Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
911 S/T zaprojektowano jako najlepsze Porsche na drogi publiczne i jest w tym sporo prawdy.
autor: Redakcja Evo
Okrągłe urodziny są dobrym pretekstem do sprawienia sobie dużego prezentu. Firma Porsche na 60-lecie istnienia 911 przygotowała sobie i swoim fanom coś naprawdę specjalnego - model 911 S/T. To kosztowna zabawka i nie każdy będzie mógł ją dostać - odnosząc się do roku prezentacji modelu 911 (a raczej jego pierwowzoru 901 jeśli mamy być precyzyjni) Zuffenhausen opuszczą 1963 egzemplarze 911 S/T. W Polsce konfigurator tego auta rozpoczyna się od kwoty przeszło 1,6 mln zł.
Model ten zawdzięcza nazwę klasycznemu Porsche 911 S/T, fabrycznie podrasowanej wersji do zastosowań w sporcie motorowym, która powstawała w małych liczbach między 1969, a 1972 rokiem. Oryginalne S/T miało silnik z 911 S (ówczesny topowy model) z częściami z 911 T (ówczesny najlżejszy model), z dodanymi szybami z pleksiglasu i panelami nadwozia z lekkich materiałów. Różne 911 S/T rywalizowały przez wiele lat w rajdach, wyścigach torowych i górskich. Można powiedzieć, że z tych sukcesów narodził się potem legendarny model Carrera RS 2.7.
W nowym modelu Porsche przełożyło tę samą formułę na nowoczesne warunki - S/T otrzymało relatywnie lekkie nadwozie z modelu 911 GT3 Touring oraz silnik z topowego GT3 RS, ale w parze z manualną skrzynią biegów, której w RS-ie nie uświadczycie.
To najlżejsze 992 w gamie - samochód gotowy do jazdy waży 1380 kg (na sucho 1270 kg). Zaoszczędzono aż 38 kg względem Touringa w najlżejszej możliwej specyfikacji.
Jednak w przeciwieństwie do oryginału, nowe 911 S/T nie jest samochodem torowym. Jest tak ustawione, aby dawać fun i satysfakcję przy typowo drogowych prędkościach, a samo Porsche nie zamierza nawet sprawdzać jak ten model wypada na Nürburgringu (aczkolwiek, jak twierdzą wtajemniczeni, podczas testów auto notowało niezłe czasy).
“To pogromca bocznych dróg” - twierdzi Andreas Preuninger, dyrektor Porsche odpowiedzialny za dział GT. “Nie chciałbym nigdy zobaczyć tego samochodu na torze, bo to nie jego środowisko. To nie RS, ani GT3 z wielkim skrzydłem. Nie mam pojęcia jak szybko ten wóz okrąża Nürburgring.”
Podobnie jak zwykłe GT3, S/T ma nadwozie o standardowej szerokości (GT3 RS i Sport Classic wykorzystują lekko poszerzone nadwozie z 911 Turbo), ale silnik jest dokładnie taki sam jak w torowym, ekstremalnym RS-ie. Wyciśnięto z niego 15 KM więcej niż w zwykłym GT3 poprzez przeprojektowane głowice i inne krzywki na wałkach. Ostateczna moc wynosi 525 KM, a obrotomierz kończy się przy wartości 9000.
Prędkość maksymalną ograniczono do 300 km/h, po pierwsze przez brak poprawiającego stabilność systemu skrętnej tylnej osi, po drugie przez brak wielkiego tylnego skrzydła (choć jest mała lotka na krawędzi aktywnie wysuwanego spoilera - wysuwa się on automatycznie przy 130 km/h lub manualnie przyciskiem w kabinie).
To pierwszy przypadek w historii nowoczesnych Porsche, aby silnik z RS-a współpracował z manualną przekładnią. Na dodatek przełożenia w 6-stopniowej skrzyni skrócono o około 8% na wszystkich trybach. Jednak największa zmiana dotyczy sprzęgła. Zastosowano tu lekkie sprzęgło z jednomasowym kołem zamachowym, unikalne dla modelu S/T. Taka konstrukcja redukuje masę obrotową o 10,5 kg, więc sprzęgło jest około połowę lżejsze niż w 911 GT3 Touring, co przekłada się na bezwładność mniejszą o dwie trzecie. Zmodyfikowano też dyferencjał, który inaczej reaguje w zależności od sytuacji.
