Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Silnik 5.2 V10 to serce Audi R8 - ale nie tylko ono wpływa na naszą ocenę.
autor: Redakcja Evo
Audi R8 przebojem weszło na rynek w 2007 roku i zakłóciło ustalony porządek w segmencie supersamochodów. Zaprojektowany od podstaw nowy model Audi miał nowoczesną, aluminiową konstrukcję, duże, mocne silniki bez doładowania i pozytywnie się wyróżniał na tle głównych rywali - Porsche 911 i Aston Martina Vantage. Niemcy wnieśli do tego segmentu nową jakość w kwestii dynamiki bez poświęcania użyteczności i praktyczności w codziennym użytkowaniu.
Zaledwie jedną generację później Audi R8 ma zupełnie inną sytuację rynkową i wszystko wskazuje na to, że wkrótce pożegnamy ten model. Dlaczego R8 musi zniknąć? Audi zainwestowało duże pieniądze w rozwój napędów elektrycznych, a presja na najbardziej zanieczyszczające rodzaje napędów z roku na rok jest coraz większa. Nie pomaga nawet tak duża dywersyfikacja gamy modelowej Audi, więc trzeba podjąć radykalne kroki.
Obecna generacja R8, która od debiutu w 2017 roku zdążyła już przejść jeden lifting, jest dostępna tylko z jednym silnikiem - 5.2 V10 w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią. Można za to wybierać rodzaj nadwozia i rodzaj napędu. Tańsze odmiany mają napęd tylko na tył i nazywają się RWD Performance, a droższe wyposażono w tradycyjny dla Audi napęd quattro. Dla miłośników jazdy z niebem nad głową wciąż Audi oferuje wersję Spyder, także z możliwością wyboru napędu.
Wśród najnowszych supersamochodów takich jak Maserati MC20, zawsze mocne Porsche 911 czy nowy Aston Martin Vantage oferta Audi uwzględniająca staromodne, wysokoobrotowe V10 bez doładowania z przyjaznym, użytecznym napędem wciąż przyciąga uwagę. Czy to ostatnia okazja, by kupić tak wspaniały samochód, czy może Audi jest w pełni świadome jego słabości i pozwoli mu odejść w spokoju?
Silnik 5.2 V10 to perła w koronie Audi, a przy tym idealnie współpracuje z dwusprzęgłową skrzynią biegów.
Fizycznym i metaforycznym sercem Audi R8 jest silnik - wolnossące V10 o pojemności 5.2 l, które najnowsza generacja R8 odziedziczyła po poprzedniku. Udało się jednak wycisnąć z niego dodatkowe 10 KM przy pomocy modyfikacji oprogramowania ECU, więc ostateczna moc wynosi 620 KM w przypadku modeli z napędem quattro. R8 swoją moc maksymalną osiąga przy 8000 obr./min. - tuż przed odcięciem zapłonu ustawionym na 8700 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 580 Nm Audi osiąga nieco wcześniej, bo przy 6500 obr./min. Nadal wysoko, ale taka charakterystyka nie stanowi dużego problemu ze względu na korzystne zestopniowanie przełożeń skrzyni. Wersja z napędem na tylną oś jest o 50 KM słabsza (570 KM), ale moment obrotowy spadł jedynie o 30 Nm i wynosi 550 Nm.
Wszystkie nowe R8 mają tę samą skrzynię biegów - 7-biegowy automat, który nigdy nie zawodzi w kwestii wyciągania z silnika tego co najlepsze. Dwusprzęgłowy S-tronic szybko i gładko wrzuca kolejne przełożenia, a przy redukcjach popisuje się automatycznymi międzygazami. Trochę szkoda, że łopatki do obsługi skrzyni są tak małe i wyglądają tanio. Lepiej po prostu zostawić je w spokoju i cieszyć się bezbłędną pracą przekładni.
Legendarny napęd quattro w tym przypadku to klasyczny Haldex, który przekazuje moment obrotowy z silnika do przedniej osi. Elektronika potrafi tak rozdzielać moment obrotowy, że można cieszyć się jazdą niemal tylnonapędowym autem - to ważne, gdy chcesz efektownie i zamaszyście wychodzić z zakrętów dla własnej uciechy.
Pod względem konstrukcyjnym obecne R8 nie zmieniło się od czasu poprzedniej generacji - to nadal struktura o nazwie Audi Space Frame wykonana z aluminium wzmacnianego włóknem węglowym. We wszystkich wersjach Audi oferuje w opcji znakomite amortyzatory magnetoreologiczne.
