Lotus Evora nie sprzedawał się jak szalony, ale ten model nadal pozostaje jedyny w swoim rodzaju.
autor: Redakcja Evo
Ta droga w południowej Walii nie należy do najlepiej utrzymanych, ale jej trudna historia ledwo dociera do nas przez fotele. “Chyba było gorzej gdy przyjechałem tu wcześniej na rekonesans" - mówi lekko zdumiony fotograf Aston Parrott. Evora czuje się zadziwiająco dobrze, jakby droga została odnowiona w ciągu ostatnich kilku godzin. A więc nadal to ma.
Evora wciąż jeździ fantastycznie, ponieważ jej stosunek mocy do masy, oraz momentu obrotowego do przyczepności, to ponadczasowy przepis na sukces. Dążenie do coraz twardszych aut sportowych sprawia, że w 2023 roku Lotus wyróżnia się na tym tle jeszcze bardziej niż w roku swojego debiutu - 2009.
To niemal zapomniana ścieżka. Z nowoczesnych aut sportowych chyba tylko Alpine A110 wciąż posługuje się tymi samymi priorytetami - lekką budową i sprężystym zawieszeniem. W jednym aspekcie Alpine jeszcze nie dobiło do poziomu Lotusa i tą rzeczą jest bezpośredni, komunikatywny i bardzo angażujący układ kierowniczy. W Evorze czujesz to od pierwszych metrów. Pamiętam jak podczas prezentacji dla dziennikarzy wyjeżdżałem na trasę testową i uderzyło mnie to jeszcze zanim opuściłem hotelowy parking. To kolejny wymierający atut, bo w Lotusie układ kierowniczy ma hydrauliczne wspomaganie. Od tamtego momentu elektryczne systemy wspomagania zrobiły kolosalny postęp, a jednak w staroświeckich systemach wykorzystujących płyn hydrauliczny wszystko wydaje się bardziej naturalne i wielowarstwowe. Właśnie dlatego McLaren jest wciąż wierny tej technologii i dlatego została ona przywrócona w nowym Lotusie Emira.
Mając wspomnienie wyjątkowej delikatności i subtelności byłem nieco zaskoczony ciężkością pracy układu w tym konkretnym egzemplarzu Evory. To samochód z 2014 roku, jedna z ostatnich wolnossących wersji: model Sports Racer, z kołami o cal większymi niż w oryginale - 18 cali z przodu, 19 cali z tyłu - obutymi w odpowiednio zwiększone opony. Być może ten zestaw tłumaczy początkową miękkość układu kierowniczego przy niskich prędkościach, choć wspaniale było odkryć, że gdy tylko prędkość wzrasta, dawne uczucie podatności i przejrzystości powraca.
Właściciel auta - Martin Taylor, który posiada także Lotusa Elise S1 - kupił tę Evorę 2,5 roku temu. Auto od nowości przejechało zaledwie 17 tysięcy kilometrów i jest jak nowe. Lotus przyłożył się do jakości montażu - nic nie grzechocze, a prawie każda powierzchnia w kabinie jest pokryta elegancką alcantarą lub skórą. Wersja Sports Racer wyróżniała się bogatym wyposażeniem standardowym, a ten ma tempomat, klimatyzację, podgrzewane fotele i radioodtwarzacz Alpine z kamerą cofania i nawigacją satelitarną. Posiada również tylne siedzenia.
Lotus starał się promować charakterystyczny dla Evory układ kabiny 2+2. Według producenta miał to być samochód sportowy używany na co dzień, jak Porsche 911. Według szefa projektu Evory, Tony’ego Shute, właśnie ten czynnik, obok znakomitych właściwości jezdnych, miał kluczowy wpływ na sukces 911 na przestrzeni wielu dekad. Właśnie dlatego Evora dołączyła do wąskiego grona samochodów czteromiejscowych z silnikiem pośrodku - oprócz niej było tylko zgrabne Ferrari Dino 308 GT4 i wyklęte przez fanów Ferrari Mondial od Pininfariny.
