Porsche Carrera 992.2 - czy w tym przypadku najtańszy = najlepszy?

11

Gdy w zeszłym roku na rynku zadebiutowało Porsche 992.2 GTS - pierwsze hybrydowe 911 - w jego cieniu, bez zbędnego szumu, wprowadzono też poliftową Carrerę. Wszyscy skupili się na GTS-ie, którego napęd (swoją drogą genialny) wykorzystuje e-motor i elektrycznie napędzaną turbinę tłoczącą powietrze do zupełnie nowej jednostki 3.6 typu bokser - technologia ta bez wątpienia znajdzie się w innych wariantach 992.2. Tymczasem nowa Carrera jest po prostu aktualizacją dobrze znanego modelu 992 który, nawiasem mówiąc, nie zachwycił nas podczas pierwszego kontaktu prawie pięć lat temu. To wciąż bardzo kompetentny wóz, ale szerszy w biodrach i cięższy niż 991, przez co stracił część jakości i bezpośredniości z jazdy jaką znamy z 911. Niektórzy posunęli się do stwierdzenia, że to bardziej Panamera coupe.

Po testach na jednych z najpiękniejszych dróg Wielkiej Brytanii we wszystkich możliwych warunkach, nie wyobrażam sobie aby ktoś to samo powiedział o Carrerze 992.2. Ta zachowuje się jak prawdziwy samochód sportowy. Nie taki, który po ostrej przejażdżce wymaga uspokojenia oddechu, ale to precyzyjne, dopracowane pod wieloma względami narzędzie do jazdy. Najdziwniejsze, że według tego co przekazuje nam Porsche, nie ma tu fundamentalnych zmian. Moc wciąż pochodzi z płaskiej, trzylitrowej jednostki typu bokser, choć z turbinami zaadaptowanymi z poprzedniego GTS-a i intercoolerem z Turbo. Emisja Co2 spadła, ale moc delikatnie wzrosła do 394 KM (+9 KM) przy tym samym momencie obrotowym 450 Nm. W czasach gdy Mercedes produkuje klasę A o mocy ponad 400 KM nie robi to wielkiego wrażenia, ale 911 zawsze potrafiło dobrze wykorzystać każdy skrawek mocy. Porsche nie wspomniało nigdzie o poprawkach podwozia, ale to oczywiste że doszło do zmiany kalibracji niektórych jego elementów.

Carrera 992.2 jeździ teraz jak rasowy sportowiec, choć Porsche nie wprowadziło żadnych fundamentalnych zmian.

Przy okazji zaostrzono stylizację, a nowe zderzaki Carrery dają wrażenie, że jest ona bardziej muskularna, szczególnie z tyłu. Gdzieś w walijskiej dolinie, na poboczu drogi, samochód ten wygląda i czuje się jak w domu. Stylizowane na Fuchsy retro-felgi w rozmiarach 20/21 cali wyglądają na lekki pastisz, a między ich ramionami zostaje sporo przestrzeni do obserwowania zawieszenia (wciąż MacPherson z przodu i wielowahacz z tyłu, plus amortyzatory PASM). Jak się mamy wkrótce przekonać, tak duże koła nie wpływają dobrze na jakość tłumienia przy niskich prędkościach. Standardowa kombinacja rozmiarów: 19 z przodu i 20 z tyłu prawdopodobnie byłaby optymalnym wyborem.

11

Pociągnij wysuwaną klamkę, wciśnij się do środka i szybko zauważysz, że we wnętrzu 992.2 zdecydowanie nie zaszła rewolucja. Jest tylko trochę bardziej cyfrowo i mniej “wyjątkowo” niż w starszym aucie. Pozycja jest odpowiednio niska, ale za dość małą kierownicą o cienkim wieńcu znajdziecie w pełni cyfrowe zegary pozbawione tradycyjnego dla Porsche obrotomierza pośrodku. Jest na pewno bardziej funkcjonalnie, ale bardziej beznamiętnie. Inne zmiany obejmują m.in. dźwigienkę obsługującą asystentów jazdy (tempomat itp.) i przycisk start/stop w miejsce tradycyjnego pokrętła zapłonu. Jakość jest dobra, ale wciąż nie tak dobra jak w starych Carrerach sprzed ery turbodoładowania - mam tu na myśli ich ciasno spasowane wnętrza i precyzyjnie klikające przyciski. Mimo wszystko nadal czuć, że to masywny wóz. Szerokie tylne błotniki zajmują pół lusterka, a szerokie tylne opony (305 mm) bardzo hałasują przy przejeżdżaniu po “kocich oczkach”.

