Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
autor: Redakcja Evo
Poranne godziny szczytu w Stuttgarcie dowodzą, że najnowsza Carrera GTS od Porsche nie straciła nic ze swojej użyteczności. Jej całkowicie nowy silnik został zwiększony z 3 litrów do 3.6, a pojedyncza turbosprężarka przypominająca tę zwisającą przy podwoziu wyścigowego 935 okazuje się mieć lepszą elastyczność niż stary układ twin turbo. Jak to w nowoczesnych silnikach bywa, jest tu także bateria i motor elektryczny zintegrowany z 8-stopniowym PDK, które działa tak wspaniale jak zawsze. Nie ma za to możliwości jazdy wyłącznie na prądzie. Niektórzy pewnie rozpatrują to jako straconą szansę - w końcu nawet nowe Lamborghini V8 twin turbo kręcące się do 10 tysięcy obrotów na minutę będzie miało hybrydę oferującą kilka kilometrów lokalnie bezemisyjnego zasięgu.
Ale nie 911. Tutaj układ hybrydowy służy wyłącznie dostarczaniu jeszcze lepszych osiągów w bardziej wydajny sposób, przy użyciu mniejszej liczby komponentów. To także zabezpieczenie dla samej jednostki typu bokser, aby można ją było wykorzystywać w kolejnych modelach tak długo, jak będzie to możliwe. Stąd zwiększenie pojemności (stary motor 3.0 nadal jest używany w zwykłej Carrerze, która teraz wykorzystuje turbiny z poprzedniego GTS-a, ale ma 394 KM, czyli o 84 KM mniej) i nowa turbosprężarka. Ta ostatnia jest kluczowym elementem systemu T-Hybrid. Wykorzystuje zintegrowany silnik elektryczny umieszczony między sprężarką a kołem turbiny, co pozwala na usunięcie zaworu wastegate i możliwość natychmiastowego zwiększenia ciśnienia doładowania, eliminując wszelkie zauważalne opóźnienia.
Turbiny pracujące w poprzednim 911 Carrera GTS potrzebowały aż trzech sekund, aby wygenerować maksymalne ciśnienie, nowa turbina w 3.6 robi to samo w 0,8 s. Z masą 27 kg waży tyle samo co poprzedni układ twin turbo, ale generuje też 15 KM mocy zwracanej do baterii 1.9 kWh umieszczonej z przodu, tam gdzie poprzednio znajdował się tradycyjny akumulator 12V. Ten z kolei trafił pod tylną kanapę.
Opuszczamy przedmieścia Stuttgartu i kierujemy się na leśne odcinki dróg okalające ośrodek testowy Porsche w Weissach, gdzie nowe 911 GTS może rozprostować nogi. Krótkie lecz mocne wciskanie prawego pedału wywołuje reakcję jakiej można oczekiwać od słusznej pojemności silnika wolnossącego. Ruch prawej stopy rozpoczyna reakcję łańcuchową złożoną z rosnących obrotów i prędkości. Nie ma stopniowego budowania przyspieszenia w miarę jak rośnie ciśnienie doładowania, napęd Porsche jest w stałej gotowości do działania na pełen gwizdek, nawet w trybie Normal.
Sam sześciocylindrowy bokser potrafi wygenerować 485 KM i 570 Nm. Elektryczny motor dokłada 56 KM i 150 Nm. Gdy pracują w tandemie systemowa moc to 541 KM i 610 Nm. To czyni model T-Hybrid GTS najlepiej przyspieszającą Carrerą w historii - 100 km/h pojawia się po 3 sekundach od startu. Po 2,5 sekundy od startu zatrzymanego (bez launch control) auto pokonuje 21,5 metra, jakieś 7 metrów więcej niż poprzednik. Po raz pierwszy tylnonapędowa Carrera jest szybsza do 120 km/h niż jej czteronapędowy odpowiednik.
