Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
autor: Redakcja Evo
W lutym tego roku Aston Martin po cichu odłożył do szuflady swoje plany całkowitej elektryfikacji marki. Bynajmniej chodziło o kolejne problemy finansowe, bo platforma jest gotowa, podobnie jak projekty samochodu sportowego, SUV-a (zarówno w formie klasycznej jak i Coupe) oraz halo-cara - wszystkie czekają tylko na podpis prezesa. Jest nim jednak Lawrence Stroll, który uważa, że nacisk na elektryfikację jest “motywowany politycznie”, a popyt na luksusowe EV nie istnieje, przynajmniej nie w tym rejonie rynku gdzie operuje Aston Martin (dane sugerują, że zainteresowanie jest mniejsze niż oczekiwano także w niższych segmentach).
Elektryfikacja nadal figuruje w planach marki, ale tylko w obszarze hybryd plug-in. Nie zdarzy się to jednak przed 2026 rokiem gdy wystartuje produkcja i dostawy limitowanego supersamochodu Valhalla. Do tego czasu Aston Martin ma w zanadrzu tylko pozyskiwane od AMG podwójnie doładowane V8, dokładnie takie jak pod maską testowanego DB12 Volante.
To czwarty nowy model pokazany już pod rządami Strolla (po DBX707, DB12 i Vantage). W tym momencie marka ma już czwartego CEO, którym niedawno został Adrian Hallmark pracujący wcześniej dla Bentleya. To wszystko w ciągu zaledwie czterech lat obecności Strolla w Gaydon.
Rynek otwartych GT rządzi się swoimi prawami. Rozwija się tam, gdzie samochody ze stałym dachem, na których oparte są omawiane modele, nie radzą sobie najlepiej. Wielu z nas marzy o idyllicznych, międzykontynentalnych podróżach w mocnym i eleganckim coupe z wielkim silnikiem pod maską, którym podążasz w stronę słońca i czekającej u celu szklaneczki czegoś mocniejszego. Jednak niewielu z nas faktycznie je kupuje, przynajmniej nie wtedy gdy są nowe.
Wystarczy jednak zastąpić sztywny dach tkaniną, która składa się i rozkłada na życzenie kierowcy, a zyski i sprzedaż wyraźnie rosną. Coupe są cool, ale to kabriolety przynoszą gotówkę, a wszyscy w branży wiedzą, że Astonowi przydałoby się jej teraz trochę więcej. Nic dziwnego, że akurat Hallmark znalazł się na szczycie krótkiej listy życzeń Strolla. Pod jego rządami Bentley zanotował ponad 1 miliard funtów profitu w ciągu dwóch lat, a wszystko dzięki udanej gamie modeli GT, SUV-ów i krótkoseryjnych modeli specjalnych. To wszystko brzmi znajomo dla każdego, kto ostatnio śledził poczynania Aston Martina.
Konwersja odjęła DB12 nieco elegancji, gdyż smukłe tylne słupki wersji coupe musiały ustąpić ośmiowarstwowemu materiałowi miękkiego dachu. To stworzyło wrażenie, że kabina jest krótsza, a tył auta bardziej rozległy, co zaburzyło pewną spójność w projekcie DB12. Ze złożonym dachem tył wydaje się jeszcze potężniejszy, co nie dziwi biorąc pod uwagę konieczność stworzenia w środku miejsca na sam dach. Żeby zaprosić kogoś na tylne siedzenia musisz naprawdę go nie lubić. Przestrzeń w kabriolecie Volante jest jeszcze bardziej ograniczona niż w dość ciasnym coupe. Zmniejszył się też bagażnik, przez co weekendowy wyjazd wiąże się z koniecznością gry w tetrisa. Być może właśnie do pakowania walizek bardziej nadadzą się tylne siedzenia.
Z pozycji kierowcy odczucia i estetyka jest bardzo w stylu współczesnych Aston Martinów, z rozbudowanym wnętrzem z lepiej zintegrowanymi przełącznikami. Znacznie lepsza ergonomia sprawia, że zniknęło znane z DB11 uczucie, że siedzisz w bardzo małej kabinie umieszczonej bardzo daleko od każdego narożnika samochodu. W przeciwieństwie do wielu kabrioletów z miękkim dachem DB12 Volante nie wydaje się mniej przestronny w środku niż wersja coupe. Właściwie Aston Martin wydaje się równie przestronny jak Conti GT i to bez uczucia, że jesteś jedyną osobą siedzącą w cichej jak grób katedrze.
