Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Porsche 911 S/T - wspaniały prezent na 60-lecie 911

911 S/T zaprojektowano jako najlepsze Porsche na drogi publiczne i jest w tym sporo prawdy.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

23 października 2023
Porsche 911 S/T test
16
Ocena Evo
Cena:
1 623 000 zł
maksymalna dzikość i frajda z jazdy; prawdziwie unikalne prowadzenie
ogromna cena i mała szansa na pozyskanie jednego z nich

Okrągłe urodziny są dobrym pretekstem do sprawienia sobie dużego prezentu. Firma Porsche na 60-lecie istnienia 911 przygotowała sobie i swoim fanom coś naprawdę specjalnego - model 911 S/T. To kosztowna zabawka i nie każdy będzie mógł ją dostać - odnosząc się do roku prezentacji modelu 911 (a raczej jego pierwowzoru 901 jeśli mamy być precyzyjni) Zuffenhausen opuszczą 1963 egzemplarze 911 S/T. W Polsce konfigurator tego auta rozpoczyna się od kwoty przeszło 1,6 mln zł.

Model ten zawdzięcza nazwę klasycznemu Porsche 911 S/T, fabrycznie podrasowanej wersji do zastosowań w sporcie motorowym, która powstawała w małych liczbach między 1969, a 1972 rokiem. Oryginalne S/T miało silnik z 911 S (ówczesny topowy model) z częściami z 911 T (ówczesny najlżejszy model), z dodanymi szybami z pleksiglasu i panelami nadwozia z lekkich materiałów. Różne 911 S/T rywalizowały przez wiele lat w rajdach, wyścigach torowych i górskich. Można powiedzieć, że z tych sukcesów narodził się potem legendarny model Carrera RS 2.7.

W nowym modelu Porsche przełożyło tę samą formułę na nowoczesne warunki - S/T otrzymało relatywnie lekkie nadwozie z modelu 911 GT3 Touring oraz silnik z topowego GT3 RS, ale w parze z manualną skrzynią biegów, której w RS-ie nie uświadczycie.

Przepis na 911 S/T był prosty - dać unikalny zestaw cech, indywidualny charakter i odpowiednie tło historyczne.

To najlżejsze 992 w gamie - samochód gotowy do jazdy waży 1380 kg (na sucho 1270 kg). Zaoszczędzono aż 38 kg względem Touringa w najlżejszej możliwej specyfikacji.

Porsche 911 S/T test tył
16

Jednak w przeciwieństwie do oryginału, nowe 911 S/T nie jest samochodem torowym. Jest tak ustawione, aby dawać fun i satysfakcję przy typowo drogowych prędkościach, a samo Porsche nie zamierza nawet sprawdzać jak ten model wypada na Nürburgringu (aczkolwiek, jak twierdzą wtajemniczeni, podczas testów auto notowało niezłe czasy).

“To pogromca bocznych dróg” - twierdzi Andreas Preuninger, dyrektor Porsche odpowiedzialny za dział GT. “Nie chciałbym nigdy zobaczyć tego samochodu na torze, bo to nie jego środowisko. To nie RS, ani GT3 z wielkim skrzydłem. Nie mam pojęcia jak szybko ten wóz okrąża Nürburgring.”

Podobnie jak zwykłe GT3, S/T ma nadwozie o standardowej szerokości (GT3 RS i Sport Classic wykorzystują lekko poszerzone nadwozie z 911 Turbo), ale silnik jest dokładnie taki sam jak w torowym, ekstremalnym RS-ie. Wyciśnięto z niego 15 KM więcej niż w zwykłym GT3 poprzez przeprojektowane głowice i inne krzywki na wałkach. Ostateczna moc wynosi 525 KM, a obrotomierz kończy się przy wartości 9000.

S/T to jedyne nowoczesne 911, w którym silnik RS-a połączono z manualną skrzynią biegów.

Prędkość maksymalną ograniczono do 300 km/h, po pierwsze przez brak poprawiającego stabilność systemu skrętnej tylnej osi, po drugie przez brak wielkiego tylnego skrzydła (choć jest mała lotka na krawędzi aktywnie wysuwanego spoilera - wysuwa się on automatycznie przy 130 km/h lub manualnie przyciskiem w kabinie).

Porsche 911 S/T wnętrze
16

To pierwszy przypadek w historii nowoczesnych Porsche, aby silnik z RS-a współpracował z manualną przekładnią. Na dodatek przełożenia w 6-stopniowej skrzyni skrócono o około 8% na wszystkich trybach. Jednak największa zmiana dotyczy sprzęgła. Zastosowano tu lekkie sprzęgło z jednomasowym kołem zamachowym, unikalne dla modelu S/T. Taka konstrukcja redukuje masę obrotową o 10,5 kg, więc sprzęgło jest około połowę lżejsze niż w 911 GT3 Touring, co przekłada się na bezwładność mniejszą o dwie trzecie. Zmodyfikowano też dyferencjał, który inaczej reaguje w zależności od sytuacji.