Gdy droga staje się bardziej pusta, a topografia ciekawsza, zmiana na tryb Sport od razu daje nowej generacji 992 pozytywny strzał adrenaliny. Wchodzenie na obroty odbywa się z przyjemną ostrością, a silnik zmienia po drodze swój charakter, porzucając monotonię wkręcania się 3-litrowego poprzednika. Jest w tym element energicznego budowania dźwiękowego crescendo, którego brakowało w 911 Carrera od momentu wprowadzenia modeli z turbinami.
Porsche zapewnia, że nowe 992 Carrera GTS T-Hybrid ma osiągi równe poprzedniej generacji GT3, i zanim podniesie się lament, zwłaszcza właścicieli tamtych GT3, zaznaczmy że tempo rozwoju jednostek napędowych jest tak dobre, że ciężko się nie zgodzić ze specami z Weissach. W trybie “auto” zrzucanie kolejnych biegów nie jest tak ostre jak w skrzyniach PDK stosowanych w GT3, ale i tak tempo zabierania się do pracy jest w nowym GTS-ie imponujące. Algorytm monitorujący pracę silnika i dobierający odpowiednie przełożenie wydaje się dobrze zestrojony. Zmiany w górę następują gdy silnik zbliża się do maksymalnych obrotów, przez co na kolejnym biegu można skorzystać z potężnego momentu obrotowego w środkowym zakresie. Właśnie to Porsche robi znakomicie, raz za razem, kilometr za kilometrem.
Wybierz opcję manualnej zmiany biegów, a nowa Carrera GTS stanie się jeszcze lepsza - reakcje staną się natychmiastowe, a zaangażowanie wzrośnie jeszcze bardziej. Szybkość nabierania powietrza przez turbinę w tym modelu stanowi taki postęp w sposobie jazdy, że 992.2 wyrasta na coś większego niż model po liftingu. Czujesz się bardziej zestrojony z autem, jakbyś był kluczową częścią odgrywającego się wokół spektaklu. Nie mamy na myśli, że 992.1 był w tym temacie chłodny i zdystansowany, ale w tym modelu Porsche zlikwidowało te nieuchwytne mankamenty, które nam przeszkadzały, a dodało więcej szczegółów nadając kontekst, którego wcześniej brakowało.
Na otwartych, płynnych odcinkach dróg wokół Czarnego Lasu Carrera GTS wydaje się całkowicie niezrażona wyzwaniem. Jest tak bardzo w swoim żywiole, że wydaje się znudzona, jakby scrollowała bezmyślnie social media w oczekiwaniu aż znajdziesz jakąś bardziej interesującą, wymagającą drogę. Gdy ci się to uda, silnik znów zaczyna grać pierwsze skrzypce we wszystkim, co nowe 911 robi. Na ciaśniejszych drogach żywe reakcje przedniej osi pozwalają ci precyzyjnie ustawiać auto na wejściu i wyjściu z zakrętu, więc możesz mocniej oprzeć się na zawieszeniu i wycisnąć z niego wszystko. Czujesz przy tym jak GTS staje się w twoich rękach coraz bardziej żywy i chętny do współpracy.
W ciasnych zakrętach pod górę możesz bardziej precyzyjnie dawkować gaz i przez to lepiej wyczuwasz kiedy odkręcić na maksa podczas wychodzenia z poślizgu. Po wyciszeniu systemów stabilizacji toru jazdy możesz zastosować dowolną kontrę, mniejszą lub większą w zależności od potrzeby, a samochód znacznie bardziej płynnie reaguje na dodanie gazu. Nie ma w tym nieprzewidywalnego elementu wkraczających do gry turbosprężarek, które zachwieją twoją pewnością siebie.
Na złej nawierzchni - tak, znaleźliśmy w Niemczech drogę, przy której brytyjskie drogi klasy B wyglądają dobrze - można również pojechać nieco szybciej, bo silnik reaguje z tak dużym wyczuciem. Po jakimś czasie czujesz się, jakbyś jechał w samochodzie, którego nic nie rusza, a żadna droga nie może rzucić mu wyzwania. Pod tym względem nowe Porsche 911 Carrera GTS przypomina samochody GT z poprzedniej dekady.