Steve Crijns, którego dorobek obejmuje projekt modelu S2 Elise, wykonał nadwozie Evory pod kierownictwem Russella Carra. Zespół projektowy zdawał sobie sprawę, że aspekt "+2" nie powinien wywierać zbyt dużego wpływu na zasadniczy wygląd w stosunku do alternatywnej opcji dwumiejscowej, która także była rozważana. Ostatecznie uzyskany kształt jest dobrze wyważony, starannie dopracowany i w niczym nie przypomina niezgrabnego, przydługiego profilu Mondiala. Osobiście uważam, że przód Evory jest trochę za długi i nijaki, a ogólny wygląd został poprawiony w późniejszym, znacznie bardziej agresywnym wcieleniu Evora 400.
Aby wsiąść wciąż trzeba pokonać niewielki próg, ale nie jest on tak uciążliwy jak w Elise i jego pochodnych. W środku jest na tyle dużo miejsca, że fotel można przesunąć ułatwiając wsiadanie i wysiadanie. Wokół znajdują się aluminiowe detale nawiązujące do architektury VVA (Versatile Vehicle Architecture), w tym zgrabne, szkieletowe wytłoczenia zawiasów pokrywy silnika i pokrywy schowka. Widok w lusterku nie jest zbyt dobry, jakbyśmy zaglądali pod łuk kolejowy, a widoczność przez ramię jest jeszcze gorsza.
Pedały są odrobinę przesunięte względem osi fotela, a sam fotel wydaje się zbyt płaski, ale to wszystko przestaje mieć znaczenie gdy zaczyna działać magia Lotusa. Zwinne, elastyczne podwozie i 3.5-litrowe V6 pożyczone od Toyoty robią tutaj całą robotę. Evora Sports Racer ma taką samą moc 280 KM jak model bazowy, ale posiada kluczowy dla wrażeń przycisk Sport. Jego naciśnięcie podczas postoju na jałowych obrotach od razu powoduje podbicie obrotów i odblokowanie specjalnego zaworu, który odpowiada za głębsze i głośniejsze tony silnika V6. Pomaga także fakt, że za tym przyciskiem kryją się sportowe przełożenia.
Podobnie jak 1.8-litrowy motor Elise, silnik V6 jest owocem bliskiej współpracy z koncernem Toyota. Całkowicie aluminiowa jednostka 2GR-FE z czterema zaworami na cylinder pochodzi z amerykańskiej wersji RAV4 i została wytypowana dla Lotusa ze względu na korzystnie położone mocowania silnika. Lotus stworzył własny system dolotowy i własne ECU “T6”, dzięki któremu jednostka może współpracować ze wskaźnikami, czujnikami i systemami bezpieczeństwa etc. Był jeszcze jeden problem natury technicznej - mimo szerokiego zastosowania w Toyocie nie istniała do tego motoru żadna “domyślna” skrzynia manualna.
Ostatecznie Lotus zastosował skrzynię z Avensisa diesel ze względu na jej wytrzymałość przy wysokim momencie obrotowym oraz stosunkowo łatwą przeróbkę pod V6. Dodano po drodze sprzęgło AP oraz inne koło zamachowe. Mimo wszystko nadal nie było dobrze ze względu na zbyt długie przełożenia stworzone dla niskoobrotowego turbodiesla, więc Lotus za przyzwoleniem Toyoty zmienił niektóre tryby i stworzył wersję Sports Ratio. Bez zmian została jedynka i dwójka, pozostałe przełożenia są skrócone, dzięki czemu na szóstym biegu stosunek wynosi 43,5 km/h (zamiast 60 km/h) na tysiąc obrotów skali obrotomierza.
