Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

2022 Porsche 911 Sport Classic - oficjalny restomod na bazie 911 Turbo

Drugie w historii 911 Sport Classic łączy klasyczne detale i styl retro z unikalnym układem napędowym.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

2 sierpnia 2022
Porsche 911 Sport Classic 2022 test
21
Ocena Evo
Cena:
od 1,425 mln zł
wyjątkowy design i detale; znakomity napęd
skrzynia manualna mogłaby być lepsza; bardzo drogi i wcale nie tak bardzo limitowany

Czasami mam wrażenie, że nie ma dnia w motoryzacji bez kolejnego mikroprzedsiębiorcy, który postanowił zbudować własnego restomoda. Oczywiście każdy z nich jest tak bardzo cool, że z miejsca “wygrywa internety”. Były już takie auta na bazie Alfy Romeo, BMW, Datsuna, Ferrari, Porsche, Volvo i wydaje się, że nie zostało już zbyt wiele marek, dla których można stworzyć restomoda. Zabawne, że nie spotkacie się z tym określeniem w żadnym folderze reklamowym nowego produktu Porsche Exclusive Manufaktur - 911 Sport Classic. Właśnie ten model łączy w sobie dzisiejszą technikę z klasycznym duchem, więc jak nic innego pasuje do tego miana.

Porsche 911 Sport Classic sylwetka z boku
21

Szybkie przypomnienie krótkiej historii modelu Sport Classic: po raz pierwszy usłyszeliśmy tę nazwę w 2009 roku. 911 w tym wydaniu miało poszerzoną karoserię z Carrery 4S, ale napęd tylko na tylną oś, manualną skrzynię i wzmocniony do 410 KM wolnossący motor. Było to drugie limitowane 911 w gamie obok Speedstera, który jednak wyjeżdżał z fabryki wyposażony wyłącznie w skrzynię PDK.

Cechą szczególną była też stylizacja. Sport Classic dostał dedykowany pakiet dodatków takich jak stały tylny spoiler typu ducktail i dach z podwójnym wybrzuszeniem. Malowano ten model tylko na szaro z jasnymi pasami ciągnącymi się przez całą karoserię. Do tego felgi o klasycznym wzorze Fuchsa, czekoladowe wnętrze i zielone podświetlenie zegarów jak za dawnych lat. Porsche stworzyło tylko 250 egzemplarzy, z których każdy kosztował więcej niż ówczesne 911 Turbo.

Porsche 911 Sport Classic z tyłu
21

Wysoka cena spowodowała, że mało kto rzucał się z gotówką na Sport Classica, a jego boom cenowy zaczął się dopiero w ostatnich paru latach. Dziś już nie da się kupić nawet najgorszego egzemplarza bez 200 tysięcy euro w kieszeni, ale to i tak lepszy biznes niż nowy model, równie unikalny w swym charakterze.

Unikalny w charakterze, ale nie w liczbie, bo powstanie aż 1250 sztuk. Za bazę posłużył tym razem model Turbo o zdecydowanie większej mocy.

Jedno jest pewne - nowy Sport Classic zdecydowanie bardziej rzuca się w oczy na ulicy, po części dlatego, że generacja 992 jest z założenia większym autem niż 997.2, co przekłada się na design całości. Spoiler na tyle to ponownie ducktail, ale większy i wyposażony w otwór doprowadzający powietrze do silnika. Jest to konieczne, bo charakterystyczne dla wersji Turbo boczne wloty powietrza w tym modelu nie występują.

Co ciekawe, Porsche do wyprodukowania błotników tylnych pozbawionych otworów użyło formatek pochodzących z modeli przedprodukcyjnych. Taki design powoduje, że cały tył auta wydaje się jeszcze szerszy niż w pierwowzorze. Podobnie przerysowane są felgi udające klasyczne Fuchsy, ale ramiona sięgające zewnętrznej krawędzi obręczy nie każdemu przypadną do gustu. W karbonowym dachu ponownie znalazł się motyw podwójnego wybrzuszenia, ale już nie tak wyraźny, a ręcznie malowane pasy na nadwoziu są uzupełnione przez dyskusyjne kalkomanie na bokach.