Zmiany w układzie jezdnym są oczywiście wymierne - przede wszystkim chodzi o rewizję i zmianę konfiguracji pracy adaptacyjnych amortyzatorów (PASM) i standardowo montowaną skrętną tylną oś. Właśnie ona głównie odpowiada za niezrównaną zwinność GTS-a na drodze. W ciasnych nawrotach przód mocniej i bardziej precyzyjnie składa się w łuk, a tył reaguje w taki sposób, aby ustawić masę we właściwym miejscu. Podobnie jak w poprzedniej generacji, jest to element wyposażenia, który ożywia 911, pozwalając mu zbudzić się i działać zgodnie z przeznaczeniem. W połączeniu z bardziej responsywnym i mocniejszym silnikiem tworzy to odurzające połączenie.
Podzespoły skrętnej tylnej osi nie są jednak przełożone jeden do jednego z innych modeli. Specjalnie dla 992.2 GTS T-Hybrid opracowano nowe ustawienia, inne niż w poprzednim GTS-ie ze skrzynią PDK. Trzeba było wziąć pod uwagę wzrost masy o 50 kg, z których większość ulokowana była przy tylnej osi, o 1 mm mniejszy rozstaw tylnych kół i większy rozmiar opon 315/30 R21 nałożonych na szerokie, 11,5-calowe felgi. Geometria zawieszenia jest taka sama jak w dotychczasowym modelu, ale sprężyny mają nieco inną specyfikę.
Jeśli chodzi o amortyzatory, ustawienia Normal i Sport są skalibrowane od nowa, a w połączeniu z systemem Porsche Dynamic Chassis Control, w trybie Sport samochód ma mniejszą skłonność do przechyłów nadwozia. Poprawki nie są tak dużą rewolucją jak napęd, ale wprowadzają tę dodatkową, ostatnią warstwę dopracowania do istniejącego pakietu, który już był bardzo wysokiej jakości. Dotychczas Porsche 992 Carrera potrzebowało bardzo specyficznej konfiguracji, aby wydobyć to co najlepsze. W nowym GTS T-Hybrid fundamentalne, fabryczne ustawienia są tym, czego chcesz kupując 911.
Wprowadzenie na rynek hybrydy oznacza dla Carrery tymczasowe pozbawienie możliwości wyboru skrzyni manualnej. Moduł hybrydowy nie współpracuje z ręczną przekładnią, a nowe modele z silnikami 3.0 także występują już tylko z PDK. Jednakże na rynek wkrótce trafi odświeżona Carrera S oraz Carrera T i obie te wersje jako 991.1 były dostępne z 7-biegowym manualem.
PDK w GTS-ie oferują błyskawiczne zmiany w górę, ale redukcje już nie są aż tak szybkie. Być może będziesz musiał przyzwyczaić się, że bieg trzeba zrzucać z lekkim wyprzedzeniem. Nie ma tu ostrości redukcji jak w samochodach Porsche z rodziny GT, ale nie jest to czynnik rujnujący całą frajdę.
Jednym z kluczowych celów dla 992.2 GTS była masa poniżej 1600 kg i z wynikiem 1595 kg producent dopiął swego. Wzrost masy o 50 kg wynika głównie z obecności akumulatora hybrydy i towarzyszącej mu architektury elektrycznej. Standardowa skrętna tylna oś dodaje 7-8 kilogramów, a jeśli zdecydujesz się na bezpłatne domontowanie tylnej kanapy, masa wzrośnie o kolejne 10 kg.
Wszystkie inne elementy pakietu wykonano bezbłędnie. Na przykład hamulce, w naszym samochodzie testowym karbonowo-ceramiczne, z każdą kolejną generacją są doprowadzane do perfekcji. Teraz czucie jest niemal identyczne jak w tradycyjnych hamulcach stalowych, z właściwą reaktywnością i siłą. Wbudowano w nie funkcję odzyskiwania energii, co tylko czyni wykonaną pracę bardziej imponującą.