Praca drążka skrzyni w Evorze to czysta przyjemność. Kolejne przełożenia wskakują z typowo metalicznym, mechanicznym odgłosem, zresztą tak samo jak w Elise. Do tego rozmieszczenie pedałów jest idealne do wykonywania redukcji z soczystym międzygazem. Ciężko wyobrazić sobie Evorę bez tych poprawionych przełożeń. Nawet w wersji Sports Ratio różnica między dwójką a trójką jest zbyt duża - trafiasz na zakręty, które na dwójce powodują nienaturalne podbicie obrotów, a na trójce gaszą rozpalony wcześniej potencjał do szybkiego rozkręcenia silnika.
W podobny sposób duże znaczenie ma przycisk Sport - po jego naciśnięciu zyskujesz tę odrobinę pikanterii, przez którą moc Evory wydaje się zupełnie wystarczająca. Do podkręcania pod czerwone pole zachęca cię akustyczne crescendo, ale doświadczony kierowca wyczuje, że silnik ten nie powstał do typowo sportowych zastosowań, bo pod koniec skali zaczyna wyraźnie tracić zapał.
Silnik V8 z płaskim wałem, który Lotus samodzielnie opracował kilka lat wcześniej na potrzeby Esprita, odpadł w przedbiegach jeśli chodzi o zastosowanie w Evorze. Przede wszystkim nie zgadzały się emisje spalin, a poza tym Evora miała być plasowana w takim segmencie rynku, w którym naturalnym wyborem wydawała się mniejsza V-szóstka. Opracowanie silnika od początku nie wchodziło w grę - budżet na stworzenie Evory jako nowego modelu wynosił jedną dziesiątą tego, co wielcy producenci wydają w analogicznej sytuacji. Ograniczeniem był także czas.
Gdy Mike Kimberley, wtedy prezes Lotusa, otrzymał zielone światło od ówczesnych właścicieli firmy Proton, projektem o kryptonimie Eagle kierował dyrektor ds. inżynierii pojazdów i wieloletni pracownik Lotusa Roger Becker. Był on najlepszą możliwą osobą do tego typu zadań - znał wszystkich ludzi niezbędnych do stworzenia pierwszego całkowicie nowego Lotusa od debiutu Elise ponad dekadę wcześniej.
Początek był w miarę łatwy, bo wykorzystano to co zostało po zawieszonym w 2004 roku projekcie nowego Esprita (prace utknęły przez brak odpowiedniego silnika). Mimo to tempo było zawrotne jak na standardy motoryzacji - od pierwszych szkiców (sierpień 2006), przez pierwsze EP (prototypy inżynieryjne; początek 2008) i prezentację statyczną w Londynie (lipiec 2008) aż do budowy w grudniu 2008 i premiery w marcu 2009 upłynęło ledwie 27 miesięcy. Nawet dziś, przy dużo większym budżecie, byłoby to ambitne osiągnięcie.
Pierwotnie premiera miała odbyć się na południu Francji, ale została przeniesiona do Szkocji, gdyż globalna recesja zaczęła dawać się we znaki. Pojawiliśmy się na niej z tym, co uważaliśmy za odpowiednią konkurencję: Cayman S i Farbio GTS350 (pamiętacie to?). Naszym faworytem było Porsche, ale Evora przypadła nam do gustu ze względu na niespodziewaną lekkość i delikatność. Połączono w niej pewne bardzo atrakcyjne cechy Elise z odpowiednim dopracowaniem detali i praktycznością. Evora wygrała to porównanie, a potem została naszym Samochodem Roku Evo, także na wymagających szkockich drogach, gdzie zmagała się o palmę pierwszeństwa ze wspaniałym 997.2 GT3. Charyzmatyczny i piekielnie mocny bokser Porsche obnażył plebejskie pochodzenie silnika V6 Evory, ale decydująca okazała się próba na drogach wyspy Skye, gdzie twarde zawieszenie GT3 było bezradne, a Lotus wręcz fruwał nad nawierzchnią.