Kolejną zmianą jest usunięcie skrętnej tylnej osi, co pozwoliło zaoszczędzić 7 kg. Nie potrzeba wtedy aż tak dużego akumulatora, bo nie jest wymagana energia elektryczna do nieustannego poruszania tylnych kół. Poza względami czysto technicznymi te wszystkie braki są elementem purystycznej wizji S/T: brak spoilerów, brak PDK, brak turbodoładowania i brak skrętnych tylnych kół.

Amortyzatory adaptacyjne wraz ze sprężynami to dokładnie ten sam zestaw co w GT3 Touring, ale zostały gruntownie przekalibrowane pod kątem charakterystyki S/T. Porsche chwali się, że ich najlepszy specjalista od kalibracji podwozia spędził 12 miesięcy tworząc ustawienia PASM (Porsche Active Suspension Management) ściśle pod założenia modelu S/T. To pokazuje jak dużo swobody (i pieniędzy) ma obecnie dział GT Porsche, oraz jak dużo pracy włożono w stworzenie unikalnego charakteru nowego 911.

Porsche zastrzega, że 911 S/T ma być autem stricte drogowym. Czas na Nürburgringu? Nieznany.

Podobnie jak w GT3, z przodu zastosowano zawieszenie na podwójnych wahaczach (o aerodynamicznym kształcie jak w RS), a z tyłu układ wielowahaczowy. S/T nie ma jednej centralnej chłodnicy jak w RS-ie, zatem zachowano w nim pełnowymiarową przestrzeń bagażową pod przednią klapą.

Porsche 911 S/T przód
16

Wszystkie auta z limitowanej serii otrzymają zielone tarcze zegarów - jest to zabieg znany już z obecnego 911 Sport Classic przywołujący wczesne modele 911. Klienci mogą dodatkowo wykupić Heritage Package (90 041 zł), w którym wszystkie logotypy Porsche są zmienione na historyczne, emblematy S/T są złote, a kolorystyka nadwozia i materiały wewnętrzne są stworzono specjalnie dla tego modelu. W standardzie Porsche montuje fotele kubełkowe z plastiku wzmacnianego karbonem (CFRP), ale bez dopłaty klienci mogą zdecydować się na zwyczajne fotele sportowe znane z innych odmian 911.

Tłumienie już od momentu ruszenia jest dość twarde, zarówno w trybie normalnym jak i Sport (zmienia się je jednym przełącznikiem na desce albo w menu na ekranie dotykowym), chociaż w obu przypadkach wyczuwalna jest pełna kontrola. Wrażenie kontroli jeszcze się nasila w miarę przyspieszania. Testowaliśmy 911 S/T w południowych Włoszech, na odludnych, pagórkowatych, pełnych zakrętów (i wybojów) drogach wykorzystywanych podczas ostatnich jazd homologacyjnych tego auta. Najczęściej spotykanym autem w tym rejonie jest Fiat Panda 4x4, więc łatwo wyobrazić sobie jak wyglądają tutejsze drogi - są wąskie, dziurawe i strome.

Porsche 911 S/T detal nadwozia
16

Nie ma znaczącej różnicy między standardowym trybem tłumienia i lekko bardziej sztywnym trybem Sport (“W zasadzie powinniśmy w tym samochodzie nazwać tryb Sport nieco inaczej” zastanawia się Preuninger); to nie jest samochód w którym naciskasz przycisk i czujesz sztuczną, wymuszoną zmianę nie służącą niczemu. Sam Preuninger twierdzi, że w S/T na wyboistej drodze można wręcz poprawić trakcję za pomocą trybu Sport - lepsze odbicie amortyzatorów sprawia, że opony mają optymalny kontakt z nawierzchnią. Nowe 911 nieźle radzi sobie także z nierównościami w połowie zakrętu, a jest ich tutaj sporo.

Zawieszenie, silnik i układ kierowniczy Porsche 911 S/T to trzy rzeczy, które z miejsca pokochasz.

Reklama

Jednak nie zawieszenie, a układ kierowniczy jest tym, co z miejsca pokochasz. Zaprojektowano go pod krótsze przełożenie, aby skompensować brak skrętnej tylnej osi, i teraz jest bardzo bezpośredni. Nawet w nawrotach nie musisz puszczać kierownicy trzymając ją w standardowym położeniu “za piętnaście trzecia”. Choć bardzo responsywny, nie jest nadmiernie reaktywny, a do tego wykonuje świetną robotę filtrując najbardziej wredne fragmenty tutejszych dróg bez wpływu na odbiór informacji przez kierowcę. Preuninger zdradza, że przy kalibracji układu kierowniczego S/T wyznacznikiem było Porsche 997 GT3 RS 4.0.