Porsche 911 Sport Classic felgi
21

Wnętrze wozu jest pozbawione tego typu kontrowersji stylistycznych - Porsche stworzyło wzorcowe nowoczesne retro, ale tylko w przypadku wyboru wykończenia o nazwie Heritage. Czarna lub koniakowa skóra łączy się w tym wypadku z materiałem w pepitkę, a zamiast czarnych, fortepianowych plastików mamy matowe drewno. W tym wydaniu wnętrze 911 nie wygląda jak coś co zjeżdża z taśmy produkcyjnej, przez co natychmiast poczujecie się wyjątkowo. Być może dlatego niektóre pomysły wykończeniowe ze Sport Classic trafiły już do konfiguratora normalnych 911 CarreraTurbo

Porsche 911 Sport Classic kierownica nawigacja
21

A propos Turbo, to SC nie tylko ma nadwozie od tej wersji, ale także jej silnik, choć lekko zdławiony do 550 KM. Moment obrotowy także trzeba było poświęcić (spadł z 750 do 600 Nm), aby można było zastosować manualną skrzynię 7-biegową. Niestety sześciobiegówki znane z modeli GT nie zostały stworzone do współpracy z jednostką Turbo, więc trzeba było sięgnąć w dół po skrzynię z Carrery. W odróżnieniu od Turbo moc w Sport Classic trafia tylko na tylną oś. Tak, to jest 911 z manualem, napędem na tył i mocą 550 KM. Przypominam, że mamy rok 2022, nie 2007.

Kombinacja cech zawartych w tym modelu robi słuszne wrażenie, ale to nie znaczy, że przed sobą widzimy nowocześniejsze 997 GT2. SC jest bardziej wyrafinowany, spokojniejszy i zdecydowanie nie tak dziki w zachowaniu na drodze. Moc 550 KM nie wzbudza niepokoju, a sposób nabierania prędkości przypomina raczej duże Gran Turismo niż torowe 911 GT3. Na pierwszych kilku biegach Sport Classic z łatwością zgubi model GTS, ale nie ma tu uderzenia znanego z Turbo. Gdy zaczynasz badać jego możliwości okazuje się, że sposób prowadzenia tego samochodu nie przypomina żadnego innego 911 generacji 992. Dopracowanie dynamiczne jest na wyższym poziomie, a 3.7-litrowy motor w mniej wysilonej wersji potrafi dostarczyć moc bardziej płynnie, jakby turbiny gdzieś wyparowały. Zza kierownicy Sport Classic to raczej kolejny szczebel drabinki Carrery, a nie osłabione i wybrakowane Turbo.

Reklama
Porsche 911 Sport Classic zegary
21

Pomimo wyraźnego obniżenia momentu obrotowego auto wciąż ma niesamowity ciąg i to już od 2000 obr./min. Porsche sprawia, że w środkowym zakresie obrotów nie musisz w ogóle zmieniać biegu jeśli nie masz ochoty. Swoją drogą, skrzynia w naszym testowym egzemplarzu nie działała najlepiej. Droga prowadzenia z dwójki na trójkę i z czwórki na piątkę wymaga odrobinę więcej dokładności i wprawy niż w sześciobiegowej przekładni 911 GT3. Redukcja mocy silnika jest wyczuwalna w miarę zbliżania się do końca skali obrotomierza. Według wszelkich normalnych standardów to wciąż bardzo szybki samochód, ale w standardach Turbo nie dorasta do możliwości swoich bardziej popularnych braci.

Ustawienia trybów jazdy to miks wersji GTS i Turbo, ale na tyle udany, że tłumienie w Sport Classic jest spokojniejsze i cichsze niż w obu wymienionych. Układ kierowniczy został odpowiednio ostry, a limitowane 911 chętnie zmienia kierunek jazdy i pozwala kierowcy umiejętnie dozować przyczepność przednich kół. Tył radośnie uślizguje się w zakrętach, choć nigdy nie daje wyraźnego znaku, że chce zerwać się ze smyczy. Trzeba się solidnie napocić, aby pójść pełnym bokiem i spalić trochę bieżnika w oponach Pirelli.

W świecie, w którym wszyscy gonią za najlepszymi liczbami (swoją drogą SC ma do 100 km/h wynik 4,1 s, v-max 314 km/h i generuje 50 kg docisku na tylnym spoilerze) ten samochód jest inny. Sprawia wrażenie bardziej dopracowanego, wielopoziomowego, nie dążącego do żadnego wymiernego celu, który wysforowałby go przed resztę stawki.

Porsche 911 Sport Classic na poboczu
21

Nowy 911 Sport Classic to niepozorny typ. Nie ma w nim tyle prędkości co w mocniejszych Turbo ani tyle ognia ile zwyczajowo dostaje się w Porsche z dopiskiem GT. Ta wersja ma swój własny, specyficzny smak dzieła robionego na zamówienie. Gdyby Porsche zdecydowało się dodać ten konkretny napęd, który przecież przeszedł standardowy proces rozwojowy, do normalnego nadwozia 911 bez tych wszystkich retro dodatków, otrzymalibyśmy odpowiednik modelu GT3 Touring, ale z rodziny Turbo.

