Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Ferrari wreszcie ma w ofercie kabriolet, z którego Włosi mogą być dumni.
autor: Redakcja Evo
California, Portofino, Roma Spider. Ferrari po raz kolejny drastycznie zmienia swój bazowy model z otwartym dachem, ale tym razem jest to zmiana na lepsze. Zapomnijcie wszystko co wiecie o dwóch poprzednikach, Roma to wyjątkowy Spider, prawdziwe Ferrari, które nie wymaga tłumaczeń czy wymówek. Dla niektórych obecność tego modelu sprawia, że nie ma sensu dopłacać do 296 GTS. 70 procent nabywców Californii było nowymi klientami Ferrari, podobnie jak 60 procent klientów Romy coupe. Marka szacuje, że w przypadku Spidera około 40 procent klientów przyjdzie do salonu tej marki po raz pierwszy.
Proces rozwojowy Romy Spider ruszył tuż po prezentacji modelu coupe w 2019 roku. Było to coś więcej niż dodanie składanego dachu przy zachowaniu charakterystycznego designu przypominającego wozy z lat 60. Wygrzewając się w łagodnym wrześniowym słońcu, najnowszy Spider z pewnością emanuje elegancją i prostotą projektu, której brakowało obu jego poprzednikom. Ma pewniejszą postawę i, co najważniejsze, jest milszy dla oka. Łączy w sobie nowoczesną technikę z wyrazistością nieco niedzisiejszego designu, nie wpadając przy tym w pułapkę pastiszu, polegającą na próbie bycia nowoczesnym przy jednoczesnym ciągnięciu za sobą starego bagażu.
Zmiana sztywnego składanego dachu na materiałowy ma bardzo pozytywny skutek dla sylwetki Romy. Zdaniem twórców miękki dach nie tylko bardziej pasuje do wizerunku Ferrari niż techniczny i skomplikowany twardy dach, ale także nie generuje problemów ze zmieszczeniem go w tylnej części pojazdu. Wystarczy spojrzeć na Californię i Portofino - oba te auta cierpiały na przyciężki, nieproporcjonalny tył. W przypadku Spidera dach tylko częściowo zsuwa się poza zasięg wzroku, pozwalając Romie zachować smukły kształt bioder. Ten nowy dach i dodatkowe usztywnienia wzdłuż progów, słupków A i podłogi bagażnika odpowiadają za wzrost masy Spidera o 84 kg w porównaniu z coupe.
W świecie układów hybrydowych i ogromnych momentów obrotowych, V8 Ferrari o mocy 620 KM daje przyjemne oldschoolowe wrażenie, ale to nadal potężna jednostka o szerokim paśmie optymalnych obrotów. Dzięki niej Roma Spider ma dwie twarze i może służyć jako świetne GT. 80 procent z 760 Nm momentu obrotowego jest dostępne już od 1900 obrotów, przez co samochód jest zawsze gotowy do akcji. Jedynie w trybie Comfort ze skrzynią w ustawieniu “auto” można oczekiwać nieco szybszych reakcji gdy pojawia się okazja do minięcia wolniejszych kierowców lub po prostu gdy chcesz przyspieszyć. Zwłoka w reakcji układu napędowego jest nieco zbyt duża. Problem ten znika gdy przesuniesz manettino w pozycję Sport. Wtedy można skrzynię przestawić na tryb manualny i posługiwać się genialnymi łopatkami - nigdy więcej nie odczujesz podobnego problemu.
W procesie transformacji Romy coupe do postaci Spidera dostosowano systemy kontroli nad reakcjami silnika i skrzyni do zwiększonej masy auta; nie było żadnych innych zmian w charakterystyce. Tak samo postąpiono z układem jezdnym. Twardości sprężyn są takie same, jak również bazowe ustawienia adaptacyjnych amortyzatorów. W związku z wzrostem masy zmieniono jedynie sposób reakcji amortyzatorów; na papierze dodatkowa masa Spidera jest analogiczna jak wożenie dodatkowego pasażera w Romie coupe, ale niuanse rozkładu tej dodatkowej masy wymagały bardziej szczegółowego podejścia.