Kolejną zmianą jest usunięcie skrętnej tylnej osi, co pozwoliło zaoszczędzić 7 kg. Nie potrzeba wtedy aż tak dużego akumulatora, bo nie jest wymagana energia elektryczna do nieustannego poruszania tylnych kół. Poza względami czysto technicznymi te wszystkie braki są elementem purystycznej wizji S/T: brak spoilerów, brak PDK, brak turbodoładowania i brak skrętnych tylnych kół.
Amortyzatory adaptacyjne wraz ze sprężynami to dokładnie ten sam zestaw co w GT3 Touring, ale zostały gruntownie przekalibrowane pod kątem charakterystyki S/T. Porsche chwali się, że ich najlepszy specjalista od kalibracji podwozia spędził 12 miesięcy tworząc ustawienia PASM (Porsche Active Suspension Management) ściśle pod założenia modelu S/T. To pokazuje jak dużo swobody (i pieniędzy) ma obecnie dział GT Porsche, oraz jak dużo pracy włożono w stworzenie unikalnego charakteru nowego 911.
Podobnie jak w GT3, z przodu zastosowano zawieszenie na podwójnych wahaczach (o aerodynamicznym kształcie jak w RS), a z tyłu układ wielowahaczowy. S/T nie ma jednej centralnej chłodnicy jak w RS-ie, zatem zachowano w nim pełnowymiarową przestrzeń bagażową pod przednią klapą.
Wszystkie auta z limitowanej serii otrzymają zielone tarcze zegarów - jest to zabieg znany już z obecnego 911 Sport Classic przywołujący wczesne modele 911. Klienci mogą dodatkowo wykupić Heritage Package (90 041 zł), w którym wszystkie logotypy Porsche są zmienione na historyczne, emblematy S/T są złote, a kolorystyka nadwozia i materiały wewnętrzne są stworzono specjalnie dla tego modelu. W standardzie Porsche montuje fotele kubełkowe z plastiku wzmacnianego karbonem (CFRP), ale bez dopłaty klienci mogą zdecydować się na zwyczajne fotele sportowe znane z innych odmian 911.
Tłumienie już od momentu ruszenia jest dość twarde, zarówno w trybie normalnym jak i Sport (zmienia się je jednym przełącznikiem na desce albo w menu na ekranie dotykowym), chociaż w obu przypadkach wyczuwalna jest pełna kontrola. Wrażenie kontroli jeszcze się nasila w miarę przyspieszania. Testowaliśmy 911 S/T w południowych Włoszech, na odludnych, pagórkowatych, pełnych zakrętów (i wybojów) drogach wykorzystywanych podczas ostatnich jazd homologacyjnych tego auta. Najczęściej spotykanym autem w tym rejonie jest Fiat Panda 4x4, więc łatwo wyobrazić sobie jak wyglądają tutejsze drogi - są wąskie, dziurawe i strome.
Nie ma znaczącej różnicy między standardowym trybem tłumienia i lekko bardziej sztywnym trybem Sport (“W zasadzie powinniśmy w tym samochodzie nazwać tryb Sport nieco inaczej” zastanawia się Preuninger); to nie jest samochód w którym naciskasz przycisk i czujesz sztuczną, wymuszoną zmianę nie służącą niczemu. Sam Preuninger twierdzi, że w S/T na wyboistej drodze można wręcz poprawić trakcję za pomocą trybu Sport - lepsze odbicie amortyzatorów sprawia, że opony mają optymalny kontakt z nawierzchnią. Nowe 911 nieźle radzi sobie także z nierównościami w połowie zakrętu, a jest ich tutaj sporo.
