2023 Lotus Emira i4 - ostatni taki Lotus

14

Oto ostatni nowy, całkowicie spalinowy samochód sportowy od Lotusa. Ostatni przedstawiciel linii, która zaczęła się od modelu Seven, światową sławę zyskała modelem Elan, na srebrny ekran wjechała z Espritem, by wkroczyć w nową erę za sprawą Elise. Zakończeniem tego wszystkiego ma być czterocylindrowa Emira z silnikiem zapożyczonym z AMG.

Samochód ten od początku był rozwijany pod kątem V6 Toyoty i właśnie tego motoru. To turbodoładowana, dwulitrowa jednostka Mercedesa-AMG A45, którą zamontowano w centralnej części Emiry. Aby ją pomieścić Lotus musiał wprowadzić stosowne modyfikacje w konstrukcję nośną auta od słupka B w tył. Obejmują one między innymi nową, lżejszą o 12 kg, aluminiową ramę pomocniczą, dodatkowe wzmocnienia, inne mocowania, wahacze, koła i elektronikę sterującą.

W AMG A45 S ten niepozorny motor osiąga dokładnie 421 KM, co czyni go najmocniejszym seryjnie produkowanym czterocylindrowym silnikiem na świecie. W Lotusie jego moc ograniczono do 365 KM i 430 Nm, więc z jednego litra osiąga 182 KM, a stosunek mocy do masy wynosi 252 KM/tonę. Emira i4 przyspiesza do 100 km/h w 4,3 s i osiąga 290 km/h. Nie ma się więc czego wstydzić.

Lotus Emira i4 otrzymał dwulitrowy silnik AMG, ale z własnym oprogramowaniem i odmienną charakterystyką.

8-stopniowa skrzynia dwusprzęgłowa (manual zarezerwowano tylko dla V6), podobnie jak silnik, ma oprogramowanie zmodyfikowane przez AMG specjalnie dla Lotusa. Zmniejszona moc i moment obrotowy wymusiły zmianę strategii zmian biegów. Widać to za każdym razem, zarówno podczas zmian w górę, jak i w dół, w trybie Auto jak i podczas agresywnej jazdy w trybie Track.

14

Układ napędowy jako całość ma dokładnie takie uderzenie jakie sobie wyobrażacie patrząc na liczby. Emira rusza z miejsca z ogromną energią, która jeszcze rośnie w miarę wchodzenia na obroty, a silnik dostarcza mnóstwo momentu w całym zakresie roboczym. To zaskakujące w silniku turbodoładowanym, ale nie chodzi tylko o potężny moment obrotowy. Zachowanie silnika w górnym zakresie daje jasno znać, że ma także sporo mocy ulokowanej blisko czerwonego pola.

O ile nie możemy się przyczepić do osiągów, tak silnik ten nie należy do szczególnie charyzmatycznych w dziedzinie akustyki. Prawdę mówiąc jest dość “szorstki” i dopiero w trybie Sport lub Track basowa nuta z wydechu skutecznie maskuje jego mechaniczne dźwięki.

Najsłabszym elementem całego układu napędowego Emiry okazuje się dźwięk turbodoładowanego silnika.

Obecność elektronicznie sterowanego dyferencjału przy tylnej osi jest kolejnym atutem wersji czterocylindrowej na tle V6. Lotus wspólnie z Boschem stworzyli elektronikę sterującą w taki sposób, aby Emira zachowywała się na drodze jak prawdziwy Lotus, ale nie była zbyt wymagająca dla kierowców nie mających jeszcze doświadczenia z autami tej marki. Właśnie dlatego jesteś w stanie niedbale wejść w ciasny dwójkowo-trójkowy zakręt skropiony letnim deszczem, dać pełen gaz i potężną kontrę, a samochód i tak jedzie w pożądanym kierunku bez wyraźnej interwencji systemów stabilizacji. I dlatego, gdy już nabierzesz ogłady i zaczniesz kierować opuszkami palców, system ESC i kontrola trakcji synchronizują się z e-dyferencjałem i pomagają ci pokonywać szybkie łuki jedynie z ledwo dostrzegalnymi korektami.