Od strony wizualnej zmiany są o wiele mniej znaczące niż pod spodem. Z przodu znajduje się nowy przedni zderzak z aktywnymi elementami aerodynamicznymi w dolnej części, które wspomagają chłodzenie (czarne „skrzela” zwiększają przepływ powietrza przez samochód o 25 procent) i nowe reflektory LED, które teraz zawierają kierunkowskazy. Gdy GTS rośnie w twoim lusterku, ostre zagięcia na masce powodują, że można go pomylić z 911 z rodziny GT. Na całą szerokość tyłu rozciąga się nowa listwa świetlna, ale GTS wyróżnia się głównie centralnymi końcówkami sportowego układu wydechowego. Ogólnie wciąż 992 wygląda na spory samochód gdy się na niego patrzy z zewnątrz. Od środka, zza kierownicy otoczonej wyświetlaczami TFT, to uczucie znika.
Możesz tu usiąść naprawdę bardzo nisko, przy czym nadal masz przed oczami górne krawędzie charakterystycznych błotników. O ile 991, a potem przedliftowe 992, były odrobinę zbyt kliniczne w swojej funkcjonalności, w nowym modelu znów jest coś takiego, co wzbudza poczucie wyjątkowości. Kierownica z alcantary ma w tym swój udział, bo to zawsze miły dodatek w sportowym wozie, podobnie jak doskonałe fotele pokryte stworzoną przez Porsche tkaniną Race-Tex z boczkami w skórze, które dają świetne oparcie boczne. Mimo wszystko jeśli chcesz wyciskać z tego auta maksymalne przeciążenia, a to Carrera GTS potrafi doskonale, na torze lepiej sprawdzą się opcjonalne fotele kubełkowe (28 922 zł dopłaty).
Nowe Porsche 911 Carrera GTS naprawdę potrafi dostarczyć sporo prędkości, w każdych warunkach. Wspomniana wcześniej ciasna droga podkreśliła znakomite zawieszenie i zwinność przy szybkich zmianach kierunku jazdy na nierównej nawierzchni w warunkach zmiennej przyczepności opon Goodyear Eagle F1. Na szybkich i gładkich jak stół drogach przecinających niemieckie obszary wiejskie GTS T-Hybrid nie pozostawia właściwie nic do życzenia. Na ósmym biegu przypomina model 997 Turbo na czwórce, tak duży jest moment obrotowy i elastyczność tego napędu. W połowie zakresu biegów staje się niemal dziki, gdy prędkość rośnie, a wskazówka obrotomierza dobija do czerwonego pola przy 7500 obr./min. To uzależniające i wciągające doświadczenie, 911 w nowoczesnym wydaniu, które przy okazji ma sporo do zaoferowania, szczególnie tym, którzy wraz z nadejściem hybrydy już wyrokowali koniec prawdziwych 911.
Za Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid trzeba zapłacić co najmniej 854 000 zł, więc jest to model śmiało wchodzący do segmentu naprawdę poważnych graczy. Kusząco na tym tle wygląda cena 765 000 zł za nowe BMW M4 CS, czego nie można powiedzieć o 990 000 zł za Mercedesa-AMG GT 63. Ciekawą alternatywą jest kosztujący powyżej miliona złotych Aston Martin Vantage, ale GTS może być dla niego godnym konkurentem w kwestii realnych osiągów. Porównanie tych dwóch może być bardzo interesujące.
Być może największa konkurencja dla nowego hybrydowego GTS-a, jak to często bywa przy 911, pochodzi ze stajni Porsche. Za te same pieniądze można przecież kupić jeden z wielu lekko używanych 992 Turbo z małym przebiegiem.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Jaguar wchodzi w okres zmian, a ich nowa limuzyna EV dostanie nowy napęd, design i logo.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Koncept Mazda Iconic SP z silnikiem Wankla przeobrazi się w niewielki sportowy samochód produkcyjny.
Pierwszy elektryczny Bentley pojawi się w 2026 roku, ale marka zamierza pozostać przy ICE do 2035.