Zarówno standardowy elektrohydrauliczny układ kierowniczy, jak i opcjonalny, dynamiczny układ są bardziej bezpośrednie niż w starym modelu. Zwłaszcza ten opcjonalny został gruntownie zmodyfikowany. Co ciekawe, po włączeniu trybu Performance (inne tryby to Auto, Efficiency, Dynamic i Individual) układ kierowniczy wchodzi w swoje najszybsze ustawienie. Po raz pierwszy do R8 można zamówić opony Michelin Pilot Cup 2 zamiast standardowych Pilot Sport 4S. Opracowane specjalnie do R8 Micheliny zapewniają dodatkową przyczepność w tak dużym stopniu, że wymagają przeprogramowania ESP zarówno pod kątem mocniejszego hamowania jak i lepszego trzymania bocznego.
W R8 RWD standardem są stalowe tarcze hamulcowe o średnicy 365 mm z przodu i 356 mm z tyłu. Droższy wariant z napędem quattro jest standardowo wyposażony w tarcze ceramiczne o średnicy 380 mm z przodu, a z tyłu średnica jest taka sama niezależnie od technologii wykonania. Warto dodać, że ceramika zdejmuje aż 15 kg masy nieresorowanej, a jeśli już o masie mowa, to w opcji z amortyzatorami Magne Ride Audi oferuje karbonowy stabilizator o 2 kg lżejszy od standardowego, choć jego sztywność jest taka sama.
Brakuje turbosprężarek i przez to nie ma momentu obrotowego przeciętnego tankowca, ale osiągi R8 wciąż są kosmiczne.
Zaawansowany napęd na wszystkie koła, funkcja launch control i superszybka skrzynia biegów przekładają się na bardzo dobre czasy przyspieszeń do 100 km/h. Dla RWD jest to 3,7 s, a dla quattro 3,1 s.
Audi oficjalnie podaje, że RWD osiąga 329 km/h, a quattro 331 km/h, więc jest to poziom prawdziwych supersamochodów. Nawet w wersji otwartej Spyder prędkości te są mniejsze zaledwie o 2 km/h, a przyspieszenia minimalnie gorsze o 0,1 s w obu wersjach silnika. Mimo że quattro na papierze na większą moc i moment obrotowy, na drodze ta różnica skutecznie się zaciera. Jadąc R8 RWD nigdy nie masz uczucia, że brakuje mocy, prędkości, czy przyspieszenia - Audi w każdej odmianie to bardzo szybka maszyna.
Zapierające dech w piersiach V10 tworzy w kabinie taki spektakl akustyczny, że zapomina się o topowych osiągach. Brzmi spektakularnie nawet ze standardowym układem wydechowym, choć opcjonalnie dostępny jest sportowy wydech.
Wydobycie pełnego potencjału z wolnossącego silnika Audi R8 wymaga ostrego traktowania, ale nie kwalifikujemy tego jako wadę. Tak naprawdę jedno przeciągnięcie biegu aż do wspaniałego wrzasku przy 8500 obrotów sprawia, że szaleństwo na punkcie turbodoładowanych silników wydaje się niedorzeczne. Audi nie dysponuje takim momentem obrotowym jak turbodoładowane silniki w 911 Turbo czy Ferrari F8 Tributo, ale z taką mocą do dyspozycji nigdy nie daje znać, że jest jakkolwiek zbyt wolne. R8, szczególnie quattro, zachowało zdolność do wzbudzania w pasażerach niepokoju przy pomocy czystej prędkości.
Masa Audi nadal nie jest niska, ale ogromna przyczepność pozwala jeździć tym autem delikatnie, precyzyjnie i z ogromną przyjemnością.
Przyjazna i praktyczna natura R8 jest najbardziej wyczuwalna na drodze. Sylwetka typowego supersamochodu z silnikiem pośrodku nie jest przeszkodą jeśli chodzi o widoczność. Przednia szyba jest duża i ma nisko poprowadzoną dolną krawędź, a przez to Audi łatwo się manewruje zarówno na bocznej drodze jak i w ciasnej, miejskiej uliczce.
