Mercedes-AMG GT 63 - czy AMG znalazło sposób na Porsche 911?

11

Mercedes-AMG GT pierwszej generacji był ciekawym przypadkiem. Pozycjonowany między typowym GT i supersamochodem, niełatwo było określić czym ogólnie jest. Był schizofrenicznie rozdarty chcąc jednocześnie konkurować z wieloma rywalami z rynkowego spektrum, od Aston Martina DB11 aż do Porsche 911 Turbo. Było to zadanie na pograniczu niemożliwości.

Teraz jest nowa generacja AMG GT. Wyposażono ją w dwa dodatkowe fotele w drugim rzędzie oraz większy bagażnik - dwie kluczowe kwestie poruszane przez dotychczasowych klientów. W wyniku tej zmiany nowy model jest dłuższy i wyższy niż poprzedni przy zachowaniu tej samej szerokości (tej samej co GT S, nie szerszy GT C). Z masą 1970 kg jest też 180 kg cięższy, po części ze względu na standardowo montowany napęd wszystkich kół 4Matic+, po części ze względu na modyfikacje układu jezdnego, które mogą wzbudzić niezdrowy zachwyt wśród inżynierów-hobbystów.

Wspomniany napęd 4Matic+ współpracuje z 9-stopniową skrzynią automatyczną, którą przesunięto z tylnej osi do przodu w celu uwolnienia przestrzeni bagażowej. Przez większość czasu komputer wysyła cały moment obrotowy na tylną oś, lecz w pewnych przypadkach proporcja napędu może osiągnąć 50:50. Regulacje dotyczące hałasu i emisji sprawiły, że dźwięk rodem z NASCAR musiał zniknąć, przynajmniej z zewnątrz. Mikrofon ukryty w wydechu ma za zadanie wtłaczać nieco więcej wrażeń dźwiękowych do kabiny, choć wszystko brzmi raczej syntetycznie.

Nowy AMG GT jest większy i cięższy niż poprzednik, głównie ze względu na sporo nowości w podwoziu i wnętrzu.

Ograniczenie dźwięku oznacza też kłopot z trafną oceną silnika V8. To nadal niebywale potężna jednostka, nawet jeśli ma do uciągnięcia niemal dwie tony, ale jej dźwięk nie moduluje na tyle wyraźnie, aby prawidłowo wyczuć zmianę biegu. Przez to dobijanie do ogranicznika na pierwszych trzech biegach należy do codzienności. Moc 585 KM i moment obrotowy 800 Nm nie są dostarczane tak liniowo jak byśmy sobie życzyli. Początkowo fala momentu jest potężna, by wyhamować nieco w środkowym zakresie, zanim znów przyspieszy w górnym rejonie obrotomierza aż do czerwonego pola. 100 km/h pojawia się po 3,2 s od startu, prędkość maksymalną producent określa na 315 km/h.

11

Skrzynia pozostawiona w trybie automatycznym nie ociąga się - zmiany zarówno w górę jak i w dół następują raczej intuicyjnie. Jedyne co można jej zarzucić, że typowo dla ustawień automatycznych, zmiany w górę następują nieco szybciej, a redukcje nieco wolniej niż gdybyś to robił manualnie za pomocą łopatek. Jeśli wybierzesz tryb manualny, łopatki przy kierownicy (nieco lepsze niż w grupie VAG, chociaż to nadal jedynie większe przełączniki) nie wymagają specjalnego wysiłku, być może są nawet nieco zbyt tępe.

Silnik M177 to dobrze znana konstrukcja, w której dokonano jedynie małych usprawnień. Poprawiono między innymi magistralę olejową, przesunięto intercoolery aby otrzymać lepszy przepływ powietrza, zastosowano aktywne chłodzenie skrzyni korbowej i zwiększono ciśnienie doładowania. Za to w układzie jezdnym GT pojawiły się prawdziwie zachwycające nowości. AMG stworzyło nową ramę przestrzenną z mieszanki aluminium, stali, magnezu i kompozytów, przez co sztywność skrętna nadwozia zwiększyła się o 18%. Samochód jest też o 50% bardziej sztywny w osi poprzecznej i o 40% w osi wzdłużnej.

Silnik V8 M177 zyskał kilka modyfikacji osprzętu, ale to nic przy zmianach jakie dotknęły podwozie nowego GT.