Porsche 911 S/T lewy tył
16

Całość jest doprawiona uczuciem niekończącej się przyczepności przedniej osi. Jesteśmy na miękkiej mieszance opon Michelin Cup 2 w słoneczny, gorący dzień, ale nawet tutaj posunę się do stwierdzenia, że to najbardziej pozytywna i responsywna przednia oś wśród wszystkich drogowych 911 jakie prowadziłem. To bardzo duży komplement.

Standardem w 911 S/T są karbonowo-ceramiczne hamulce (w nomenklaturze Porsche PCCB) z idealnym wyczuciem w całym zakresie skoku pedału - to trudne przy ceramice. Przyczyniają się one do zmniejszenia masy auta, podobnie jak cieńsze szyby i niektóre panele nadwozia wykonane z plastiku wzmacnianego karbonem. Właśnie z tego materiału jest poszycie dachu, drzwi (identyczne jak w RS, z kanałem aerodynamicznym), przednie błotniki ( stworzone specjalnie dla S/T, bez kanałów wentylacyjnych) i tylny stabilizator poprzeczny. Klatka bezpieczeństwa, jeśli jest, także jest zrobiona z CFRP. 911 S/T jeździ na lekkich magnezowych felgach z centralną nakrętką (20 cali przód, 21 cali tył; jedyną inną 911 z takimi kołami jest  GT3 RS doposażone w pakiet Weissach), które również przyczyniają się do doskonałej pracy zawieszenia przy wyższych prędkościach.

Największą unikalną cechą S/T, poza opisanym wyżej układem kierowniczym, jest wrażenie jakie robi to odelżone koło zamachowe. Obroty nie tylko błyskawicznie rosną gdy zanurzysz stopę w dywaniku, ale równie szybko spadają gdy odejmiesz gazu. Prawie jak przełącznik. W efekcie tej zmiany musisz koncentrować się na idealnym momencie zmiany biegu; łatwo jest dopuścić do wyraźnego spadku obrotów podczas zmiany biegu na wyższy, przez co jazda jest szarpana - jeszcze gorzej jest przy redukcji. Szybkie reakcje silnika na pedał gazu dają możliwość robienia precyzyjnego międzygazu podczas redukcji, ale jeśli nie ruszysz lewarka dostatecznie szybko, obroty znowu spadną zanim zdążysz puścić sprzęgło. Ten samochód wymaga koncentracji i wprawy, ale z drugiej strony perfekcyjna zmiana biegu z międzygazem wywołuje wielką satysfakcję. A jeśli już się tym zmęczysz, możesz przyciskiem na ekranie uruchomić automatyczne międzygazy przy każdej zmianie biegu.

Porsche 911 S/T klatka
16

Porsche 911 S/T powstanie w liczbie 1963 sztuk. Jedno jest pewne - to inwestycja.

Skrzynia biegów pracuje i brzmi surowo; na jałowych obrotach słychać grzechoczący dźwięk z okolic sprzęgła, zupełnie jak w starszych generacjach 911. Silnik i reszta mechanizmów na niskich obrotach często wydają dźwięki zbliżone do potrząśnięcia szufladą pełną sztućców, co znowu przywodzi na myśl kilka starych Porsche z najlepszych czasów. Z kolei przy wysokich obrotach dźwięk zmienia się w przeszywający wrzask, niczym oryginalny silnik Mezger z pierwszego GT3 generacji 996.

Dobicie do maksymalnych 9 tysięcy obrotów wymaga nie tylko dostatecznej liczby miejsca na drodze, ale także niemałej odwagi, bo to bardzo intensywne odczucie. Krótsze biegi oznaczają, że częściej możesz korzystać z pełnego zakresu obrotów, co przekłada się na lepsze wrażenie dynamiki niż w GT3. Środkowy zakres to potęga: powyżej 3000 obrotów zaczyna się maksymalny ciąg, a od 6000 silnik łapie drugi oddech i wywołuje niezwykle intensywne emocje. Takie właśnie jest 911 S/T. To samochód, który według wszelkich logicznych przesłanek nie powinien istnieć w 2023 roku.

Wady? Na drodze wydaje się bardzo duży (przyćmiewa w tym generację 996), ale to cecha wszystkich Porsche z rodziny 992. Podobnie jak GT3 nie ma tylnej kanapy, więc nie zabierzesz rodziny. Podawana na srebrnej tacy intensywność wrażeń może być dla niektórych nawet zbyt mocna. Ale właśnie to sprawi, że dla innych 911 S/T będzie idealne. Do tego cena wynosząca ponad 1,6 mln złotych i ograniczona produkcja - obie te cechy sprawiają, że stworzenie takiego samochodu w ogóle było możliwe, choć w efekcie szanse na jego posiadanie są bardzo małe.

