Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Problemy finansowe, śmierć założyciela, zmiana napędu - te czynniki miały wpływ na fakt, że Lotus Elan umarł na zawsze.
W latach 70. Colin Chapman zmienił profil Lotusa na bardziej “premium”. Najpierw sprzedał prawa do modelu Seven firmie Caterham, potem zdjął z rynku małego Elana i zastąpił go większym modelem Elite w 1974 r. Szybko do Elite dołączył jego krewniak Eclat i genialny Esprit z silnikiem umieszczonym centralnie. Te wszystkie nowe, modne modele nie były jednak w stanie uruchomić pełnych mocy produkcyjnych fabryki w Hethel, więc Mike Kimberley, główny inżynier Lotusa, a później także dyrektor zarządzający, poprosił designera Olivera Winterbottoma o projekt taniego samochodu na bazie platformy modelu Elite, ale z układem siedzeń 2+2.
Dopiero pod koniec lat 70. Chapman zgodził się na nowy, bazowy model Lotusa pod warunkiem, że pozyskają partnera w postaci dużego koncernu, który dostarczy gotowy napęd do tego auta. Kimberley postanowił znaleźć grubą rybę, której Lotus mógłby dostarczyć know-how ze swojej nowej firmy konsultingowej w zamian za osprzęt i pod koniec 1980 roku udało się dopiąć umowę z Toyotą. W ramach współpracy Lotus miał prowadzić prace rozwojowe dla Toyoty (najpierw silników, potem mieliby objąć swoją opieką model Supra, oraz według nieoficjalnych informacji - MR2). W zamian do Hethel miały trafiać 2-litrowe, czterocylindrowe układy napędowe pochodzące z Celiki.
Po zawarciu umowy projekt nabrał rozpędu, dostał kodowe oznaczenie M90, a zadaniem Winterbottoma było stworzenie projektu sylwetki w wersjach coupe i roadster uwzględniającej gotowy napęd od Toyoty. Na nieszczęście Lotusa wczesne lata 80. to okres ciągłych problemów finansowych, a kryzys jeszcze pogłębiła śmierć Colina Chapmana w wyniku ataku serca w grudniu 1982.
W wyniku śmierci założyciela Lotus znalazł się na skraju bankructwa do czasu, aż Kimberley nakłonił włodarzy Toyoty do nabycia 22,5% udziałów w firmie. Tuż po tym znalazł się drugi inwestor - David Wickens z British Car Auctions, który kupił 29% udziałów i wkrótce zasiadł na fotelu prezesa Lotusa. Po uporządkowaniu finansów projekt M90 znowu zyskał jakiś sens istnienia. Skrócono rozstaw osi, by auto było bardziej zwinne, a za napęd miał posłużyć silnik 1.6 16V z Corolli AE86. Od strony designu samochód dostał krótszy, ostrzejszy przód i podłużne tylne lampy identyczne jak w Aston Martinie Lagonda. Pierwszy jeżdżący prototyp wersji otwartej był gotowy w marcu 1984.
Na desce kreślarskiej M90 prezentował się obiecująco - mały, ale mocny i żwawy silnik napędzający tylne koła i masa w okolicach 860 kg. Niestety prototyp auta nie był zbyt udany - miał problemy ze sztywnością podwozia, a jego design wzorowany na modnym w latach 70. kształcie klina już wtedy wyglądał trochę przestarzale. Co gorsza nie było wielkiej wiary w ten projekt od strony wizerunkowej. Zarząd Lotusa uznał, że auto jest zbyt przewidywalne, co stoi w sprzeczności z innowacyjnym charakterem firmy.
Tymczasem konsultant Toyoty pozwolił wyższym członkom pionu inżynierskiego Lotusa na porównanie starszej Corolli z napędem na tył z ich prototypem jej następcy, który miał już napęd na przód. Ich konkluzja była prosta i dodatkowo poparta działaniami innych dużych producentów - przyszłość należy do samochodów z napędem na przednią oś. Bez poinformowania zespołu projektowego M90 zarząd Lotusa zlecił Peterowi Stevensowi opracowanie koncepcji sportowego auta z napędem na przód, a na początku 1985 roku dokonano konfrontacji pełnowymiarowego modelu Stevensa z niedokończonym M90. Zarząd zadecydował poprzez głosowanie, że projekt przednionapędowego Lotusa bardziej rokuje, a prace nad M90 należy wstrzymać.
Jedyny prototyp tego auta był przechowywany w Hethel do 1998 roku, a potem trafił do amerykańskiego kolekcjonera w ramach wyprzedaży niechcianych zbiorów magazynowych. Można powiedzieć, że za oceanem projekt doczekał się wreszcie szczęśliwego końca. Skazany przez własnych twórców na zagładę roadster został odrestaurowany i dopuszczony do ruchu. Tymczasem projekt przednionapędowego roadstera dalej ewoluował, przetrwał przejęcie Lotusa przez GM, potem zmianę napędu na Isuzu, by wreszcie pojawić się na rynku w 1989 r. jako nowy Lotus Elan M100.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.
W nowym Plus Four Morgan poprawił podwozie i wnętrze, ale pozostawił legendarny design z lat 30.
Jeśli żegnać kultowe V10 Lamborghini to w takim stylu - limitowanym, torowym modelem opartym na STO.
Następna generacja modeli EV Neue Klasse od BMW będzie korzystać z baterii opracowanych w Chorwacji.
Stylowy i luksusowy Mercedes S63 Coupe to niedoceniane, choć świetne GT za dobre pieniądze.
Na rok modelowy 2024 Audi wprowadza do S3 poprawki układu napędowego i odświeżony design.
BMW zdecydowało, że nowe M5 Touring będzie sprzedawane także za oceanem.