McLaren nazwał ten model GT, ale pod płaszczykiem praktyczności kryje się prawdziwy supersamochód.
autor: Redakcja Evo
Pamiętacie jeszcze McLarena GT? Jeśli nie to żaden wstyd, bo my też podświadomie zepchnęliśmy go na drugi plan, gdy najgorętszą premierą tej marki był 765LT, a za chwilę pojawi się nowy, hybrydowy model Artura (obiecujemy test… już niedługo). Tymczasem GT istnieje i jest idealnym kompromisem dla tych, który chcą coś bardziej cywilizowanego niż 720S i większego niż wycofany niedawno 570S.
Można śmiało powiedzieć, że to jedyny taki model w ofercie McLarena. Nie pasuje do kryteriów żadnej serii, choć oczywiście wykorzystuje monokok z modeli Sport Series z wydłużonym rozstawem osi o 5 mm i nadwoziem dłuższym o 140 mm niż w 570S. Według McLarena GT jest też najbardziej aerodynamicznym modelem w gamie dzięki wygładzonym liniom przedniego pasa i wydłużonej tylnej części nadwozia, która w McLarenie zwyczajowo nazywa się Long Tail.
Oprócz karbonowego podwozia GT odziedziczył po 570S także aluminiowe, podwójne wahacze i adaptacyjne amortyzatory przy wszystkich kołach. Z kolei układ kierowniczy i silnik 4.0 V8 twin turbo pochodzą wprost z 720S, choć w tym przypadku silnik ma o 8% większy stopień sprężania i turbosprężarki o mniejszym ciśnieniu, które szybciej rozwijają pełnię potencjału. Maksymalny moment obrotowy 630 Nm zasługuje na uznanie w aucie ważącym 1530 kg z płynami na pokładzie, ale jeszcze większe wrażenie robi fakt, że 90% momentu jest dostępne już od 3000 obrotów. Niezależnie co sugeruje nazwa tego auta, jest to supersamochód z prawdziwego zdarzenia i jego niesamowite osiągi zdają się to w pełni potwierdzać.
Ach, tak, ta nazwa: GT. To oczywiście nie jest prawdziwe GT w stylu Continentala, Ferrari Roma, Aston Martina DB11, Lexusa LC500 ani Jaguara F-Type. Opiekuńczy, stylowy, brutalnie szybki na żądanie i kojący podczas długich tras? Niestety, pomijając osiągi McLaren GT nie nosi żadnej z tych cech, w czym utwierdziła nas poprzednia przygoda z tym modelem obejmująca trasę spod Alp do Wielkiej Brytanii. Był szybki, nawet bardzo, a przy tym wciągający, zabawny i dający mnóstwo satysfakcji, ale jak sugerują zastępca redaktora naczelnego evo Adam Towler i fotograf Aston Parrott, nie był to samochód GT. I to nie tylko dlatego, że nie był w stanie przewieźć zbyt wiele lekkiego bagażu.
3 lata po premierze w tej kwestii niewiele się zmieniło, ale warto wspomnieć o modernizacji na rok 2022, w ramach której pojawiły się nowe opcje wykończenia wnętrza. Mamy na myśli między innymi aluminiowe listwy odróżniające wnętrze GT od 720S. Przy okazji są odelżone drzwi, by łatwiej się wsiadało i wysiadało, a niektóre modyfikacje w podwoziu powinny pomóc ograniczyć hałas i wibracje podczas jazdy.
Wszystkie trzy nowe pakiety opcji, które McLaren przygotował dla GT: Luxe (fotele i kolumna kierownicy sterowane elektrycznie, miękka skóra anilinowa, aluminiowe i czarne błyszczące elementy wykończenia wnętrza), pakiet Practicality (lift przedniej osi, kamera cofania, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, składane i podgrzewane lusterka) oraz pakiet Premium (adaptacyjne reflektory LED, 12-głośnikowy zestaw stereo Bowers & Wilkins, elektrycznie sterowana tylna klapa bagażnika i system oczyszczania powietrza w kabinie), są oferowane bezpłatnie, co nasuwa pytanie: dlaczego nie zamontować tego wszystkiego w standardzie? Kolejnym gratisem jest sportowy układ wydechowy.