Jednak nie zawieszenie, a układ kierowniczy jest tym, co z miejsca pokochasz. Zaprojektowano go pod krótsze przełożenie, aby skompensować brak skrętnej tylnej osi, i teraz jest bardzo bezpośredni. Nawet w nawrotach nie musisz puszczać kierownicy trzymając ją w standardowym położeniu “za piętnaście trzecia”. Choć bardzo responsywny, nie jest nadmiernie reaktywny, a do tego wykonuje świetną robotę filtrując najbardziej wredne fragmenty tutejszych dróg bez wpływu na odbiór informacji przez kierowcę. Preuninger zdradza, że przy kalibracji układu kierowniczego S/T wyznacznikiem było Porsche 997 GT3 RS 4.0.
Całość jest doprawiona uczuciem niekończącej się przyczepności przedniej osi. Jesteśmy na miękkiej mieszance opon Michelin Cup 2 w słoneczny, gorący dzień, ale nawet tutaj posunę się do stwierdzenia, że to najbardziej pozytywna i responsywna przednia oś wśród wszystkich drogowych 911 jakie prowadziłem. To bardzo duży komplement.
Standardem w 911 S/T są karbonowo-ceramiczne hamulce (w nomenklaturze Porsche PCCB) z idealnym wyczuciem w całym zakresie skoku pedału - to trudne przy ceramice. Przyczyniają się one do zmniejszenia masy auta, podobnie jak cieńsze szyby i niektóre panele nadwozia wykonane z plastiku wzmacnianego karbonem. Właśnie z tego materiału jest poszycie dachu, drzwi (identyczne jak w RS, z kanałem aerodynamicznym), przednie błotniki ( stworzone specjalnie dla S/T, bez kanałów wentylacyjnych) i tylny stabilizator poprzeczny. Klatka bezpieczeństwa, jeśli jest, także jest zrobiona z CFRP. 911 S/T jeździ na lekkich magnezowych felgach z centralną nakrętką (20 cali przód, 21 cali tył; jedyną inną 911 z takimi kołami jest GT3 RS doposażone w pakiet Weissach), które również przyczyniają się do doskonałej pracy zawieszenia przy wyższych prędkościach.
Największą unikalną cechą S/T, poza opisanym wyżej układem kierowniczym, jest wrażenie jakie robi to odelżone koło zamachowe. Obroty nie tylko błyskawicznie rosną gdy zanurzysz stopę w dywaniku, ale równie szybko spadają gdy odejmiesz gazu. Prawie jak przełącznik. W efekcie tej zmiany musisz koncentrować się na idealnym momencie zmiany biegu; łatwo jest dopuścić do wyraźnego spadku obrotów podczas zmiany biegu na wyższy, przez co jazda jest szarpana - jeszcze gorzej jest przy redukcji. Szybkie reakcje silnika na pedał gazu dają możliwość robienia precyzyjnego międzygazu podczas redukcji, ale jeśli nie ruszysz lewarka dostatecznie szybko, obroty znowu spadną zanim zdążysz puścić sprzęgło. Ten samochód wymaga koncentracji i wprawy, ale z drugiej strony perfekcyjna zmiana biegu z międzygazem wywołuje wielką satysfakcję. A jeśli już się tym zmęczysz, możesz przyciskiem na ekranie uruchomić automatyczne międzygazy przy każdej zmianie biegu.
Skrzynia biegów pracuje i brzmi surowo; na jałowych obrotach słychać grzechoczący dźwięk z okolic sprzęgła, zupełnie jak w starszych generacjach 911. Silnik i reszta mechanizmów na niskich obrotach często wydają dźwięki zbliżone do potrząśnięcia szufladą pełną sztućców, co znowu przywodzi na myśl kilka starych Porsche z najlepszych czasów. Z kolei przy wysokich obrotach dźwięk zmienia się w przeszywający wrzask, niczym oryginalny silnik Mezger z pierwszego GT3 generacji 996.
Dobicie do maksymalnych 9 tysięcy obrotów wymaga nie tylko dostatecznej liczby miejsca na drodze, ale także niemałej odwagi, bo to bardzo intensywne odczucie. Krótsze biegi oznaczają, że częściej możesz korzystać z pełnego zakresu obrotów, co przekłada się na lepsze wrażenie dynamiki niż w GT3. Środkowy zakres to potęga: powyżej 3000 obrotów zaczyna się maksymalny ciąg, a od 6000 silnik łapie drugi oddech i wywołuje niezwykle intensywne emocje. Takie właśnie jest 911 S/T. To samochód, który według wszelkich logicznych przesłanek nie powinien istnieć w 2023 roku.
