Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

2022 Porsche 911 Sport Classic - oficjalny restomod na bazie 911 Turbo

Drugie w historii 911 Sport Classic łączy klasyczne detale i styl retro z unikalnym układem napędowym.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

2 sierpnia 2022
Porsche 911 Sport Classic 2022 test
21
Ocena Evo
Cena:
od 1,425 mln zł
wyjątkowy design i detale; znakomity napęd
skrzynia manualna mogłaby być lepsza; bardzo drogi i wcale nie tak bardzo limitowany

Czasami mam wrażenie, że nie ma dnia w motoryzacji bez kolejnego mikroprzedsiębiorcy, który postanowił zbudować własnego restomoda. Oczywiście każdy z nich jest tak bardzo cool, że z miejsca “wygrywa internety”. Były już takie auta na bazie Alfy Romeo, BMW, Datsuna, Ferrari, Porsche, Volvo i wydaje się, że nie zostało już zbyt wiele marek, dla których można stworzyć restomoda. Zabawne, że nie spotkacie się z tym określeniem w żadnym folderze reklamowym nowego produktu Porsche Exclusive Manufaktur - 911 Sport Classic. Właśnie ten model łączy w sobie dzisiejszą technikę z klasycznym duchem, więc jak nic innego pasuje do tego miana.

Porsche 911 Sport Classic sylwetka z boku
21

Szybkie przypomnienie krótkiej historii modelu Sport Classic: po raz pierwszy usłyszeliśmy tę nazwę w 2009 roku. 911 w tym wydaniu miało poszerzoną karoserię z Carrery 4S, ale napęd tylko na tylną oś, manualną skrzynię i wzmocniony do 410 KM wolnossący motor. Było to drugie limitowane 911 w gamie obok Speedstera, który jednak wyjeżdżał z fabryki wyposażony wyłącznie w skrzynię PDK.

Cechą szczególną była też stylizacja. Sport Classic dostał dedykowany pakiet dodatków takich jak stały tylny spoiler typu ducktail i dach z podwójnym wybrzuszeniem. Malowano ten model tylko na szaro z jasnymi pasami ciągnącymi się przez całą karoserię. Do tego felgi o klasycznym wzorze Fuchsa, czekoladowe wnętrze i zielone podświetlenie zegarów jak za dawnych lat. Porsche stworzyło tylko 250 egzemplarzy, z których każdy kosztował więcej niż ówczesne 911 Turbo.

Porsche 911 Sport Classic z tyłu
21

Wysoka cena spowodowała, że mało kto rzucał się z gotówką na Sport Classica, a jego boom cenowy zaczął się dopiero w ostatnich paru latach. Dziś już nie da się kupić nawet najgorszego egzemplarza bez 200 tysięcy euro w kieszeni, ale to i tak lepszy biznes niż nowy model, równie unikalny w swym charakterze.

Unikalny w charakterze, ale nie w liczbie, bo powstanie aż 1250 sztuk. Za bazę posłużył tym razem model Turbo o zdecydowanie większej mocy.

Jedno jest pewne - nowy Sport Classic zdecydowanie bardziej rzuca się w oczy na ulicy, po części dlatego, że generacja 992 jest z założenia większym autem niż 997.2, co przekłada się na design całości. Spoiler na tyle to ponownie ducktail, ale większy i wyposażony w otwór doprowadzający powietrze do silnika. Jest to konieczne, bo charakterystyczne dla wersji Turbo boczne wloty powietrza w tym modelu nie występują.

Co ciekawe, Porsche do wyprodukowania błotników tylnych pozbawionych otworów użyło formatek pochodzących z modeli przedprodukcyjnych. Taki design powoduje, że cały tył auta wydaje się jeszcze szerszy niż w pierwowzorze. Podobnie przerysowane są felgi udające klasyczne Fuchsy, ale ramiona sięgające zewnętrznej krawędzi obręczy nie każdemu przypadną do gustu. W karbonowym dachu ponownie znalazł się motyw podwójnego wybrzuszenia, ale już nie tak wyraźny, a ręcznie malowane pasy na nadwoziu są uzupełnione przez dyskusyjne kalkomanie na bokach.