Nowa cyfrowa deska rozdzielcza Aston Martina wraz z gruntownie zmodernizowanym systemem infotainment są bardzo mile widziane na pokładzie, zwłaszcza w porównaniu z tym co było przedtem. System ma jednak kilka istotnych mankamentów. Najważniejsze wskaźniki na desce rozdzielczej są dość małe, ale jeszcze akceptowalne, za to wszelkie przyciski sterujące ekranem HMI, podobnie jak w coupe, są zbyt małe, aby posługiwać się nimi podczas jazdy. Rozmiar czcionki na ekranie utrudnia odczytywanie tekstu, a dotykowe panele ekranu wymagają zbyt wiele dokładności w operowaniu. Kłóci się to z idealnie “klikalnymi” przyciskami klimatyzacji, trybów jazdy, dachu i okien. A gdy opuścisz dach i słońce zacznie świecić w ekran, na pewno nie dasz rady na nim nic dojrzeć, aby podbić jasność. Ogółem jest poprawa w stosunku do poprzednika, ale wciąż przed Aston Martinem wiele pracy w tym obszarze.
Sporo uwagi należy też poświęcić izolacji odgłosów z tylnej części kabiny, gdzie dach, osłona pałąka bezpieczeństwa i tapicerka foteli nieustannie się o siebie ocierają, zwłaszcza gdy dach jest rozłożony. To są szczegóły, które za kadencji Hallmarka zapewne zostaną poprawione, zważając na sześć lat spędzonych w idealnie wyciszonych Bentleyach każdego typu. Z dachem w pozycji zamkniętej sporo hałasu wytwarza też rama przedniej szyby, co nie powinno mieć miejsca w samochodzie kosztującym wyjściowo ponad milion złotych.
Za to w Aston Martinie otrzymacie mnóstwo tego, czego możecie oczekiwać od 680-konnego V8 produkcji AMG. Volante z pewnością nie rozczarowuje osiągami - są po prostu świetne. Wymogi homologacji zdusiły dźwięk do postaci nieznacznego pomruku, za to moc jest na pokładzie i bardziej przypomina supersamochody niż auta GT. Automat ZF nieźle współpracuje z silnikiem w trybie GT ze skrzynią w pozycji Auto, ale reakcja przekładni na komendę “go” nie jest tak ostra jak bym chciał, więc korzystam z lewej manetki, aby ręcznie zrzucić bieg, rozkręcić turbiny i zachęcić Volante do bardziej zdecydowanego przyspieszenia. Najlepiej przerzucić pokrętło trybów jazdy do pozycji Sport, włączyć manualny tryb pracy skrzyni i przestawić adaptacyjne zawieszenie w tryb GT. To ustawienia, które wyciągają z DB12 to co najlepsze - reakcje układu napędowego są takie jak trzeba, a samochód komunikuje, że duża część charakteru “super tourera” z wersji coupe wciąż jest na pokładzie.
Wrzuć niemieckie V8 na obroty, a Volante ujawni geny supersamochodu, za który uważa go producent, z osiągami daleko wykraczającymi poza możliwości dawnego wozu służbowego Adriana Hallmarka. Mimo wszystko wciąż spory dystans dzieli DB12 od poziomu Ferrari Romy. Ale… to nie jest sposób bycia preferowany przez DB12 Volante. Podobnie jak w coupe, samochód ten nie czuje się najlepiej gdy jest zmuszony do ciężkiej harówy na torze. Układ kierowniczy pozostaje idealnie liniowy, bezpośredni i precyzyjny (jakiekolwiek braki w sztywności nadwozia są tu praktycznie niewyczuwalne), ale reszta układu jezdnego zwyczajnie nie dowozi. Na wielu rodzajach nawierzchni DB12 się gubi, gdy ma wykonać wielokrotną korektę toru jazdy w zakręcie. Czasami przez chwilę zachowuje pełną stabilność, ale tylko do momentu gdy amortyzatory napotkają większe obciążenie, wtedy całe auto napina się i da się wyczuć jego niepewność.
Analogicznie jak w coupe, DB12 wypada znacznie lepiej przy spokojniejszym traktowaniu, zwłaszcza gdy opuścisz dach i pozwolisz naturze zaglądać do środka. Gdy wyczujesz odpowiednie tempo i wypracujesz swój rytm jazdy, kilometry i godziny mijają błyskawicznie. Zawieszenie staje się bardziej elastyczne, panuje większa kontrola, a reakcje stają się przewidywalne. Pozwala to też docenić znacznie poprawioną ergonomię, ale utrzymuje odpowiedni poziom zaangażowania w jazdę, aby cały czas nadawać na tych samych falach co samochód, a nie izolować się od niego w dowolnym momencie, jak chociażby w Conti GT.