Wraz ze wzrostem prędkości R8 wcale nie zmienia swoich manier dając kierowcy duże pokłady pewności siebie podczas prób wykrzesania maksymalnych osiągów z silnika. W układzie kierowniczym brakuje trochę czucia, choć nadrabia precyzją i ostatecznie wzbudza zaufanie kierowcy. Jedną z wad jest wrażliwość układu kierowniczego na małe zmiany ciśnienia w oponach i na temperaturę zewnętrzną. Audi do właściwego działania po prostu potrzebuje właściwych warunków, wtedy gwarantuje pełne możliwości wgryzania się w asfalt.
Po obudzeniu wszystkich koni mechanicznych silnika V10 na pierwszy plan wysuwa się świetnie zbalansowany układ jezdny. To właśnie on sprawia, że R8 jest bardziej posłuszne niż mógłbyś przypuszczać prowadząc ponad 600-konny supersamochód. Audi zawsze daje się w pełni kontrolować, co jest też zasługą liniowego sposobu rozwijania momentu obrotowego. Brak gwałtownych fal momentu obrotowego pozwala zdolnemu kierowcy utrzymać przyczepność przedniej, jak i tylnej osi, poprzez spokojne operowanie pedałem gazu.
Jeśli gdzieś mamy szukać słabości układu jezdnego R8 to z pewnością przy niskich prędkościach nie daje on aż tyle przyjemności co np. Aston Martin Vantage. Brakuje mu też precyzji jazdy znanej z 911. Dopiero na torze Audi daje możliwość eksplorowania pełnych możliwości swojego napędu, o czym sami przekonaliśmy się podczas 6-miesięcznego testu R8 w poprzednim wydaniu, ale również w wersji Performance.
Na torze napęd quattro w połączeniu z tylnym dyferencjałem o ograniczonym poślizgu pozwalają na drift, ale pod pewnymi warunkami. System rozdziału momentu obrotowego ma taką właściwość, że próbuje zdusić wczesny poślizg przy wejściu w zakręt, przez co jeszcze przed szczytem samochód jest wyprostowany - OK, jeśli chcesz mieć pełną trakcję na wyjściu. Jeśli jednak będziesz agresywnie operował gazem, to jeszcze przed wyjściem zdołasz ponownie wywołać poślizg. W tej kwestii quattro jest dość elastyczne i można się z nim bawić przyczepnością, tyle że system nie pozwala na długotrwałe poślizgi. Czy to duży problem? Naszym zdaniem - nie.
Hamulce karbonowo-ceramiczne nie sę na naszym rynku opcją w wersji RWD, ale są standardem dla wersji quattro. Umożliwiają bardzo mocne hamowanie i przyzwoite wyczucie pedału, za to mają tendencję do słabnięcia po kilku szybkich okrążeniach na torze.
Na drogach jest tylko jedna istotna różnica między stalowymi hamulcami, a ceramiką, i nie jest to siła hamowania. Oba zestawy są pod tym względem porównywalne, ale karbonowo-ceramiczne hamulce lepiej znoszą interwencję ABS na kiepskiej nawierzchni.
Bardzo ważną funkcję pełni system Audi Drive Select, który pozwala niezależnie od siebie dostosować parametry pracy silnika, amortyzatorów i układu kierowniczego, co na pewno poprawia uniwersalność auta. To jeden z supersamochodów, które z powodzeniem mogą służyć w codziennej jeździe. Jest wystarczająco dopracowany, cichy, komfortowy, dobrze wykonany i ma przyzwoitą przestrzeń bagażową z przodu.
Oprócz Audi Drive Select jest jeszcze jedno ważne pokrętło na kierownicy, przy pomocy którego dostosowuje się napęd do warunków na drodze. Są na nim zdefiniowane ustawienia na nawierzchnię suchą, mokrą oraz śnieg i lód.
Ekonomia nie jest mocną stroną Audi, ale na dłuższych trasach jest w stanie zejść do 11 l/ 100 km. W praktyce to tyle samo, co duże, mocne limuzyny.
Osiągi supersamochodu idą w parze z kosztami godnymi supersamochodu. Zgodnie z normą WLTP Audi deklaruje zużycie paliwa 12,9 l/100 km dla RWD oraz 13,1 l/100 km dla quattro.
Nasze doświadczenie zebrane przy okazji długoterminowego testu Audi R8 wskazuje, że deklarowane spalanie jest możliwe do osiągnięcia w praktyce. Naszym przedliftowym R8 uzyskaliśmy powtarzalny wynik 12,8 l/100 km w trybie mieszanym. Ostatnie jazdy Audi R8 quattro wskazują, że 13 litrów na 100 km to normalny wynik przy jeździe autostradowej pomieszanej z bocznymi drogami.