Jednym z sekretów budowy Evory jest struktura przestrzenna wykonana ze spoinowanych i nitowanych blach aluminiowych. Nadwozie, dzięki obecności sztywnego dachu, mocno zakrzywionej przedniej szyby i dodatkowych przegród jest 2,5 razy bardziej sztywne niż w Elise. Dało to inżynierom świetny punkt wyjścia do projektowania i kalibracji zawieszenia, w którym pojedyncze części także mają ogromne znaczenie. Lotus zainwestował w kute aluminiowe wahacze z zamiarem ich wykorzystania w kolejnym Espricie. Niestety, wszystko co udało się osiągnąć w sprawie następcy kultowego modelu to sztuczne przebranie dla prototypów Evory, które zostały wysłane za koło podbiegunowe na zimowe testy.
W rozwoju Evory niebagatelny wpływ miał też inny Becker. Matt Becker, syn Rogera, a obecnie szef działu dynamiki grupy JLR, wtedy był kierownikiem zespołu do spraw strojenia pojazdu. Jego zasługą jest trafne zaimplementowanie zwinności i mieszanki innych cech, które wyróżniają każdego Lotusa, szczególnie Elise i Exige.
W południowej Walii, gdzie obecnie jesteśmy, różnorodność dróg jest ogromna. Możesz ustawić Lotusa idealnie na gładkim asfalcie, ale poradzi sobie także z tymi trudnymi odcinkami. Układ kierowniczy jest taki jakim go zapamiętałem - Evora daje znać co się dzieje z przednimi kołami, ale pozostaje to bez wpływu na precyzję kierowania. W tym aspekcie bardzo przypomina Elise, bo początkowo kierownica chodzi dość ciężko, aby rozluźnić się nieco przy wyższej prędkości, a na wybojach robi się wręcz “gadatliwa”. Informacja zwrotna jest na tyle przejrzysta, że z łatwością odczytujesz jaką masz przyczepność i jesteś w stanie kierować auto dokładnie tam gdzie chcesz.
Ten samochód potrafi dawać bardzo dużo radości przez długi czas. Można się w nim zrelaksować i toczyć na wysokim biegu, a można też szybko złapać odpowiedni rytm, przyspieszyć i wczuć się w pracę silnika i zawieszenia. Tak czy inaczej, Evora sprawia wrażenie opanowanej i dopracowanej. Tempo nie ma znaczenia.
Na suchej nawierzchni podwozie nie zaskoczy niczym nadzwyczajnym. Można wyczuć, że przód zaczyna się ślizgać, ale nie ma nadmiaru mocy i momentu obrotowego, więc nawet przy wyłączonej kontroli trakcji tył nigdzie nie ucieknie bez poważnej prowokacji. Zwłaszcza w samochodzie, który ma na kołach opony Michelin Pilot Sport 4S zamiast oryginalnych Pirelli.
Nie jesteś też w stanie zmęczyć hamulców Evory. Tarcze i zaciski AP były stworzone z myślą o przyszłych wersjach o mocach o 150 KM większych. W 2010 pojawiła się Evora S z silnikiem doładowanym kompresorem, a jeszcze później nastąpiła kulminacja w postaci ekstremalnej Evory GT430 o mocy 430 KM. Mimo wszystko bazowy model wydaje nam się równie atrakcyjny i wciągający jak wersje o większym potencjale pod maską.
Naprawdę szkoda, że Lotus nie zdołał lepiej sprzedać tego auta. Evora miała być pierwszym z trzech całkowicie nowych modeli, dzięki którym firma z Norfolk chciała w ciągu 5 lat zwiększyć produkcję do poziomu 6-7 tysięcy samochodów rocznie. Niestety, pozostałe dwa, w tym nowy Esprit, umarły zanim w ogóle się pojawiły. Tak naprawdę ta historia ma kontynuację dopiero teraz - jest nią nowa Emira. Posiada ona zrewidowaną wersję tej samej architektury i ma ten sam silnik Toyoty (jeden z dwóch). Wygląda znacznie lepiej od Evory, ale to typowe dwumiejscowe coupe. Zaskoczeniem może być to, że pod względem przejrzystości kierowania, elastyczności podwozia, precyzji i zwinności Evora z 2014 roku wypada trochę lepiej. Tego absolutnie się nie spodziewałem.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