Porsche 911 Sport Classic felgi
21

Wnętrze wozu jest pozbawione tego typu kontrowersji stylistycznych - Porsche stworzyło wzorcowe nowoczesne retro, ale tylko w przypadku wyboru wykończenia o nazwie Heritage. Czarna lub koniakowa skóra łączy się w tym wypadku z materiałem w pepitkę, a zamiast czarnych, fortepianowych plastików mamy matowe drewno. W tym wydaniu wnętrze 911 nie wygląda jak coś co zjeżdża z taśmy produkcyjnej, przez co natychmiast poczujecie się wyjątkowo. Być może dlatego niektóre pomysły wykończeniowe ze Sport Classic trafiły już do konfiguratora normalnych 911 CarreraTurbo

Porsche 911 Sport Classic kierownica nawigacja
21

A propos Turbo, to SC nie tylko ma nadwozie od tej wersji, ale także jej silnik, choć lekko zdławiony do 550 KM. Moment obrotowy także trzeba było poświęcić (spadł z 750 do 600 Nm), aby można było zastosować manualną skrzynię 7-biegową. Niestety sześciobiegówki znane z modeli GT nie zostały stworzone do współpracy z jednostką Turbo, więc trzeba było sięgnąć w dół po skrzynię z Carrery. W odróżnieniu od Turbo moc w Sport Classic trafia tylko na tylną oś. Tak, to jest 911 z manualem, napędem na tył i mocą 550 KM. Przypominam, że mamy rok 2022, nie 2007.

Kombinacja cech zawartych w tym modelu robi słuszne wrażenie, ale to nie znaczy, że przed sobą widzimy nowocześniejsze 997 GT2. SC jest bardziej wyrafinowany, spokojniejszy i zdecydowanie nie tak dziki w zachowaniu na drodze. Moc 550 KM nie wzbudza niepokoju, a sposób nabierania prędkości przypomina raczej duże Gran Turismo niż torowe 911 GT3. Na pierwszych kilku biegach Sport Classic z łatwością zgubi model GTS, ale nie ma tu uderzenia znanego z Turbo. Gdy zaczynasz badać jego możliwości okazuje się, że sposób prowadzenia tego samochodu nie przypomina żadnego innego 911 generacji 992. Dopracowanie dynamiczne jest na wyższym poziomie, a 3.7-litrowy motor w mniej wysilonej wersji potrafi dostarczyć moc bardziej płynnie, jakby turbiny gdzieś wyparowały. Zza kierownicy Sport Classic to raczej kolejny szczebel drabinki Carrery, a nie osłabione i wybrakowane Turbo.

Reklama
Porsche 911 Sport Classic zegary
21

Pomimo wyraźnego obniżenia momentu obrotowego auto wciąż ma niesamowity ciąg i to już od 2000 obr./min. Porsche sprawia, że w środkowym zakresie obrotów nie musisz w ogóle zmieniać biegu jeśli nie masz ochoty. Swoją drogą, skrzynia w naszym testowym egzemplarzu nie działała najlepiej. Droga prowadzenia z dwójki na trójkę i z czwórki na piątkę wymaga odrobinę więcej dokładności i wprawy niż w sześciobiegowej przekładni 911 GT3. Redukcja mocy silnika jest wyczuwalna w miarę zbliżania się do końca skali obrotomierza. Według wszelkich normalnych standardów to wciąż bardzo szybki samochód, ale w standardach Turbo nie dorasta do możliwości swoich bardziej popularnych braci.

Ustawienia trybów jazdy to miks wersji GTS i Turbo, ale na tyle udany, że tłumienie w Sport Classic jest spokojniejsze i cichsze niż w obu wymienionych. Układ kierowniczy został odpowiednio ostry, a limitowane 911 chętnie zmienia kierunek jazdy i pozwala kierowcy umiejętnie dozować przyczepność przednich kół. Tył radośnie uślizguje się w zakrętach, choć nigdy nie daje wyraźnego znaku, że chce zerwać się ze smyczy. Trzeba się solidnie napocić, aby pójść pełnym bokiem i spalić trochę bieżnika w oponach Pirelli.

W świecie, w którym wszyscy gonią za najlepszymi liczbami (swoją drogą SC ma do 100 km/h wynik 4,1 s, v-max 314 km/h i generuje 50 kg docisku na tylnym spoilerze) ten samochód jest inny. Sprawia wrażenie bardziej dopracowanego, wielopoziomowego, nie dążącego do żadnego wymiernego celu, który wysforowałby go przed resztę stawki.

Porsche 911 Sport Classic na poboczu
21

Nowy 911 Sport Classic to niepozorny typ. Nie ma w nim tyle prędkości co w mocniejszych Turbo ani tyle ognia ile zwyczajowo dostaje się w Porsche z dopiskiem GT. Ta wersja ma swój własny, specyficzny smak dzieła robionego na zamówienie. Gdyby Porsche zdecydowało się dodać ten konkretny napęd, który przecież przeszedł standardowy proces rozwojowy, do normalnego nadwozia 911 bez tych wszystkich retro dodatków, otrzymalibyśmy odpowiednik modelu GT3 Touring, ale z rodziny Turbo.

