BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Problemy finansowe, śmierć założyciela, zmiana napędu - te czynniki miały wpływ na fakt, że Lotus Elan umarł na zawsze.
W latach 70. Colin Chapman zmienił profil Lotusa na bardziej “premium”. Najpierw sprzedał prawa do modelu Seven firmie Caterham, potem zdjął z rynku małego Elana i zastąpił go większym modelem Elite w 1974 r. Szybko do Elite dołączył jego krewniak Eclat i genialny Esprit z silnikiem umieszczonym centralnie. Te wszystkie nowe, modne modele nie były jednak w stanie uruchomić pełnych mocy produkcyjnych fabryki w Hethel, więc Mike Kimberley, główny inżynier Lotusa, a później także dyrektor zarządzający, poprosił designera Olivera Winterbottoma o projekt taniego samochodu na bazie platformy modelu Elite, ale z układem siedzeń 2+2.
Dopiero pod koniec lat 70. Chapman zgodził się na nowy, bazowy model Lotusa pod warunkiem, że pozyskają partnera w postaci dużego koncernu, który dostarczy gotowy napęd do tego auta. Kimberley postanowił znaleźć grubą rybę, której Lotus mógłby dostarczyć know-how ze swojej nowej firmy konsultingowej w zamian za osprzęt i pod koniec 1980 roku udało się dopiąć umowę z Toyotą. W ramach współpracy Lotus miał prowadzić prace rozwojowe dla Toyoty (najpierw silników, potem mieliby objąć swoją opieką model Supra, oraz według nieoficjalnych informacji - MR2). W zamian do Hethel miały trafiać 2-litrowe, czterocylindrowe układy napędowe pochodzące z Celiki.
Po zawarciu umowy projekt nabrał rozpędu, dostał kodowe oznaczenie M90, a zadaniem Winterbottoma było stworzenie projektu sylwetki w wersjach coupe i roadster uwzględniającej gotowy napęd od Toyoty. Na nieszczęście Lotusa wczesne lata 80. to okres ciągłych problemów finansowych, a kryzys jeszcze pogłębiła śmierć Colina Chapmana w wyniku ataku serca w grudniu 1982.
W wyniku śmierci założyciela Lotus znalazł się na skraju bankructwa do czasu, aż Kimberley nakłonił włodarzy Toyoty do nabycia 22,5% udziałów w firmie. Tuż po tym znalazł się drugi inwestor - David Wickens z British Car Auctions, który kupił 29% udziałów i wkrótce zasiadł na fotelu prezesa Lotusa. Po uporządkowaniu finansów projekt M90 znowu zyskał jakiś sens istnienia. Skrócono rozstaw osi, by auto było bardziej zwinne, a za napęd miał posłużyć silnik 1.6 16V z Corolli AE86. Od strony designu samochód dostał krótszy, ostrzejszy przód i podłużne tylne lampy identyczne jak w Aston Martinie Lagonda. Pierwszy jeżdżący prototyp wersji otwartej był gotowy w marcu 1984.
Na desce kreślarskiej M90 prezentował się obiecująco - mały, ale mocny i żwawy silnik napędzający tylne koła i masa w okolicach 860 kg. Niestety prototyp auta nie był zbyt udany - miał problemy ze sztywnością podwozia, a jego design wzorowany na modnym w latach 70. kształcie klina już wtedy wyglądał trochę przestarzale. Co gorsza nie było wielkiej wiary w ten projekt od strony wizerunkowej. Zarząd Lotusa uznał, że auto jest zbyt przewidywalne, co stoi w sprzeczności z innowacyjnym charakterem firmy.
Tymczasem konsultant Toyoty pozwolił wyższym członkom pionu inżynierskiego Lotusa na porównanie starszej Corolli z napędem na tył z ich prototypem jej następcy, który miał już napęd na przód. Ich konkluzja była prosta i dodatkowo poparta działaniami innych dużych producentów - przyszłość należy do samochodów z napędem na przednią oś. Bez poinformowania zespołu projektowego M90 zarząd Lotusa zlecił Peterowi Stevensowi opracowanie koncepcji sportowego auta z napędem na przód, a na początku 1985 roku dokonano konfrontacji pełnowymiarowego modelu Stevensa z niedokończonym M90. Zarząd zadecydował poprzez głosowanie, że projekt przednionapędowego Lotusa bardziej rokuje, a prace nad M90 należy wstrzymać.
Jedyny prototyp tego auta był przechowywany w Hethel do 1998 roku, a potem trafił do amerykańskiego kolekcjonera w ramach wyprzedaży niechcianych zbiorów magazynowych. Można powiedzieć, że za oceanem projekt doczekał się wreszcie szczęśliwego końca. Skazany przez własnych twórców na zagładę roadster został odrestaurowany i dopuszczony do ruchu. Tymczasem projekt przednionapędowego roadstera dalej ewoluował, przetrwał przejęcie Lotusa przez GM, potem zmianę napędu na Isuzu, by wreszcie pojawić się na rynku w 1989 r. jako nowy Lotus Elan M100.
BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
Porsche testuje poszerzony i wyposażony w ogromne skrzydło prototyp Tacyana. Pytanie tylko po co?
Może nie wygląda, ale to całkiem nowy Ariel Atom. Stanowi ogromny krok naprzód względem poprzednika.
Nowe Ducati V4 RS: Diavel i Multistrada w numerowanych seriach. Styl, lekkość i osiągi inspirowane MotoGP.
Analogue Automotive prezentuje projekt na bazie Elise z podobnym podejściem do lekkości jak w GMA.
W Europie póki co nie zobaczymy GR Yarisa z dodatkowym pakietem aero. To opcja tylko na Japonię.
BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Najmocniejsze Lamborghini w historii! Fenomeno 2025 z V12 i hybrydą ma 1080 KM, osiąga 350 km/h i powstanie tylko 29 egzemplarzy.
McLaren 750S JC96 – 61 egzemplarzy tylko dla Japonii. Limitowana edycja upamiętnia zwycięstwo McLarena F1 GTR w JGTC 1996.
Do katalogu części historycznych Toyoty dołączyły bloki i głowice do jednostki 4A-GE.
Lukę w gamie powstałą po wycofaniu linii SF90 Ferrari wypełnia nowym modelem 849 Testarossa.
Technologia T-Hybrid posłużyła Porsche do stworzenia najmocniejszego cywilnego 911 w historii.
Niby to tylko kolejny elektryczny SUV, ale realnie iX3 to początek nowej strategii produktowej BMW.