W rezultacie Spider jest bardziej miękki w swoim najbardziej komfortowym ustawieniu, mocniej nachyla się w łukach, bardziej przysiada na zawieszeniu przy skręcaniu, a tył dłużej stabilizuje się po większej nierówności. Wystarczy jednak powtórzyć to co przy silniku - przełączyć tryb na Sport, a Roma się utwardza i wyostrza, przez co wydaje się cały czas podłączona do prądu. Stworzony przez Ferrari tryb “wyboista droga”, wciąż świetny, nie zawsze jest potrzebny, bo Spider z natury jest wyważony i płynny.
Przyzwyczailiśmy się już do superszybkich układów kierowniczych w modelach Ferrari z silnikami V12 lub pośrodku - działają one lekko i bezpośrednio. Kierowanie Romą to trochę inna bajka - kierownica chodzi wolniej i ciężej (ciężko jak na Ferrari). Pasuje to do charakteru auta, bo spokojniejsze reakcje są wyważone i nie wymagają od kierowcy pełnego skupienia przez cały czas. Ważne, że Roma ma znakomity balans i potrafi dać mnóstwo frajdy przy odkrywaniu jej pełnych możliwości, nie wymagając przy tym od kierowcy szczególnej ostrożności w operowaniu kierownicą i pedałem gazu.
Ferrari oferuje do Romy coupe dwa typy opon: Michelin Pilot Sport 4S lub Pirelli P Zero i nie są to opony opracowane specjalnie dla tego modelu, jedynie dla Ferrari jako marki. Po tych kilku latach nadal można je wybrać, ale dodano do katalogu dedykowane do Romy opony Bridgestone Potenza Sport. O ile francuskie i włoskie gumy dawały pewność reakcji i stabilność niezbędną w 620-konnym samochodzie z napędem na tył, o tyle Bridgestone ewidentnie nie ma tej samej precyzji. Można poczuć jak opona lekko ślizga się przy wejściu w zakręt zanim ostatecznie zaczyna trzymać, i gdy się tak dzieje otrzymujesz stłumione komunikaty z układu kierowniczego, aż w pewnym momencie zaczynasz zastanawiać się czy powinieneś założyć kontrę, czy wręcz przeciwnie. Gdy zaufasz instynktowi samochód zareaguje właściwie, ale jeśli stracisz pewność siebie i ruszysz kierownicę o stopień lub dwa w niewłaściwą stronę, będziesz musiał jakoś z tego wybrnąć. To nie jest coś wielkiego, daleko do tego, i pojawia się tylko przy wyższych prędkościach i przeciążeniach, jednak obniża koncentrację i wymaga nabycia pewności, że wszystko na linii ty-samochód-opony funkcjonuje właściwie.
Podobnie jak poprzednicy, Ferrari Roma Spider to nie jest typ samochodu, który będzie kręcił rekordy na torze Fiorano (ani żadnym innym torze), ale gdy zwiększysz tempo i pozwolisz mu złapać właściwy rytm, oferuje niezwykłe wrażenia z jazdy. Dach rozłożony lub schowany - wszystko jedno, choć ze złożonym dachem jest nieco bardziej wyjątkowo, nawet jeśli dźwięk z zewnątrz jest taki, że właściwie nie ma o czym pisać.
Koncept wnętrza 2+2 w Spiderze jest raczej iluzoryczny - na tylnych miejscach nie można wozić ludzi, raczej jest to dodatkowy bagażnik, tym bardziej jeśli chcesz korzystać z innowacyjnego windshota. Specjalna owiewka, która złożona tworzy oparcie tylnych siedzeń, podnosi się w górę, tworząc przedłużenie linii tyłu i w większości przykrywa przestrzeń nad wspomnianymi tylnymi siedzeniami. Otwór na tylnej krawędzi owiewki zasysa zawirowane powietrze i odprowadza je z kabiny. Jest to rozwiązanie niezwykle skuteczne. Po opuszczeniu dachu oraz podniesieniu szyb i windshota w kabinie jest ciszej i spokojniej niż w samochodzie ze stałym dachem i uchylonym szyberdachem. Po opuszczeniu szyb nie odczuwa się dodatkowego uderzenia wiatru jak w innych kabrioletach. Możesz podróżować przez cały dzień z opuszczonym dachem (ale nie przekraczaj prędkości 170 km/h), a twoja fryzura i tak nie będzie narażona na zniszczenie.