Według producenta GT to prawdziwe, uczciwe Gran Turismo. Samochód komfortowy, luksusowy, dopracowany i na tyle pojemny, by przewieźć parę walizek lub zestaw kijów golfowych. Są więc dwie możliwości - albo jest to GT, które ma silnik pośrodku, karbonową wanienkę i wygląda jak supersamochód, albo jest to rozmiękczony supersamochód, który na siłę promuje się jako GT. Czas to sprawdzić.
Zero niespodzianek. McLaren GT, który kosztuje około 1,1 mln zł (jakieś 300 tys. mniej niż podstawowe 720S) jest napędzany znajomym 4-litrowym silnikiem V8 twin turbo z jednostronnymi wykorbieniami wału. Dla potrzeb GT zmieniono mu stopień sprężania z 8,7:1 do 9,4:1, co pozytywnie wpływa na wielkość i sposób rozwijania maksymalnego momentu obrotowego kosztem czystej mocy.
Silnik oznaczony kodem M840TE generuje 620 KM przy 7500 obrotów i 640 Nm maksymalnego momentu obrotowego między 5500, a 6500 obrotów. Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że ponad 90% momentu obrotowego silnik rozwija w bardzo szerokim paśmie, bo od 3000 do 7250 obr./min. Za silnikiem zamontowano dwusprzęgłową skrzynię automatyczną z siedmioma przełożeniami. McLaren podaje, że do 100 km/h auto przyspiesza w 3,1 s, do 200 w 9 s, a kończy przyspieszać dopiero przy 326 km/h. To osiągi zazwyczaj zarezerwowane dla, no cóż, supersamochodów.
Dacie radę odgadnąć? Oczywiście, że tak! Karbonowy monokok (nazwany tutaj MonoCell II-T jak Touring), aluminiowe, podwójne wahacze i cała reszta najlepszych rzeczy jakie McLaren może zapewnić. Podobieństwa pomiędzy poszczególnymi modelami tego producenta mogą niektórych irytować, za to trudno przejść obojętnie obok korzyści jakie z nich wynikają. Gotowe do jazdy auto waży 1530 kg (DB11 - 1875 kg, 911 Turbo S - 1675 kg), a zawieszenie potrafi zarówno utrzymać wzorową stabilność przy szybkiej jeździe jak i komfort tłumienia w dalekiej trasie. Karbonowa struktura daje też dużą sztywność nadwozia, dzięki której inżynierowie od układu jezdnego mają większe pole do popisu przy strojeniu zawieszenia.
Wraz z modelem GT producent z Woking wprowadził rozwiązanie nazwane Proaktywną Kontrolą Tłumienia (Proactive Damping Control), które dzięki czujnikom potrafi reagować na szczególnie nieciekawe nawierzchnie i zmiękczać amortyzatory, choć bez wpływu na ogólną precyzję i kontrolę podczas jazdy. GT nie wykorzystuje zaawansowanego rozwiązania znanego z 720S z kolumnami hydraulicznymi połączonymi krzyżowo. Pracuje tu bardziej konwencjonalny układ ze sprężynami śrubowymi, adaptacyjnymi amortyzatorami i stabilizatorem.
W GT znacznie większy nacisk położono na przestrzeń bagażową i aspekty związane z komfortem podróży. Łącznie przedni i tylny bagażnik oferuje aż 570 litrów przestrzeni. Zmieniono materiały wygłuszające tylne nadkola oraz niektóre inne materiały tłumiące hałas i wibracje, a także fotele. To ważna zmiana, bo “komfortowe” fotele znane z 570S i 720S są, szczerze mówiąc, okropne. Zwiększono prześwit przy przedniej osi, a w kabinie o nastrój dba system Bowers & Wilkins. Sporo uwagi poświęcono układowi wydechowemu, by McLaren brzmiał rasowo jak przystało na GT.
Inaczej, naprawdę. Oczywiście, jest tu wiele podobieństw do siostrzanych modeli: wygląd i charakter, wspaniała widoczność, cudowna zwinność, która zawsze towarzyszy McLarenom. Z drugiej strony reakcja silnika jest wyraźnie inna, a spory moment obrotowy zapewnia po prostu bezwysiłkową jazdę, bez szaleństw rodem z 720S czy nawet 600LT. Jest skuteczny, a nawet uzależniający, ale ma spokojniejszy, bardziej dojrzały klimat. W połączeniu z niezwykle spokojnym, zaskakująco sprężystym sposobem tłumienia i bardziej wyważoną reakcją układu kierowniczego, GT pozostaje ewidentnie McLarenem, ale o spokojniejszej, bardziej subtelnej osobowości. Nie będziemy udawać, że nie brakuje nam laserowej precyzji 720S lub szaleńczego przypływu mocy przy wspinaniu na obroty, ale większość właścicieli GT nie będzie miała bezpośredniego porównania między tymi dwoma modelami.
