatwiej po prostu wskoczyć i z miejsca jechać szybko.
Na niektórych słabych drogach wokół wzgórz Highlands Vanquish potrafił w jednym momencie zachwycać, aby w drugim rozczarować. Sposób w jaki możesz wrzucać przód w zakręty, czuć jak opony dochodzą do limitu i zaczynają go przekraczać, aby za chwilę zabawić się z pedałem gazu, jest po prostu cudowny. Tylny dyferencjał z blokadą wchodzi do akcji bardziej precyzyjnie, jest mniej bezsensownego uślizgu wewnętrznego koła i lepsza stabilność i odporność na przechyły nadwozia. Aby jednak wykorzystać te naturalne cechy auta, musisz wybrać tryb Sport i pogodzić się z tym, że zostaniesz poczęstowany wieloma nerwowymi wstrząsami. Na najbardziej wymagających drogach Vanquish potrafi być dość dziki, a to utrudnia korzystanie z nowo nabytej zwinności. Przód nadal będzie doskonały, ale utwardzony tył może zachowywać się nieprzewidywalnie. To dobrze, że Aston Martin nadał temu modelowi agresji, ale czasami cierpi na tym płynność prowadzenia.
Z dala od szkockich dróg klasy B Vanquish wydaje się o wiele lepiej poukładany. Na szerszych i szybszych odcinkach wydaje się doskonały, otulający i jest po prostu wspaniałym miejscem do spędzania w nim czasu. To świetnie, że odkryta przez nas rok wcześniej we Włoszech głębia atrakcyjności została zachowana. Nadal jest to samochód, który wymaga czasu, aby w pełni go docenić, a dodatkowa zwinność ma swoją cenę w postaci komfortu, a czasem płynności. Jednak to wspaniałe V12, nowa skrzynia biegów o krótszych przełożeniach i informacje przepływające przez każdy element Vanquisha sprawiają, że trudno go nie pokochać. F12 jest niezagrożone, ale to całkiem porządny Aston Martin. - Jethro Bovingdon
Silnik: 5.9 V12 N/A
Moc: 565 KM / 6650 obr.
Moment obr.: 630 Nm / 5500 obr.
Masa: 1739 kg
Stosunek moc/masa: 325 KM/tonę
0-100 km/h: 3,8 s
Prędkość: 323 km/h
Cena nowego: 1,1 mln zł (2014)
Cena dziś: od 450 000 zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