System HMI to coś, co może doprowadzić człowieka do szału. To nigdy nie był mocny punkt w nowoczesnych Ferrari, ale w tym modelu wprowadzono pewne poprawki mające ułatwić korzystanie z niego. Są nowe przyciski sterujące na ramionach kierownicy, ale nadal kierownica zawiera na sobie o wiele za dużo przełączników i przycisków. Ekran dotykowy działa tutaj nieco szybciej i nie jest aż tak na bakier z intuicyjnością, ale to i tak niewielkie zmiany w stosunku do tego co było wcześniej.
W Romie Spider standardowo jest system ADAS (Advanced Driver-Assistance System), w skład którego wchodzi asystent pasa ruchu - od połowy 2024 roku każdy nowy samochód będzie musiał to mieć. Na szczęście Ferrari stworzyło specjalny skrót do wyłączania tego piekielnego systemu, a nawet do ręcznego ustawiania asystentów pod własne wymagania.
Jest mnóstwo rzeczy, które można w Romie Spider polubić. Daje poczucie wyjątkowości charakterystyczne tylko dla marki Ferrari, ma własny charakter dający pewną głębię doświadczeń. Wydaje się, że w porównaniu do coupe zmiana konstrukcyjna dachu nie przyniosła żadnych nieprzyjemnych konsekwencji, a możliwość jazdy pod gołym niebem tylko polepsza ogólny odbiór Romy. Dodatkowo jest równie szybka jak Porsche 911 Turbo S Cabriolet i elegancka jak Aston Martin DB12 Volante. Wygląda na to, że problem z najtańszym modelem w gamie Ferrari został na jakiś czas rozwiązany.
Ceny Romy coupe startują od mniej więcej 1,2 mln zł, ale dopłata do otwartego nadwozia wynosi trochę ponad 150 tysięcy złotych. Niedługo w salonach pojawi się nowy Aston Martin DB12 Volante, którego cena powinna wyglądać podobnie.
Nieco korzystniej wypada Bentley Continental GTC (od 1,3 mln zł), ale pod kątem jazdy jest to propozycja z zupełnie innej półki niż Ferrari i Aston. Priorytetem Bentleya zawsze był luksus i wyrafinowanie, a nie dynamika jazdy. Porsche 911 Turbo S Cabriolet nie mogłoby się bardziej różnić od Bentleya, ale kosztuje podobnie - od 1,3 mln zł. A jeśli szukasz naprawdę niezłego auta za mniejsze pieniądze, ciężko będzie pobić Lexusa LC500 Convertible (od 764 tys. zł). Lexusowi ciężko jest rywalizować z prominentnymi markami z Europy, ale wolnossące V8, świetna jakość wykonania i genialny wygląd (a także ekskluzywność) tworzą interesujący zestaw cech.
Silnik: V8 3855 cm3, twin turbo
Moc: 620 KM / 5750-7500 obr.
Moment obrotowy: 760 Nm / 3000-5750 obr.
Masa: 1556 kg (na sucho) - 398 KM / tonę
0-100 km/h: 3,4 s
Prędkość: 318 km/h
Cena: od 1,35 mln zł
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Unikatowy, torowy Lotus Evija X okrążył Północną Pętlę Nürburgringu w czasie 6:24,047.
W sierpniu pierwsi brytyjscy klienci odbiorą kluczyki do elektrycznych roadsterów MG Cyberster.
OCTA będzie najszybszym i najdzielniejszym w terenie Defenderem w historii.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Druga generacja Modelu 3 Performance ma tak dobre osiągi, że w przyszłości może konkurować z BMW M3.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Jeszcze w tym roku w salonach Lamborghini zawita Urus SE z napędem plug-in o mocy 800 KM.
Po latach zapowiedzi wreszcie jest - klasa G z napędem elektrycznym w swojej finalnej formie.
Seria 4 w wersji Gran Coupe oraz elektryczne i4 przeszły niewielkie odświeżenie designu i wnętrza.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.