Bentley Continental GT S - nasz typ w gamie Bentleya

11

Ostatnio można zaobserwować wśród producentów nowy, ciekawy trend. Nie chodzi jednak o dochodzące z każdej strony sygnały o końcu produkcji samochodów spalinowych i trwałe przestawienie się na akumulatory. Już co najmniej w kilku przypadkach widzimy za to nowe usportowione wersje, które mają tę samą moc i moment obrotowy co wersje bazowe z tym samym silnikiem. Lamborghini wykonało ten manewr w przypadku najnowszego Urusa po liftingu, a teraz schemat powiela Bentley. To nie przypadek, że oba te samochody napędzane są tym samym 4-litrowym silnikiem V8 z dwoma turbinami.

Strategie i dedlajny (często producenci sami je sobie narzucają) pełnego przejścia na napędy bezemisyjne sprawiają, że koszt opracowania nowego wariantu o odrobinę większej mocy nie ma ekonomicznego uzasadnienia, biorąc pod uwagę ich mocno ograniczony czasowo plan sprzedażowy.

Według Bentleya najlepszy Continental GT to Speed. Naszym zdaniem V8 jest o wiele lepsze.

W przypadku Continentala GT S celem było wprowadzenie nieco droższego, bardziej sportowo nastawionego modelu jako uzupełnienie dla pełnego przepychu wariantu Azure (tylko z V8) i nastawionego na zupełnie inne możliwości personalizacji Continentala GT Mulliner (V8 lub W12), ale poniżej topowego Speeda z jednostką dwunastocylindrową. Problemem producentów tworzących tego rodzaju hierarchię jest jednak to, że złośliwi dziennikarze ją ignorują. Gdy Bentley promuje wersję Speed jako najlepszy model w gamie Continentala GT, my zawsze woleliśmy te z silnikiem V8, co raczej nie ma szans się zmienić w przypadku wersji S.

Oczywistym argumentem numer jeden jest 108 kg różnicy masy na korzyść V8 względem powoli wycofywanego już W12 (sam silnik waży aż 65 kg mniej). Po drugie mniejszy motor ma bardzo przyjemną charakterystykę, gdzie wyraźnie balansuje między ogromną mocą , a pełną kulturą pracy. Dodajcie do tego jedno z najlepszych wnętrz w całej branży, a okaże się że Bentley stworzył przepiękny wóz, w którym aż chce się spędzać każdą wolną chwilę. Plisowane fotele podpierające ciało, pokryta zamszem kierownica i sportowe wskaźniki przed oczami potęgują uczucie, że jest to najwyższej próby rzemieślnicza robota, nawet mimo kryjącej się pod spodem technologii Grupy Volkswagena.

Continental GT S niczym nie daje znać, że pod spodem kryje się technologia pospolitego Volkswagena.

Pod nadwoziem ozdobionym czarnymi wstawkami (modele Azure mają chrom) znajdziemy to samo trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne i aktywne stabilizatory stanowiące główny element systemu Dynamic Ride Bentleya. Części te mają jednak indywidualną dla modelu S kalibrację, aby samochód miał wyraźnie inną charakterystykę prowadzenia.

11

Nadal we wnętrzu rządzi spokój i opanowanie. Bentley jako rasowe GT tłumi wszelkie niedoskonałości nawierzchni, choć nie w taki sposób, aby kompletnie izolować kierowcę od informacji spływających z przedniej osi. Podkreślam, że to nie jest ten poziom co Porsche 911, ale nie ma też poczucia zdystansowania jakie często można spotkać w samochodach ważących powyżej 2,1 tony. Podczas jazdy da się poczuć jak dużo pracy wykonują pneumatyczne sprężyny i adaptacyjne amortyzatory, dzięki którym zawsze panuje idealny balans pomiędzy komfortem, a opanowaniem. Samochód prowadzi się płynnie i liniowo, do tego zawsze towarzyszy mu uczucie wielkiej solidności, niezależnie czego oczekujesz od podwozia bazującego na technologii Porsche Panamera.

Podczas gdy Ferrari i Aston Martin idą w kierunku Sportu, Bentley jest luksusowym okrętem w klimacie dawnych GT.

Nadal Bentley ma dużą łatwość w pokonywaniu ogromnych odległości, co w świecie coraz bardziej uciążliwych podróży lotniczych na krótkich i średnich dystansach staje się istotną zaletą Continentala. Niejednokrotnie wolałbym mieć kluczyki do GT S w przypadku konieczności dłuższej wyprawy na zachód Europy. Jak pewnie podejrzewasz, boczne wiejskie drogi nie są domeną tego wozu. Na krętych odcinkach nawet lżejszy silnik V8 niewiele pomaga. Przednia oś reaguje dość ospale lub podsterownie, a samochód prędzej czy później wydaje się jednak przegrywać beznadziejną walkę z własną masą.

11

Jednak na odpowiedniej drodze, gdzie nie jest aż tak ciasno, a można płynnie nabierać prędkości i złapać odpowiedni rytm, GT S pokazuje na co go naprawdę stać. Właśnie wtedy układ kierowniczy pokazuje szybkość i dokładność reakcji, a 8-biegowy ZF i silnik V8 twin turbo pracują w idealnej harmonii.

Jeśli jednak włączysz tryb Comfort, wóz również jest w swoim żywiole. Mógłby śmiało zostać ilustracją do pojęcia “bezwysiłkowej jazdy”. Niektórym to w pełni wystarczy i nie będą nawet chcieli bawić się pokrętłem trybów. Jeśli jednak zmienisz ustawienia na Sport, Continental GT S ma na pokładzie zabawki, które bez zwłoki zabiorą się do roboty. Amortyzatory i kierownica pracują wtedy z większym oporem, silnik i skrzynia wyostrzają się, a samochód wydaje się naprężać do skoku. Na słabej nawierzchni tryb Sport będzie zbyt twardy, a do kabiny mogą przedostawać się niepokojące wibracje, ale można stworzyć indywidualną konfigurację, gdzie wszystkie mechanizmy dalej są w ustawieniu Sport, a zawieszenie w ustawieniu Comfort.

Ceny i konkurencja

Bentley nie zamierza być ostry jak Ferrari Roma, ani szybki jak Aston Martin DB12, za to idealnie wypełnia obowiązki klasycznego GT. Bez aktywnego dyferencjału i skrętnej tylnej osi jak w topowym modelu Speed, kosztujący 1,5 mln zł GT S jest pozbawiony tej jednej, ostatniej warstwy sportowego zacięcia. Mimo to w naszej opinii Continental GT V8 to optymalny wybór, szczególnie jako nieco bardziej dopracowany wariant S.

Bentley Continental GT S - podstawowe dane

Silnik: 3996 cm3, V8 twin turbo
Moc: 550 KM / 6000 obr./min.
Moment obrotowy: 770 Nm / 2000-4500 obr./min.
Masa: 2090 kg (263 KM / tonę)
0-100 km/h: 4 s
Prędkość: 318 km/h
Cena: od 1,5 mln zł

Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.