Poruszanie się McLarenem po mieście nie przyprawia o ból głowy. Hamulec działa płynnie, hałas z ulicy wydaje się bardzo odległy (w przeciwieństwie do dziwnych dźwięków z okolic kół), a na gładkiej autostradzie GT zapewnia cywilizowane warunki podróży. Ok, ale czy to prawdziwe Gran Turismo? Być może brakuje mu zadziorności i tego samego poczucia stabilności jakie dają cięższe auta z silnikiem z przodu. To wciąż oczywiście McLaren, więc nigdy nie jest relaksujący w takim samym rozumieniu co Bentley Continental GT. Natomiast jeśli chodzi o rzeczywiste możliwości, jest w porządku.
A czy z dala od autostrad jego bliskie pokrewieństwo z supersamochodami daje jakąś przewagę w kwestii prowadzenia? Być może zaskoczę część Czytelników, ale odpowiedź brzmi “nie”. Na szybkich łukach GT jest płynny, szybki i dość zwinny, ale nie ma wątpliwości, że brakuje mu wyczucia i lekkości 570S. Podobnie jak w innych McLarenach, ustawienia układu napędowego i prowadzenia można regulować za pomocą dwóch pokręteł, wybierając tryb Comfort, Sport lub Track, ale w tym przypadku ustawienia są znacznie ograniczone. Jeśli chodzi o zawieszenie, w trybie Comfort sprawia wrażenie nieco rozdygotanego i oderwanego od podłoża, a kontrola nad autem nie jest wystarczająco precyzyjna. Co najwyżej poprawna.
Tryb sportowy jest o wiele bardziej udany, ale nawet w tym przypadku występuje lekki rozdźwięk pomiędzy poleceniami kierowcy, a reakcją auta i nie ma nic z bezbłędnej dokładności, jaką charakteryzują się inne McLareny. Może to doprowadzić do sytuacji, że wszędzie będziesz jeździł w trybie Track, tylko po to, aby wyostrzyć wszystko do maksymalnego poziomu.
Na ciasnych odcinkach GT czasami cierpi przez swoją masę - 1530 kg. Przede wszystkim z powodu hamulców, które w standardzie są zaledwie wystarczające do samochodu o takich osiągach. Czasami pedał wchodzi głęboko i przez jakiś czas opornie wraca. Najwięcej roboty mają jednak przednie opony, bo GT nie jest tak ostre przy wejściu w zakręt jak typowe supersamochody i dość łatwo wywołać podsterowność podczas naprawdę szybkich manewrów. Kto spróbował jazdy Lotusem Elise na wąskich przednich oponach ten na pewno wie o czym mówię. Trzeba uważać, aby za bardzo nie obciążać przedniej osi w zakręcie i lepiej mieć już przód auta skierowany w dobrą stronę, gdy wciska się gaz do wyjścia z łuku.
Jednakże bardzo ciężko jest nie oceniać tego samochodu w kategoriach supercara patrząc na jego sylwetkę, podzespoły i znaczek na masce. Trochę to niesprawiedliwe. GT ma spełniać wymogi GT, więc oczekiwanie od niego przyczepności i kontroli na poziomie 720S jest nierealistyczne. Czy jest ostrzejszy, bardziej opanowany i daje więcej frajdy niż DB11 AMR? Prawdopodobnie tak. I choć ta zmiękczona charakterystyka podwozia sprawia, że jazda jest spokojniejsza, mniej szaleńcza i mniej precyzyjna, to jednocześnie zapewnia niesamowitą progresję. Gdy już nauczysz się dawać przednim oponom szansę na walkę w zakrętach, a silnik wejdzie na optymalne obroty, GT może wpadać w drift niemal w zwolnionym tempie. Małe, efektywne poślizgi lub wielkie, dymiące boki pod publiczkę - GT potrafi to wykonać.