Wnętrze 992.2 przeszło lifting bez rewolucji. Puryści zapłaczą za brakiem centralnego obrotomierza.

Ale, poza szerokością, jest w nowej Carrerze znajomy, natychmiast wyczuwalny i charakterystyczny sposób jazdy. Jest w tym czysta precyzja przekazywania na koła sygnałów nadawanych przez kierowcę za pośrednictwem układów sterujących, nigdy przesadnie wrażliwych czy mylących. Nawet gdy normalnie jechałbyś z duszą na ramieniu, w tym samochodzie dajesz radę odnaleźć balans i jechać przy samym limicie bez sekundy zastanowienia nad zachowaniem auta. Nie mówimy tu o łączu szerokopasmowym jak w McLarenie, ale jest w podstawowym 911 poczucie spójności pochodzące z lat doświadczenia i rozwoju oraz ponadprzeciętnej dbałości o szczegóły.

11

Obecne 911 jest cięższe i bardziej skomplikowane niż kiedykolwiek, ale jednocześnie niesamowicie uniwersalne i łatwe w codziennym użytkowaniu. Możesz przeciskać się nim w małych miastach albo przecinać całe kraje autostradą, z ulubioną playlistą sączącą się z Burmestera, przodem pełnym bagażu, zamkniętymi zaworami w wydechu i trybie komfortowym. Nie jest to też modelowy krążownik, ale nigdy nie jest gwałtowny czy agresywny. Może to być jednak uciążliwe dla uszu, bo opony potrafią głośno szumieć na kiepskich nawierzchniach przy dużej prędkości. Wciąż nie jest to nic, czego Burmester nie jest w stanie zagłuszyć. Albo bokser, gdy tylko nadarzy się okazja.

Sport Plus będzie tutaj najlepszym wyborem. Wet jest najbardziej przyjazny, bo zmiękcza reakcje na gaz i wycisza silnik pomagając w ten sposób odnaleźć się na śliskiej nawierzchni, ale nie pozbawia tego poczucia, że samochód jest gotowy na więcej. Z kolei Sport Plus daje taką szybkość reakcji, że można wciskać gaz i kontrować gdy tylko zobaczysz wyjście z łuku, a samochód wydaje się stale podłączony do prądu. Gdyby był tu silnik turbo z rodzaju tych w BMW M, gdzie fala momentu przychodzi nagle, prawdopodobnie nie byłoby tak różowo, ale 3.0 w Porsche wydaje się niemal tak naturalne jak jednostki wolnossące przez to jak liniowo dostarcza moment obrotowy i jak łatwo nim zarządzać. Przez sportowy wydech z otwartymi zaworami do kabiny dociera pełna skala dźwięków płaskiej “szóstki” (wg fotografa Evo Astona Parrotta na zewnątrz jest jeszcze lepszy) z satysfakcjonującym finałem na wysokich obrotach.

Sportowy wydech z otwartymi zaworami wpuszcza do wnętrza przyjemny dźwięk płaskiej "szóstki".

Na tych drogach, gdzie czasem w poprzek płyną strumyki, 5000 obrotów to maksimum czego potrzebujesz do żywiołowej jazdy. Gdy jednak możesz podejść pod 7500 obrotów, Carrera łapie jeszcze jeden oddech, a ośmiostopniowe PDK wbija kolejne biegi z kliniczną precyzją. Musisz odpowiednio zmieniać biegi i trzymać dość wysokie obroty, aby wydobyć z silnika to co najlepsze, ale jako całość układ napędowy jest niezwykle dopracowany i wciska w fotel mocniej niż oczekiwałbyś od samochodu poniżej 400 KM.

11

Obszar, w którym 992 ma jeszcze trochę do poprawy, to jakość tłumienia. Przy niskich prędkościach nie tłumi nierówności jednym płynnym ruchem, a czasem wręcz czuć jak te wielkie koła podskakują nerwowo w nadkolach. Aby temu zapobiec możesz zmieniać tryby amortyzatorów niezależnie od trybów jazdy - w miękkich ustawieniach auto bardziej się pochyla pomagając oponom złapać przyczepność. W miarę upływu czasu, gdy pojawiają się suche płaty asfaltu, temperatura opon wzrasta o 20 stopni (!) i przyczepność również się poprawia. Wtedy twardsze nastawy zapewniające lepszą kontrolę wertykalną okazują się lepsze. Wciąż czuć niepożądane ruchy przy wyższej prędkości, ale nie brakuje kontroli i stabilności.