Ceny i konkurencja

Na Porsche 911 jest tak duże zapotrzebowanie, że cena Sport Classic mogłaby być pewnie jeszcze wyższa, zwłaszcza przy tak unikalnym zestawie cech nowego modelu. W Polsce można go kupić za minimum 1,425 mln złotych przy zaznaczeniu, że wiele z dedykowanych elementów to standard i dopłaca się za ewentualne zmiany kolorystyczne. To bardzo duża zaleta w porównaniu z GTS-em, w którym dopłacasz za to, żeby miał wnętrze GTS…

Taka cena plasuje wersję specjalną Sport Classic wyraźnie ponad Turbo S kosztującym 1,2 mln zł. Właściwie SC jest bliżej do dużych GT jak Bentley Continental lub Aston Martin DBS Superleggera. Jeśli cztery miejsca na pokładzie nie są konieczne warto rozważyć Maserati MC20 za mniej więcej te same pieniądze.

Michał Sztorc z nową okładką EVO Magazine
PREMIERA EVO
Już jest nowe EVO Magazine. Rower na okładce?! Co im strzeliło do głowy?!

Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!

28 lutego 2025
Yokohama on Tour - Puszcza Białowieska - zimą
Prezentacja Partnera
Ruszamy na wschód do Puszczy Białowieskiej

Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!

28 lutego 2025
Ducati Panigale V4 na torze
Prezentacja Partnera
Co na nas czeka w salonach Ducati w 2025 roku?

Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji

25 lutego 2025
Test opon 2024
Test opon 2024
EVO TEST OPON 2024 - w corocznym teście wyłaniamy najlepsze opony

Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?

25 lutego 2025
2025 24h Le Mans zapowiedź
24h Le Mans
Le Mans 24h 2025 - zwycięski marsz Ferrari. Trzeci triumf z rzędu

Już po raz 93. najlepsi kierowcy zmierzyli się na torze pod Le Mans, ale to znów Ferrari było górą.

16 czerwca 2025
Hyundai Ioniq 5 test 2025
Hyundai / Ioniq 5
2025 Hyundai Ioniq 5 - koreański rywal VW ID.4 to czysty biznes

Czas płynie, a w 2025 roku praktyczny Hyundai Ioniq 5 nadal jest jednym z liderów swojego segmentu.

15 czerwca 2025
2026 Peugeot 208 GTi premiera
Peugeot / 208 GTi
Peugeot 208 GTi powrócił, aby podjąć walkę z elektrycznym Alpine A290

Rynek elektrycznych hot hatchy rośnie. Podczas 24h Le Mans Peugeot przedstawił nowego 208 GTi.

14 czerwca 2025
Genesis GMR-001 WEC 2026
WEC
Genesis GMR-001 z silnikiem V8 zmierzy się z Ferrari w Le Mans

W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.

14 czerwca 2025
Alpine A390 produkcyjne
Alpine / A390
Debiutuje Alpine A390 - francuska odpowiedź na Porsche Macan

Ofensywa modelowa Alpine nabiera rozpędu. Podczas 24h Le Mans debiutuje sportowy SUV A390 na prąd.

14 czerwca 2025
2025 Volkswagen Golf GTI Edition 50
Volkswagen / Golf
Volkswagen Golf GTI Edition 50 bliski rekordu Nürburgringu w klasie FWD

VW wreszcie spuszcza ze smyczy Golfa MK8 GTI i prezentuje torowo usposobioną wersję Edition 50.

14 czerwca 2025
Volkswagen T-Cross test PL 2025
Volkswagen / T-Cross
Volkswagen T-Cross 1.0 DSG - lubimy to co znamy

Lifting małego crossovera z Niemiec to żadna rewolucja. I chyba nikt nie ma mu tego za złe.

11 czerwca 2025
Caterham Seven 310 Encore prezentacja
Caterham / Seven
Caterham 310 Encore to model pożegnalny dla fordowskiego silnika 1.6

Serią 25 egzemplarzy o nazwie Encore marka Caterham kończy produkcję modelu Seven 310.

11 czerwca 2025
Aston Martin Valkyrie LM prezentacja
Aston Martin / Valkyrie
Aston Martin Valkyrie LM pozwoli 10 osobom poczuć się jak w Le Mans

Valkyrie LM będzie dla garstki osób okazją, aby przejechać się bolidem wyścigowym rodem z Le Mans.

9 czerwca 2025
Porsche 963 RSP na drodze
Porsche / 963 RSP
Porsche 963 RSP: drogowy samochód klasy Le Mans Hypercar (tak jakby)

Niemcy przerobili hipersamochód Porsche 963 z serii WEC na auto drogowe. Są tylko dwa haczyki.

9 czerwca 2025
2025 Aston Martin Vantage Roadster test
Aston Martin / Vantage
2025 Aston Martin Vantage Roadster - największy rywal Ferrari Roma

Opracowany równolegle z coupe Vantage Roadster pokazuje sportową spójność w jeździe bez dachu.

6 czerwca 2025
2025 Lotus Emira V6 SE
Lotus / Emira
Lotus wprowadza nowego flagowca do gamy Emiry

Debiutuje Emira V6 SE z poprawioną kalibracją podwozia i mocą 400 KM. Cel: Porsche 911 Carrera.

5 czerwca 2025