Ocena jak zawsze wynika z oczekiwań, a w tym przypadku jest podwójnie trudno, bo wszystko zależy od przyjętej filozofii. Jeśli uważasz, że Gran Turismo musi być przede wszystkim duże, muskularne i z mocnym silnikiem umieszczonym przed kabiną to McLaren GT nie jest dla ciebie. Łatwo jednak polubić to połączenie powściągliwej estetyki supersamochodu, płynnej dynamiki i ultra-progresywnego balansu prowadzenia. Gdyby tylko udało się nieco zmniejszyć podsterowność i poprawić wyczucie przyczepności…
Z ceną w złotówkach na poziomie 1,1-1,2 mln McLaren GT gra w tej samej lidze co klasyczne Gran Tourery jak Aston Martin DB11 i Bentley Continental GT. Mniej więcej tyle samo kosztują topowe specyfikacje Audi R8 Performance czy Porsche 911 Turbo S jeśli zaliczymy GT bardziej do ligi supersamochodów użytecznych na co dzień. Ekscytująca nowością na tym poziomie cenowym jest też Ferrari Roma, która łączy w sobie klasyczny kształt GT ze sportowym charakterem. Różnica polega na tym, że McLaren jest od tych rywali szybszy, lżejszy, wykonany z bardziej egzotycznych materiałów i daje poczucie wyjątkowości porównywalne z DB11 i Continentalem GT.
Nie mamy wątpliwości, że GT ma sporo sensu i wygląda konkurencyjnie na tle rynkowej stawki. Z tym, że jako coś w rodzaju bazowego modelu marki nie roztacza wokół siebie tej aury topowej wersji i nie wzbudza tej bezkrytycznej miłości jaką klienci Porsche darzą 911 Turbo S. Brakuje mu też wdzięku i magii Aston Martina DB11. Miks cech jakie stworzył McLaren nie pasuje w żadne ramy, za to sprawia, że samochód ma swój unikalny charakter.
Czy to prawdziwe GT? W naszym rozumieniu nie, ale nie ma także odczucia, że to przytępiony supersamochód. Dla wszystkich romantyków, którzy rozumieją Gran Turismo jako przemierzanie południa Francji w pięknym i szybkim wozie lepszą propozycją może się okazać np. Ferrari GTC4 Lusso. Dodatkowy bonus polega na tym, że można zabrać więcej niż jednego pasażera. Jeśli jednak zamierzasz pokonać góry roztaczające się na północ od Riwiery, McLaren jest tym samochodem, którego potrzebujesz.
Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.
Ducati Multistrada Pikes Peak V4 ocieka sportem, dzięki wprowadzonym innowacjom i nowemu zawieszeniu Öhlins.
Czytelnicy wybierają cel, my ruszamy w drogę – te proste zasady zmieniły się dla nas w wymarzoną przygodę.
Włoski hot hatch na bazie Fiata 500 miał długie i owocne życie, ale nadszedł czas pożegnania.
Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.
Nowoczesne coupe Caterhama z elektryczną technologią Yamahy zakończy proces rozwojowy w 2025 r.
Mulliner to wersja specjalna dla klientów, którym zwykły Continental GT wydaje się zbyt pospolity.
RS5 następnej generacji zastąpi jednocześnie modele RS4 Avant i RS5 Sportback.
McLaren zapowiada premierę nowego hipersamochodu W1 - duchowego następcy F1 i P1.
Nasilają się plotki o powrocie na rynek Nissana Silvia opartego o elektryczną architekturę Alpine.
Toyota testuje Corollę GR na Nürburgringu, co wywołało lawinę spekulacji o przyszłości tego modelu.
Firma CNC Motorsport podjęła się stworzenia nowych Fordów Sierra RS500 Cosworth wyścigowej grupy A.
Szybki coupe-crossover A390 będzie drugim modelem w elektrycznym portfolio marki Alpine.
Technologia sześciosuwowa Porsche to szansa na zwiększenie mocy silnika przy zmniejszeniu emisji.
Ducati Multistrada Pikes Peak V4 ocieka sportem, dzięki wprowadzonym innowacjom i nowemu zawieszeniu Öhlins.
Na potrzeby serii Australian Supercars Toyota zamontuje w Suprze jednostkę 5.0 V8 2UR-GSE Lexusa.