Porsche 911 S/T design
16

Ile kosztuje Porsche 911 Turbo S/T? 

Jak już przy tym jesteśmy - w momencie pisania tego artykułu (wrzesień 2023), dealerzy Porsche nie zabrali jeszcze zamówień na wszystkie auta, więc póki co S/T jest oficjalnie dostępne do konfiguracji na oficjalnej stronie producenta. Aby faktycznie pozyskać to auto trzeba będzie pewnie wpłacić solidną zaliczkę do lokalnego przedstawiciela marki. Nie wiadomo ile egzemplarzy w planowanej puli 1963 sztuk trafi do naszego kraju.

Debiut 911 S/T oznacza, że nie będzie typowo “urodzinowej” edycji specjalnej Porsche 911 jak to miało miejsce w przypadku poprzednich jubileuszów. To jedyny taki przypadek w gamie 992 i trzeba przyznać - wyjątkowo spektakularny.

Porsche 911 S/T - podstawowe dane techniczne

Silnik: Bokser 6-cyl. 3996 cm3
Maksymalna moc: 525 KM / 8500 obr.
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm / 6300 obr.
Masa: 1380 kg (380 KM/ tonę)
0-100 km/h: 3,7 s
Prędkość maksymalna: 300 km/h
Cena: 1 623 000 zł

Redaktor Michał Sztorc na torze Hockenheimring
Sport
Wyścigowy weekend na torze Hockenheimring

Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.

13 listopada 2024
Alpine A290 pierwsza jazda
Alpine / A290
Alpine A290 GTS - czy elektryczny kuzyn Renault 5 jest naprawdę hot?

Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?

11 listopada 2024
BMW M5 G90 sedan test
BMW / M5
2024 BMW M5 - więcej mocy, więcej masy… ta sama magia?

Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.

8 listopada 2024
Limitowana edycja - Diavel for Bentley
Diavel for Bentley
Ducati i Bentley - duet egzotyczny

Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.

6 listopada 2024
Ford Mustang GTD czas okrążenia
Ford / Mustang GTD
Ford Mustang GTD pokonał granicę 7 minut na Ringu, ale to nie koniec

Pół-wyczynowy Mustang GTD osiągnął czas poniżej 7 minut na Nürburgringu, ale stać go na więcej.

10 grudnia 2024
McLaren sprzedaż
McLaren
Fundusz z Abu Zabi potwierdza inwestycję w McLarena

Fundusz CYVN Holdings z Abu Zabi przejmuje dział samochodów drogowych McLarena.

10 grudnia 2024
SEAT Leon Sportstourer PHEV
SEAT / Leon Sportstourer
SEAT Leon Sportstourer FR 1.4 e-Hybrid PHEV

Pamiętacie, że jeszcze istnieje? Leon - i to nie Cupra - ciągle jest na rynku!

9 grudnia 2024
Genesis GMR-001 WEC 2026
WEC
Genesis rzuca wyzwanie Ferrari i Toyocie w Le Mans

W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.

5 grudnia 2024
Electrogenic Mazda MX-5 EV
Mazda / MX-5
Elektryczna Mazda MX-5 - kontrowersyjny współczesny klasyk

To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.

5 grudnia 2024
Ford Escort Boreham Motorworks
Restomod
Klasyczny Ford Escort powróci w 2025 jako modny restomod

Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.

5 grudnia 2024
Jaguar Type 00 premiera
Jaguar / GT EV
Jaguar Type 00 to koncept nowej, elektrycznej ery Jaguara

Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.

4 grudnia 2024
Bernie Ecclestone kolekcja F1
F1
Warta 0,5 mld dolarów kolekcja Berniego Ecclestone’a idzie pod młotek

Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.

2 grudnia 2024
Lotus Emira hybryda zapowiedź
Lotus / Emira
Lotus nie wyklucza wprowadzenia hybrydowej wersji Emiry

Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.

2 grudnia 2024
Audi F1 zmiany właścicielskie
Audi
Audi już zdążyło sprzedać część udziałów w zespole F1

Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.

2 grudnia 2024
Lamborghini Lanzador przyszłość marki
Lamborghini / Lanzador
Lamborghini Lanzador EV opóźniony do 2030 r., w planach nowa hybryda

Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.

2 grudnia 2024
Lotus Hyper Hybrid
Lotus
Lotus zmienia kurs i pracuje nad technologią Hyper Hybrid

W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.

30 listopada 2024