Rama nośna nowego GT, poza ruchomymi elementami jak drzwi itp., waży tylko 270 kg. Rozkład mas wynosi w nowym modelu 54/46 przód/tył, podczas gdy w starym GT proporcja ta była odwrotna. Wielowahaczowe zawieszenie przednie i tylne wyposażono między innymi w aktywne amortyzatory z krzyżowymi łącznikami hydraulicznymi (jeśli amortyzator przedni wewnętrzny będzie ściskany, tylny zewnętrzny w tym samym czasie będzie rozprężany), aktywne stabilizatory, skrętną tylną oś, elektronicznie sterowany dyferencjał z blokadą oraz wspomniany układ napędu na wszystkie koła. Wszystko to razem daje imponujące osiągi, choć kluczową decyzję podejmuje sam kierowca w menu trybów jazdy.

11

W trybach Comfort i Sport nowy Mercedes-AMG GT ma w sobie coś ze zdystansowania poprzednika, ale jest znacznie bardziej miękki, co lepiej wpisuje się w ramy typowego GT. Hałas opon wdziera się do kabiny, ale ogólnie jazda tym autem jest na swój sposób łagodna, a pokonywanie zakrętów bardziej przyjazne. Nie ma śladu po agresywnej ochocie do zaliczania każdego wierzchołka łuku jak do tej pory. Jazda z niską i średnią prędkością nabrała płynności i elastyczności.

Nowy GT zdobywa przewagę nad poprzednikiem w dziedzinie trybów jazdy. Sport+ wyostrza wszystko, ale zamiast zamienić układ jezdny w bobslej, po prostu dodaje precyzji i reaktywności. Układ kierowniczy robi się cięższy, i choć wygląda to na próbę sztucznego wywołania odpowiedniego wyczucia, pasuje do ogólnego charakteru samochodu. Przód, który dzięki umieszczeniu kierowcy 20 cm bliżej przedniej osi, przestał być jedynie dalekim znajomym, nurkuje w zakręty ze znacznie większym przekonaniem. Opony Michelin Pilot Sport S 5 zapewniają mnóstwo przyczepności, ale i tak musisz delikatnie korygować, aby prawidłowo odczytać jak trzymają opony w danym momencie.

Przy niskiej prędkości nowy AMG GT jest znacznie łagodniejszy, za to w sportowych trybach potrafi dać dużo lepszy balans.

Napęd jest w stanie przekazać na przednią oś maksymalnie 50% momentu obrotowego, dlatego zza kierownicy AMG GT odczuwa się tak samo jak samochody typowo tylnonapędowe. Auto sygnalizuje to radosnym zarzucaniem ogona na każdym niechlujnym wyjściu z zakrętu. W trybie Race stopień usztywnienia przypomina przejście z trybu Sport do Comfort, a nie ze Sport do Sport+. Wtedy GT jest głośniejszy, żywszy, ostrzejszy, ale w żadnym momencie nie staje się gwałtowny. Tak naprawdę zawsze wydaje się przyspawany do nawierzchni. Nawet gdy asfalt wygląda jak po bombardowaniu Mercedes i jego zawieszenie pozostają kontrolowane i spokojne, pozbawione kruchości i nerwowości - to imponujące osiągnięcie AMG.

11

Mniej wyrazista jest standardowa skrętna tylna oś, dzięki której tylne koła przy prędkościach do 100 km/h wychylają się w stronę przeciwną, a powyżej tej prędkości w tę samą stronę co przednie. Jednak przy wielu okazjach czułem coś w rodzaju opóźnienia reakcji tylnych kół podczas składania się w zakręt. W ostatniej sekundzie, gdy mijałem wierzchołek zakrętu i już byłem gotów założyć kontrę i dodać mocno gazu, tył dodawał te kilka stopni przeciwnego skrętu, przez co samochód reagował niepewnie rzucając tylną osią jednocześnie próbując przyspieszać. Podobnie podczas hamowania z mocnym wejściem w zakręt - schodzisz z hamulca, skręcasz kierownicę, a tył nadmiernie kompensuje powodując konieczność wykonania korekty. Można odnieść wrażenie, że elektroniczna szpera, która nieustannie pracuje gdy obciążenie momentem obrotowym rozkłada się na koła, nie jest zsynchronizowana ze skrętną tylną osią. Gdy e-diff spina się, aby wykonać swoją robotę, nie pozwala skrętnej osi na interwencję aż do ostatniej chwili.

