DB12 jest początkiem nowej drogi Aston Martina. To luksusowe GT jeszcze nigdy nie było tak sportowe.
autor: Redakcja Evo
Czy można przecenić znaczenie jakie dla Aston Martina ma nowy DB12? To pierwszy "całkowicie nowy" model pod kierownictwem Lawrence'a Strolla. Kolejny z linii samochodów sportowych, które mają zapoczątkować odrodzenie tej legendarnej brytyjskiej ikony; Aston Martin z silnikiem z przodu, sukcesor linii DB7, DB9, DB11 i jednocześnie początek nowego rozdziału. Model, który według jego twórców tworzy także nowy segment - super-tourer - i zapewnia poziom luksusu niespotykany wcześniej w Aston Martinie.
Oceniając na szybko, kosztujący ponad 1 milion złotych netto nowy DB12 to realne zagrożenie dla liderów tej części rynku. Jeśli rozglądasz się za dużym GT z silnikiem o mocy około 700 KM umieszczonym z przodu i napędem na tył, powinieneś skierować swoje kroki do salonu AM. Jest naprawdę bardzo dobry. W niektórych obszarach widzę pole do poprawy, do czego wkrótce dojdziemy, ale w przeciwieństwie do wielu poprzednich Aston Martinów, wypełnia złożone wcześniej obietnice.
Już od momentu debiutu w maju tego roku wygląd DB12 był szeroko (pozytywnie) komentowany, ale na żywo auto prezentuje się obłędnie. Szerokie nadkola w zestawieniu ze zwężeniem w “talii” tworzą tradycyjną sylwetkę dużego GT. W ruchu, pod niektórymi kątami bardzo przypomina DBS-a, ale same krzywizny nowego nadwozia sprawiają, że jest od niego o wiele bardziej agresywny.
To design bardzo wrażliwy na kolory. Będą tu dobrze wyglądać ciemne, głębokie i błyszczące barwy metaliczne, ale jeśli lubisz zabawy z konfiguratorem, nie wahaj się przed wyborem jasnych wykończeń w miejsce tradycyjnej czerni lub karbonu. Dzięki temu podkreślisz naturalną elegancję auta.
Płaskie, chowające się w nadwoziu klamki należą do tych 20% elementów, które DB12 przejął wprost z poprzednika. Sporą część tej grupy stanowią różne podzespoły centralnej platformy auta. Po otwarciu drzwi od razu da się zapomnieć o nieszczęśliwych klamkach. Wnętrze prezentuje nową jakość Aston Martina. Wszystko, co wymagało wymiany lub poprawy, zostało poprawione: tablica przyrządów razem z zegarami, “pływająca” konsola wzięta z DBX, czy wreszcie system HMI pamiętający jeszcze Mercedesy z dwóch generacji w tył.
Nie ma już przycisków automatycznej skrzyni w górnej części konsoli. Obsługa pokładowych urządzeń jest o wiele prostsza i bardziej intuicyjna. System multimedialny o lata świetlne wyprzedza ten z DB11, choć nadal niektóre funkcje podczas jazdy mogą sprawiać kłopoty.
Testowany egzemplarz wyposażono w standardowe fotele sportowe, idealne zarówno dla tych, którzy lubią siedzieć na podłodze, jak i tych ceniących sobie nieco wyższą pozycję. Czuć porządną, ręczną robotę. Nie ma już wrażenia, że wnętrze składa się z przypadkowych elementów powołanych do roli, do której się nie nadają. Jeśli jesteś akurat w salonie w celu odbioru swojego nowego DBX707, pod żadnym pozorem nie zaglądaj do DB12.
Wprost z DB11 przeniesiono główne składowe układu napędowego i jezdnego, ale to nie znaczy, że są one takie same. Poszczególne elementy, w tym silnik V8 twin turbo, 8-stopniowa skrzynia biegów i zawieszenie, przeszły gruntowną rewizję i aktualizację.
Zacznijmy od silnika V8 z podwójnym doładowaniem (V12 w DB12 nie będzie, zabiły go normy emisji spalin). Stopień kompresji obniżono z 10,5:1 do 8,6:1, otrzymał on zmodyfikowane wałki rozrządu, większe turbiny i lepsze chłodzenie, co umożliwiło wyciśnięcie o 170 KM i 126 Nm więcej niż ma DB11 V8. W rezultacie moc wynosi 680 KM, a moment obrotowy 800 Nm i to naprawdę czuć.