Wady? Na drodze wydaje się bardzo duży (przyćmiewa w tym generację 996), ale to cecha wszystkich Porsche z rodziny 992. Podobnie jak GT3 nie ma tylnej kanapy, więc nie zabierzesz rodziny. Podawana na srebrnej tacy intensywność wrażeń może być dla niektórych nawet zbyt mocna. Ale właśnie to sprawi, że dla innych 911 S/T będzie idealne. Do tego cena wynosząca ponad 1,6 mln złotych i ograniczona produkcja - obie te cechy sprawiają, że stworzenie takiego samochodu w ogóle było możliwe, choć w efekcie szanse na jego posiadanie są bardzo małe.
Jak już przy tym jesteśmy - w momencie pisania tego artykułu (wrzesień 2023), dealerzy Porsche nie zabrali jeszcze zamówień na wszystkie auta, więc póki co S/T jest oficjalnie dostępne do konfiguracji na oficjalnej stronie producenta. Aby faktycznie pozyskać to auto trzeba będzie pewnie wpłacić solidną zaliczkę do lokalnego przedstawiciela marki. Nie wiadomo ile egzemplarzy w planowanej puli 1963 sztuk trafi do naszego kraju.
Debiut 911 S/T oznacza, że nie będzie typowo “urodzinowej” edycji specjalnej Porsche 911 jak to miało miejsce w przypadku poprzednich jubileuszów. To jedyny taki przypadek w gamie 992 i trzeba przyznać - wyjątkowo spektakularny.
Silnik: Bokser 6-cyl. 3996 cm3
Moc: 525 KM / 8500 obr.
Moment obrotowy: 450 Nm / 6300 obr.
Masa: 1380 kg (380 KM/ tonę)
0-100 km/h: 3,7 s
Prędkość: 300 km/h
Cena: 1 623 000 zł
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Startujemy materiałem okładkowym z Audi R8 V10 performance RWD w roli głównej.
Razem z Team Bołtowicz ruszamy na Tor Modlin by w gronie niemal 300 osób uczcić klubowy jubileusz.
Jakie są korzyści wynikające z użycia AI w motoryzacji? Czy samochody zostaną wkrótce „smartfonami na kołach”?
Przyszedł czas na prawdziwie rasowy wariant Range Rovera, który rozbudzi emocje jak żadne inne auto w tym segmencie.
Nowozelandzki rywal Aston Martina Valkyrie Rodin FZero właśnie wchodzi w kluczową fazę rozwoju.
Startujemy materiałem okładkowym z Audi R8 V10 performance RWD w roli głównej.
Brytyjski Morgan stworzył elektrycznego trójkołowca na bazie Super 3, aby eksplorować możliwości napędu EV.
Zadebiutowała pierwsza odmiana Mercedesa CLE od AMG, ale topowy model wciąż jest w drodze…
Hyundai wykorzystał każdy możliwy trik, aby stworzyć fun z jazdy EV. Rezultat jest oszałamiający.
Choć poprzednik sprzedawał się znakomicie, w odbiorze był dość przeciętny. Co nowego wnosi Austral?
Razem z Team Bołtowicz ruszamy na Tor Modlin by w gronie niemal 300 osób uczcić klubowy jubileusz.
Po kilku latach przekładania terminów pikap Tesla Cybertruck zaczyna trafiać do odbiorców.
Francuzi opublikowali pierwsze zdjęcia zapowiadające Renault 5 EV, nowego konkurenta dla Mini EV.
BMW M3 kolejnej generacji dostanie napęd elektryczny. A to nie koniec złych wieści.
Nowa ładowarka Lotusa ma oferować 450 kW i niesamowicie szybkie ładowanie. Przynajmniej w teorii.
Hondę ostatnio już niemal głównie kojarzymy z autami o wyższym prześwicie. Do gamy dołącza ZR-V, które powinno być bestsellerem japońskiego producenta.