Dla Astona bardziej korzystne byłyby bardziej elastyczne ustawienia. Wtedy jazda nie dawałaby wrażenia, że 21-calowe opony są nadmiernie napompowane, więc prześlizgują się po asfalcie zamiast z niego korzystać. Poza tym kolejne tryby jazdy, od GT przez Sport i Sport+, wydają się zbyt podobne do siebie i nie dostarczają diametralnie różnych wrażeń. Podobnie jak większość takich samochodów Volante nie potrzebuje w ogóle trybów i większy pożytek byłby gdyby inżynierowie skupili się na jednym ustawieniu zamiast tworzyć kompozycje, które dostarczają motoryzacyjną ziemię niczyją. To nie kwestia Aston Martina, lecz całej branży, ale samochody takie jak Volante szczególnie uwypuklają ten problem.
DB12 Volante to niezwykle elegancki samochód, który przy odpowiednim stylu jazdy jest tak samo urzekający i pociągający jak konkurenci. Ferrari Roma Spider to przede wszystkim inżynieria, która została wpompowana w podwozie i napęd, za to Bentley uwodzi luksusowym wnętrzem. Aston Martin DB12 Volante jest gdzieś pomiędzy. Gdyby nie próbował aż tak gonić za osiągami Włocha, a bardziej czerpał z pewności siebie brytyjskiego rywala, który forsuje tę spokojniejszą naturę kabrioletów, byłby zestawieniem najlepszych cech obu światów. Póki co DB12 w obu formach - coupe oraz Volante - wymaga dopracowania w kilku obszarach. Przede wszystkim chodzi o spójność dynamiki silnika i podwozia oraz ekrany HMI we wnętrzu, co nie powinno być problemem dla ludzi, którzy nazywają Gaydon swoim domem. W osobie Adriana Hallmarka mają też przywódcę, który doskonale wie jak przekształcić dobry samochód w wyjątkowy.
Jak by to nie brzmiało, 1 mln zł za DB12 Volante wydaje się kwotą niewygórowaną. Sam wygląd tego auta potwierdza jego wartość. Do tego świetne wykonanie i wykończenie, materiały i sposób jazdy - to wszystko czyni z Aston Martina dobrą okazję.
Aston jest tańszy od Ferrari Romy Spider o kilkadziesiąt tysięcy, choć subiektywnie nie ma tej samej magii wokół marki, a obiektywnie nie prezentuje tego samego poziomu dynamiki na limicie. Jednak wybór między tymi dwoma modelami tak naprawdę sprowadza się do tego jaki styl bardziej preferujesz i w którym obozie jesteś.
Za podobne kwoty można nabyć też Bentleya Continentala GTC, ale marka z Gaydon lepiej odrobiła zadania domowe. DB12 wygląda lepiej, nowocześniej i bardziej stylowo, ma równie pożądaną markę, a pod względem jazdy prezentuje lepszą dynamikę i jakość w szerszym spektrum niż GTC. To także pierwszy Aston Martin, który może iść łeb w łeb z Bentleyem w kwestii wykończenia kabiny. Nowy Conti GT niedługo wejdzie na rynek, więc w Gaydon mogą odetchnąć z ulgą, że wszystkie problemy z oprogramowaniem trawiące DB12 są już przeszłością, a Volante dotrze do pierwszych klientów zgodnie z planem.
Jeszcze nie sprawdzaliśmy nowego Maserati GranCabrio, które będzie sporo tańsze niż wszystkie wymienione wyżej auta. Jako coupe Maserati jest świetnym GT, w którym z chęcią spędzilibyśmy cały dzień jadąc na drugi koniec Europy. Brakuje mu jednak tego prestiżu i poczucia wyjątkowości jakiego oczekujemy od auta w tych widełkach cenowych. Z otwartym dachem czy bez, ta cecha raczej się nie zmieni.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo
Moc: 680 KM / 6000 obr.
Moment obrotowy: 800 Nm / 2750-6000 obr.
Masa: 1823 kg (373 KM/tonę)
Opony: Michelin Pilot Sport 5 S
0-100 km/h: 3,7 s
Prędkość: 325 km/h
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
G63 nie jest lepsze niż DBX707 czy RR Sport SV, za to ma więcej fejmu niż dwaj rywale razem wzięci.
W 2026 roku Land Rover zostanie oficjalnym partnerem i uczestnikiem rajdu Dakar.
911 GT3 RS od Manthey Racing ma świetne osiągi, brakuje tylko oficjalnego czasu na Nürburgringu.
Lamborghini nie będzie kontynuować przygody z WEC w sezonie 2025. Zadecydowała zmiana regulaminu.