Ceny i konkurencja

Na Porsche 911 jest tak duże zapotrzebowanie, że cena Sport Classic mogłaby być pewnie jeszcze wyższa, zwłaszcza przy tak unikalnym zestawie cech nowego modelu. W Polsce można go kupić za minimum 1,425 mln złotych przy zaznaczeniu, że wiele z dedykowanych elementów to standard i dopłaca się za ewentualne zmiany kolorystyczne. To bardzo duża zaleta w porównaniu z GTS-em, w którym dopłacasz za to, żeby miał wnętrze GTS…

Taka cena plasuje wersję specjalną Sport Classic wyraźnie ponad Turbo S kosztującym 1,2 mln zł. Właściwie SC jest bliżej do dużych GT jak Bentley Continental lub Aston Martin DBS Superleggera. Jeśli cztery miejsca na pokładzie nie są konieczne warto rozważyć Maserati MC20 za mniej więcej te same pieniądze.

Nowy numer EVO magazine

Zamów czwarte wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Marki z V12
V12
Najmłodsze samochody z V12 pod maską - przegląd rynku

V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.

20 stycznia 2023
Już jest - Alfa Romeo Giulia SWB Zagato
Alfa Romeo / Giulia SWB Zagato
Alfa Romeo Giulia SWB Zagato - prezent na 100-lecie współpracy

Giulia SWB Zagato to unikalny projekt Alfy Romeo stworzony na 100-lecie współpracy obu marek.

21 grudnia 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Znamy podstawowe dane silnika nowego Mustanga GT i Dark Horse

Według najnowszych informacji od Forda nowy Mustang w najmocniejszej wersji przekroczy 500 KM.

20 grudnia 2022
Pagani Zonda F Horacio Paganiego
Pagani / Zonda
Pagani Zonda F - klejnot wśród analogowych supersamochodów

Czy Zonda po 23 latach wciąż ma “to coś”? Sprawdzamy jeżdżąc prywatną Zondą F Horacio Paganiego.

13 grudnia 2022
Maserati GranTurismo Trofeo PrimaSerie tył
Maserati / GranTurismo
Maserati zacznie produkcję GranTurismo od limitowanej serii PrimaSerie

Wersja specjalna GranTurismo PrimaSerie ma także uhonorować 75 lat produkcji dużych GT od Maserati.

27 stycznia 2023
Porsche Vision 357 koncept
Porsche
Porsche Vision 357 - koncept na 75-lecie Porsche 356

Podwozie Caymana GT4 RS posłużyło do stworzenia współczesnej interpretacji klasycznego Porsche 356.

26 stycznia 2023
Kia EV6 GT - zdjęcie główne
Kia / EV6
2023 Kia EV6 GT - koreański rywal Tesli Model Y

Najnowsza Kia EV6 to duży, elektryczny crossover, ale pod literami GT kryje się prawdziwa petarda.

25 stycznia 2023
BMW M3 CS xDrive
BMW / M3 CS
Nowe BMW M3 CS - moc CSL-a z nadwoziem sedan i napędem xDrive

BMW zaprezentowało nowe M3 CS - model który dołączy do znakomitych poprzedników: M2 CS i M5 CS.

25 stycznia 2023
2024 Polestar 2
EV
Odświeżony Polestar 2 ma większy zasięg i lepsze osiągi

Polestar 2 po modernizacji ma aż 476 KM i potrafi pokonać do 636 km na jednym ładowaniu.

24 stycznia 2023
2023 Porsche Cayenne test
Porsche / Cayenne
2023 Porsche Cayenne - świetny SUV, choć nie w każdej wersji

Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.

24 stycznia 2023
2023 Ferrari Portofino M - przód dynamiczne
GT
Ferrari Portofino M - włoski rywal Bentleya i Aston Martina

Najtańsze GT Ferrari to jednak dalej Ferrari - Portofino M posiada naprawdę mało słabych punktów.

24 stycznia 2023
Marki z V12
V12
Najmłodsze samochody z V12 pod maską - przegląd rynku

V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.

20 stycznia 2023
Alpine A110S - przód dynamiczne
Alpine / A110
2023 Alpine A110S - miniaturowy supersamochód za ułamek ceny

Alpine A110 nie przestaje nas zadziwiać, a w wersji S ten mały gokart jest jeszcze lepszy.

19 stycznia 2023
Alpine wyniki sprzedaży 2022
Rynek
W 2022 roku Alpine odnotowało 33-procentowy wzrost sprzedaży

Wzrasta zainteresowanie klientów marką Alpine, która w kolejnych latach planuje globalną ekspansję.

19 stycznia 2023
Mercedes-AMG CLA lifting
Lifting
Mercedes zaprezentował nowego CLA, także w wersjach AMG 35 i 45 S

Mercedes CLA przeszedł lifting, a w gamie pojawiły się zaktualizowane wersje napędowe AMG.

19 stycznia 2023
Fastline Racing Academy - Heels on the Track
Prezentacja Partnera
Piękne, szybkie i… bezpieczne. Relacja z Heels On The Track

Kobiety przejęły Tor Łódź! Za nami 6 edycja wydarzenia organizowanego przez Fastline Racing Academy. 

19 stycznia 2023