Elektroniczny dyferencjał czasami wydaje się kiepsko zintegrowany ze skrętną tylną osią, za to przednia oś zdecydowanie chętniej współpracuje z kierowcą.

Jest to wada, która w teście objawiała się jedynie w trybie Comfort i Sport. W bardziej dynamicznych ustawieniach GT 63 nabiera pożądanej liniowości i płynności. Nie jest to samochód stworzony do nadmiernie ostrego wrzucania w zakręty, a mimo to imponuje swoją ciągłą gotowością do bezpośredniej i precyzyjnej zmiany kierunku jazdy. Robi to tak dobrze, stabilnie i pewnie, że przeczy swoim rozmiarom i masie, co jest potwierdzeniem, że inżynierowie AMG chcieli tchnąć w ten samochód osobowość i charakter, których wcześniej brakowało. Nawet system ESP działa jak niewidzialny anioł stróż, a nie nachalna niańka trzymająca kierowcę na smyczy. Jego obecność w tle jest niewyczuwalna, a próba zbadania limitów przyczepności nie kończy się wywieszeniem przez elektronikę białej flagi.

11

Oczywiście samochód o takiej masie wymaga dużej siły hamowania. GT jest standardowo wyposażony w tarcze o średnicy 390 mm i sześciotłoczkowe zaciski z przodu oraz 360 mm i jednotłoczkowe zaciski z tyłu. Tarcze są standardowo pokryte powłoką ceramiczną, bo w pełni karbonowo-ceramiczna konfiguracja jest jedynie opcją. Początkowe wyczucie hamulca i opóźnienie jest imponujące, ale w połowie pedał twardnieje i wymaga mocniejszego wciśnięcia, aby uzyskać maksymalne opóźnienie. Hamulce AMG dają poczucie trwałości, ale długotrwałe zjazdy z gór szybko skutkują "zmięknięciem" pedału i wyraźnie wyczuwalnym zapachem przegrzanych okładzin.

Nowy AMG GT wydaje się z powodzeniem realizować postawione przed nim cele. Po rozczarowaniu jakim był nowy SL istniały obawy, że bazujący na tej samej architekturze GT pójdzie w jego ślady. Na szczęście jest inaczej. Nowy model sprawdza się lepiej i jako wygodne GT, i jako charakterny, wciągający i porywający samochód sportowy. W przyszłości gama tego modelu zostanie rozszerzona (obecnie obok topowego 63 można wybrać wersję 55) o bardziej ekstremalne warianty (jak następca modelu GT R/Pro) oraz o hybrydę E-Performance o mocy przekraczającej 800 KM.

Ceny i konkurencja

W tym momencie w konfiguratorze Mercedesa nie ma wariantu GT 55, jest jedynie GT 63 w cenie symbolicznie niższej od okrągłego miliona złotych. Taka kwota stawia najnowsze AMG w bardzo prestiżowym gronie.

Poniżej wartości wyjściowego GT rynek ma do zaproponowania między innymi Lexusa LC500. Jest to samochód, który dynamiką i wykończeniem może śmiało stawać w szranki z najlepszymi, a przy tym dysponuje wspaniałym wolnossącym V8. Oczywiście w oczach twórców najnowszego AMG GT głównym rywalem jest i będzie Porsche 911 Turbo/Turbo S w cenie odpowiednio 1,084 lub 1,249 mln zł. Rakietowe osiągi, napęd na cztery koła i czteroosobowe wnętrze wersji Turbo dla wielu są definicją samochodu sportowego do użytku na co dzień.

Nowe Maserati GranTurismo Trofeo (od 278 000 euro) udowodniło w jednym z naszych testów, że stanowi wartościową propozycję dla wszystkich szukających wzorowego GT. Luksusowe wnętrze, nienaganny komfort jazdy, solidne osiągi i dość zaawansowane technicznie podwozie to jego atuty, jednak charakterem bliżej mu do Bentleya Continental GT niż do Mercedesa.

Na koniec mocni zawodnicy - nowy Aston Martin DB12 (od 1,2 mln zł) oraz nieco tańsza Ferrari Roma (od 1,1 mln zł). Pierwszy z nich stworzył własną niszę tytułując się samochodem super-GT, drugi stanowi jeden z najlepszych współczesnych modeli Ferrari, kusząc ekskluzywnością i osiągami.