Nie ma tu czystej dzikości dobrze znanego V12 twin turbo, ani nawet niektórych Mercedesów AMG z tym samym motorem, ale w DB12 idealnie połączono kontrolę rodem z AMG z potęgą dawnej “dwunastki” Aston Martina. Daje on dość złudne poczucie bezpieczeństwa - dostarcza moc w sposób liniowy i wyważony pod kątem dostarczanych emocji i dźwięków, ale nadal musisz mieć poczucie respektu jeśli chcesz sięgnąć do głębi jego możliwości. Już w trzech czwartych otwarcia przepustnicy jest bardziej żywiołowy i energiczny niż jakikolwiek DB11, nawet imponujący model AMR.
Skrzynia automatyczna jest prawie taka sama, jedynie ostatni bieg skrócono, a obudowę odelżono i przerobiono w taki sposób, aby poprawić chłodzenie. Na pewno sporo czasu zajęła sama kalibracja zmian biegów, które w zależności od trybu różnią się szybkością i czułością reakcji. Mimo wszystko chcielibyśmy od skrzyni więcej zaangażowania, bliższej relacji z motorem niczym w Ferrari Roma czy Porsche 911 Turbo.
Kolejnym czynnikiem poprawiającym jakość prowadzenia jest istotne wzmocnienie konstrukcji i usztywnienie platformy przejętej z DB11. Fizyczne połączenie na linii podwozie-napęd jest tu bardziej bezpośrednie i harmonijne, a jedno płynnie współgra z drugim.
Wolne zakręty pokazują jak zwinny i precyzyjny jest Aston Martin DB12. Przednia oś skręca bez zawahania i niepotrzebnych ruchów. Przy średnich prędkościach sztywność konstrukcji zaczyna mieć istotny wpływ na pracę adaptacyjnych amortyzatorów, których okno operacyjne jest znacznie większe niż wcześniej (producent twierdzi, że o 500% większe). Muszą sobie one radzić z masą (na sucho) 1685 kg i wykonują swoje zadania bez zarzutu. Zwiększenie sztywności ma jeszcze jeden ważny aspekt - udało się dzięki temu wyeliminować z układu kierowniczego gumową izolację, przez co prowadzenie jest bardziej bezpośrednie.
Gdy pojedziesz na 100%, dojdziesz do limitów opon Michelin Pilot Sport 5S i zaprzęgniesz do pracy nowy elektroniczny dyferencjał, zrozumiesz dlaczego inżynierowie nazywają ten wóz “super-tourerem”. Tam, gdzie DB11 zaczynał tracić grunt pod kołami i stawał się nieprzewidywalny, DB12 buzuje pewnością siebie, co przekłada się na samopoczucie kierowcy. Im szybciej jedziesz, tym wóz wydaje się mniejszy i bardziej bezpośredni.
Przez cały samochód przenika pewna spójność, a żądana akcja zawsze wywołuje oczekiwaną reakcję. Jakikolwiek ruch nadwozia jest dokładnie taki, jakiego intuicyjnie można się spodziewać, a płynność i opanowanie prezentowane od wejścia aż do wyjścia z zakrętu wywołuje nie tylko ogromną pewność siebie, ale też sporo przyjemności i zaangażowania w proces prowadzenia.
Jeśli jednak zaczniemy zagłębiać się w szczegóły, parę uwag oczywiście się znajdzie - są zauważalne głównie dlatego, że reszta aspektów poszła tak bardzo do przodu. Przede wszystkim układ kierowniczy. Priorytetem w kalibracji ewidentnie była nienaganna przyczepność, ale niekoniecznie liniowość, co przekłada się na brak czucia znanego z poprzednich Aston Martinów. Całe auto jest przez to znacznie bardziej reaktywne niż DB11, właściwie bliżej mu charakterem do DBS. Takie podejście zaowocowało ekscytującym, satysfakcjonującym w jeździe samochodem, ale nie każdy klient AM będzie zadowolony z takiego obrotu sprawy.
Co prawda Aston Martin znacznie się poprawił jeśli chodzi o wyciszenie szumów, w czym udział ma także nowa opona Michelin (jest wręcz cichy jak katedra z porównaniu z Porsche 911 Turbo), a nowe przepisy i restrykcje wymusiły wyciszenie także odgłosów z wydechu, ale wciąż ogólna izolacja kabiny pozostawia nieco do życzenia. Są to jednak drobne niedociągnięcia, które można szybko wyeliminować.
Ostatecznie DB12 to nowoczesny Aston Martin, jakiego firma w tej chwili potrzebuje. Naszym zdaniem ten samochód nie tylko wypełnia zadanie jakie mu powierzono, ale robi to z dużą nawiązką, co dobrze wróży dla przyszłości firmy. To prawdziwy Aston Martin - sportowy, GT czy supersamochód, nazywajcie jak chcecie - który nie wymaga wyrzeczeń. Dla niektórych na pewno odbiega zbyt daleko od wizerunku ostatecznego GT kreowanego przez poprzedników, ale Brytyjczycy widzą jak ten rynek ewoluuje. Oczekiwania się zmieniły, więc i samochód musiał się zmienić, inaczej mógłby przekreślić swoje szanse na odbicie się od dna. DBS 770 Ultimate jest udanym zakończeniem starej generacji Aston Martinów, ale nowy DB12 jest jeszcze lepszym otwarciem nowego rozdziału w historii firmy z Gaydon.