14

Emira dostarcza takiej pewności siebie, że chętnie zaczniesz badać swoje i jej granice. Na drodze możesz bez trudu nabierać pędu i rytmu pokonując przestrzeń w bardzo szybkim tempie bez poczucia zmęczenia. Z kolei na torze możesz cisnąć mocniej, zaufać trakcji i przyczepności, balansować na granicy i obserwować jak sprawnie auto wyrywa do przodu gdy już skierowałeś jego przód we właściwym kierunku.

Nasz samochód testowy wyposażono w sztywniejsze zawieszenie Sport, w którym sprężyny i amortyzatory są o 6-7% sztywniejsze niż w wersji Tour. Na drodze objawia się to sztywnością nietypową dla Lotusa. Ewidentnie w tym modelu poświęcono płynność i łatwość tłumienia znaną z poprzednich Lotusów na rzecz precyzji i przyczepności przy wyższych prędkościach. Nie ma tu elastyczności jak w Alpine A110, ale nie ma też “deski” jak w Porsche Cayman GT4 lub GTS w najbardziej twardych ustawieniach zawieszenia.

Jak na Lotusa przystało, najlepszym aspektem Emiry jest rewelacyjne zawieszenie i prowadzenie.

Dopiero na torze zawieszenie Sport pokazuje co naprawdę potrafi. Przechyły nadwozia są na tyle wyraźne, byś czuł jak auto reaguje na działania kierowcy, więc możesz robić wszystko spokojnie i intuicyjnie. Zachowanie auta jest wybitnie neutralne, a każda nad- i podsterowność pojawia się dopiero na wyraźne życzenie kierowcy. Zachowanie hydraulicznego układu kierowniczego (z silnikiem elektrycznym do jego zasilania) było kluczową decyzją w rozwoju samochodu, na którą nalegał Gavin Kershaw - człowiek odpowiedzialny za charakterystykę jazdy każdego modelu Lotusa. Oznaczało to usunięcie elektrycznego wspomagania kierownicy napędzanego przez silnik AMG i dostosowanie układu hydraulicznego z wersji V6.

14

Im więcej kilometrów spędzisz za kierownicą Emiry, tym bardziej rozumiesz jej naturę. Możesz wtedy ją docenić i cieszyć się jazdą. Są jednak pewne niedociągnięcia. Do ręcznej zmiany biegów służy coś, co bardziej jest przyciskiem niż manetką, a ramiona kierownicy do których są one przymocowane znajdują się trochę za nisko. Fotel też mógłby być lepszy, bo podobnie jak w V6 brakuje dobrego podparcia ramion i bioder; im bardziej wchodzisz w swój rytm, tym bardziej musisz zapierać się o fotel. Opcjonalne sportowe fotele mogłyby rozwiązać ten problem, a wydrukowane w 3D zwyczajne manetki za kierownicą byłyby zbawieniem.

Lotus Emira należy do naprawdę wąskiego segmentu, bo należy do niego jeszcze tylko Alpine A110 i Porsche Cayman. Trzy samochody i trzy różne charaktery - A110 jest zwinne i ostre, Porsche kontrolowane i przewidywalne, a Emira znajduje się gdzieś idealnie pośrodku.

Ceny i konkurencja

Podczas premiery Lotus wspominał o wyjściowej cenie Emiry na poziomie 60 000 funtów (308 000 zł), ale wersja i4 First Edition rozpoczyna się od 81 500 funtów (434 000 zł). Nie do końca wiemy jak oni chcą zejść z bazową odmianą o ponad 100 tysięcy w dół.

W tej sytuacji Alpine A110 GT wycenione na 329 900 zł wydaje się istną okazją. Samochód ten ma co prawda tylko 300 KM, ale waży około 300 kg mniej niż Lotus, a właściwości jezdne są tak dobre, że na ślepo mógłbym przysiąc, że to dzieło inżynierów z Hethel.

Z kolei Porsche wyceniło swojego Caymana S ze skrzynią PDK na nieco ponad 390 tys. złotych. Jego czterocylindrowy motor generuje 350 KM, a cały samochód waży 1385 kg - 61 kg mniej niż Emira, za to jego silnik brzmi równie źle. Ale tak naprawdę źle. Za niewiele więcej, bo 460 tys. zł Porsche oferuje 400-konnego Caymana GTS 4.0 z PDK, co pokazuje gdzie w rynkowej drabince jest Emira. Po prostu jest to samochód najbliższy prawdziwym supersamochodom, niestety także pod względem ceny.