Nowa Carrera potrafi precyzyjnie i skutecznie przekazywać kierowcy informacje o dostępnej przyczepności.

Właśnie przy wyższych obciążeniach można zacząć subtelnie (lub mniej subtelnie) pracować na obu osiach, aby wykorzystać równowagę 911 na swoją korzyść. Hamulce są progresywne i dysponują doskonałym wyczuciem pedału. Można z nich korzystać, aby mocno pochylić przód, bez denerwującego poczucia, że tył zaraz wyślizgnie się do zewnątrz. Następnie wszystko zależy od tego, jak wcześnie możesz wcisnąć pedał gazu i wykorzystać przyczepność, która jest tak silna, że decydujesz się na znieczulenie albo całkowite wyłączenie kontroli stabilności. Ostra jazda i agresywne operowanie przepustnicą sprawiają, że Carrera w końcu pokazuje swoją bardziej figlarną stronę - tylna oś się zrywa, po czym szybko wraca na optymalny tor gdy gumy Pirelli znów “skleją”.

Czy natychmiast czuć, że to 911? W wielu aspektach tak, ale typowe cechy auta z silnikiem za tylną osią nie rzucają się w oczy na pierwszych metrach. Zostały one w pewnym stopniu dopracowane i nie musisz dostosowywać swojego stylu jazdy do mocnych stron auta, jak w modelu przedliftowym. Ale te mocne strony istnieją i szybko dają o sobie znać. Fantastyczna trakcja, sposób w jaki Carrera napędza się będąc jeszcze w poślizgu i to, jak chętnie składa się w zakręty nawet podczas przyspieszania, to cechy charakterystyczne 911. W Carrerze 992.2 są one obecne, ale raczej wtapiają się w ogólne odczucia zamiast w nich dominować.

11

Carrera robi z grubsza to, czego od niej oczekujesz, z powtarzalnością pozwalającą budować pewność siebie z zakrętu na zakręt. Nie możemy jednak pozbyć się uczucia, że jakaś dodatkowa warstwa surowości i feelingu (zwłaszcza w układzie kierowniczym) nie została tu zaaplikowana. Z tego powodu nowe 992.2 jest naprawdę kompetentnym samochodem sportowym, choć nie takim generującym skrajne emocje. Oczywiście zrobiono to celowo, ponieważ istnieje jeszcze Carrera T. Jej opis sugeruje, że właśnie tam dostaniecie najbogatsze i najczystsze emocje w dolnej części drabinki modelu 992: jest lżejsza o 42 kg, wyposażona tylko w skrzynię manualną, skrętną tylną oś i obniżone, sportowe zawieszenie.

Ceny i konkurencja

Obecnie wydaje się, że Carrera jest w optymalnym miejscu dla modelu bazowego. Oczywiście mogłaby być ciut mniejsza, trochę mniej cyfrowa i jakieś 100 kg lżejsza, ale możemy powtarzać to o każdym kolejnym nowym 911. Mniej odpowiednia wydaje się jej cena, ponieważ najbardziej podstawowe 992.2 wyniesie cię co najmniej 643 000 zł. Ten konkretny egzemplarz z kilkoma kosztownymi opcjami jak elektrycznie regulowane 18-kierunkowe fotele, sportowy wydech czy audio Burmester kosztuje już ponad 725 000 zł. Nie tak dawno za tyle można było kupić GT3. Ale nawet za te pieniądze ciężko znaleźć coś, co byłoby bezpośrednią konkurencją dla bazowej Carrery.

Kilka lat temu, gdy 992 wchodziło na rynek, celowało w takie modele jak Lotus Evora, AM Vantage czy AMG GT, ale one wszystkie albo już zniknęły, albo zmieniły profil. Aston Martin Vantage to teraz 665-konny brutal, zbliżony cenowo AMG GT ma tylko cztery cylindry, a Lotus Emira kosztuje sporo mniej (~0,5 mln zł) i jest znacznie mniej uniwersalny, a napędza go silnik z hot hatcha AMG. Jak zwykle, można spróbować inaczej i poszukać innego typu auta sportowego, który ewentualnie byłby gotów podjąć 911 na zasadach Porsche. Może odpowiedzią na to pytanie jest niedawno zmodernizowane BMW M4 Competition. Szykuje się test…