Przy sumach rzędu 1,2 mln zł (albo w tych okolicach, bo producenci luksusowych aut rzadko chcą wprost mówić o cenach) DB12 jest gdzieś pomiędzy Ferrari Romą, a Bentleyem Continental GT V8 S, ale to Włoch jest w tym towarzystwie najlepiej wyceniony.
Oczywiście należy to traktować z dystansem, bo żadna Roma nie wyjedzie z Maranello bez opcji, zresztą podobnie jak Bentley czy Aston Martin. Najmniejsze coupe w gamie Ferrari jest włoską interpretacją wozu GT, czyli tak bliską supersamochodów z silnikiem centralnym jak tylko się da. W Romie udało się połączyć ostry jak brzytwa układ kierowniczy i podwozie z naturą wysokoobrotowego silnika V8, a przy tym zachować kulturę długodystansowca jak przystało na auto klasy GT. Porównanie z DB12 byłoby wspaniałym doświadczeniem.
Kosztujące około 1,25 mln zł Porsche 911 Turbo S przy kipiących sportem GT-trójkach musiało przedefiniować swoją rolę w gamie bardziej w stronę klasycznych Gran Turismo. Wciąż dominuje we wszystkich dziedzinach jakie można ująć liczbami, choć w wyjątkowo wyrafinowany sposób da się nim podróżować także w trasie. Jest więcej hałasu we wnętrzu i nie znajdziecie tu plisowanej skóry ani chromowanych łopatek za kierownicą, ale Porsche może być poważnie rozważane jako połączenie auta sportowego z GT. W tym przypadku jednak te akcenty są rozłożone zdecydowanie mniej harmonijnie niż w DB12.
Z drugiej strony mamy kwintesencję klasycznego GT, czyli Bentleya Continentala GT V8 S. Oferuje on luksus wychodzący poza skalę, i choć nowy Aston Martin jakościowo bardzo się zbliżył, to pod kątem ilości roboczogodzin włożonych w dopieszczenie kabiny Bentley jest nie do przecenienia. Nie ma zbyt wiele samochodów na rynku, w których poczucie wyjątkowości byłoby jeszcze większe niż w Continentalu. Podzespoły współdzielone z Panamerą sprawiają, że równie dobrze się nim jeździ z przodu jak i z tyłu. Ociężałość starego modelu poszła w odstawkę - nowy Conti ma o wiele lepszą dynamikę, stabilność i zwinność, dzięki którym ma szansę dać frajdę nie tylko podczas przyspieszania w linii prostej.
Był F1, P1 i teraz jest… W1. Zadaniem nowego McLarena jest rywalizacja z hipersamochodem Ferrari.
Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.
Ducati Multistrada Pikes Peak V4 ocieka sportem, dzięki wprowadzonym innowacjom i nowemu zawieszeniu Öhlins.
Czytelnicy wybierają cel, my ruszamy w drogę – te proste zasady zmieniły się dla nas w wymarzoną przygodę.
Nadjeżdża najmocniejsze drogowe Ferrari w historii. Czy flagowe F80 będzie lepsze niż McLaren W1?
Według producenta RML P39 z dużą przewagą pokona obecne 911 GT3 RS na torze Nürburgring.
Szef GM Mark Reuss osobiście rozpędził nową 1079-konną Corvette ZR1 do jej prędkości maksymalnej.
Alpine zaprezentowało kolejny prototyp Alpenglow, tym razem z wodorowym V6 twin turbo o mocy 750 KM.
Najnowszy elektryczny crossover Renault wprost nawiązuje do “czwórki” z 1961 roku.
Większa moc, większy docisk, większa cena; na salonie w Paryżu debiutuje nowe Alpine A110 R Ultime.
Limitowany DB12 Goldfinger powstał z okazji sześciu dekad współpracy Aston Martina z Jamesem Bondem.
Na salonie w Paryżu debiutują dwa nowe modele Mini John Cooper Works - Hatch i crossover Aceman.
Toyota i Haas zawiązały strategiczną współpracę dotyczącą samochodów wyścigowych, jak i drogowych.
BMW planuje wyprodukować 50 egzemplarzy efektownego roadstera Skytop bazującego na M8.
Koncept A390_β to ostatnia zapowiedź przed premierą elektrycznego crossovera marki Alpine.
Michelin opracował specjalne opony Pilot Sport Cup 2 dedykowane dla Porsche Carrera GT.