Wiele zależy jednak od dobrej woli kierowcy, bo bardziej dynamiczna jazda zakończy się wynikiem bliżej 15, albo i 20 litrów na “setkę”. W przypadku jazdy po torze nawet więcej.
Podstawowa gwarancja wynosi 4 lata lub 120 tys. km, ale za 8510 zł Audi może sprzedać rozszerzoną gwarancję na 5 lat lub 150 tys. km. Interwał podstawowego serwisu wynosi 15 000 km, a rozszerzony serwis producent zaleca wykonać co 30 tys. km. Komplet opon Continental Sport Contact do tego samochodu będzie kosztował między 4500, a 5000 zł.
Nie ma tu efekciarstwa znanego z pierwszego R8, za to wnętrze Audi jest spójne, dobrze wykonane i funkcjonalne.
Jakość wykonania wnętrza R8 nie podlega najmniejszej wątpliwości. Materiały są z górnej półki, ich spasowanie bez zarzutu. Kokpit Audi obsługuje się intuicyjnie, a widoczność przez przednią szybę nie sprawia żadnych problemów. Wygląd wnętrza da się skrytykować tylko za nadmierny konserwatyzm - brakuje tu odrobiny szaleństwa, które u konkurencji dostaje się garściami, a było obecne też w pierwszym R8. Za fotelami da się coś schować, ale walizki trzeba wcisnąć do przedniego bagażnika. Dwie kabinówki powinny bez problemu się zmieścić.
Kabina nie ma dużego ekranu pośrodku, ale jest zdominowana przez Virtual Cockpit. Na nim steruje się większością funkcji auta takimi jak odtwarzacz muzyki i nawigacja. Wszystko, co kierowca ma przed oczami to ekran, na którym można różnie konfigurować wyświetlane informacje. W długiej podróży może to być tylko mapa nawigacji, a podczas jazdy na torze - wielki, centralny obrotomierz. Można też jednocześnie wyświetlać podstawowe zegary i fragment mapy lub inne treści.
Za dopłatą można mieć dostęp do usług Audi Connect. Dzięki nim samochód może łączyć się z siecią i pobierać informacje o pogodzie, aktualnościach, ruchu drogowym albo zamienić się w hotspot dla smartfonów. Te usługi łącznie z Virtual Cockpit wysuwają R8 na czoło stawki w dziedzinie łączności i interaktywności. W praktyce faktycznie jest to przydatne - zaleta kupowania superauta od tych samych ludzi, którzy na co dzień robią wypasione limuzyny i SUV-y.
Wielu członków zespołu redakcyjnego evo stwierdziło, że opcjonalne fotele kubełkowe (bez dopłaty) są mniej wygodne niż fotele standardowe, nie oferując przy tym większego podparcia bocznego. W Spyderze jest to jeszcze bardziej odczuwalne, ponieważ inny układ dachu wymusza przesunięcie tylnej części siedzeń do przodu, co może być wyjątkowo niewygodne dla wyższych kierowców.
Tutaj R8 rozczarowuje, bo daleko mu do uniwersalnego piękna pierwszej generacji. Pomysł na design drugiej generacji wydaje się nietrafiony.
Oryginalne Audi R8 z 2007 roku nie tylko przedefiniowało pojęcie supersamochodu na co dzień, ale też wprowadziło sporo świeżości stylistycznej do gamy modelowej Audi. Odwaga i poczucie estetyki jest tą cechą, której brakuje nowemu R8, ale i innym modelom w szerokiej rodzinie tej marki. Wtedy, 15 lat temu, takie elementy jak otwarte, wysokie wloty pod przednimi i tylnymi lampami, albo te charakterystyczne boczne pokrywy wlotów powietrza nadawały ton stylistyce Audi R8 i dzięki nim samochód wyglądał interesująco.
Testowany model, który po początkowym przeprojektowaniu przeszedł już lifting, zachował niektóre z tych elementów, ale w bardziej surowych formach zgodnych z aktualnym językiem stylistycznym Audi. Duże, agresywnie wyglądające otwory w przednim pasie i trzy małe wlociki (nieprawdziwe) na krawędzi natarcia maski można spotkać w każdym modelu Audi - od A1 do RSQ8, przez co R8 już nie wydaje się takie odmienne, świeże i stworzone od podstaw. To po prostu kolejne Audi.
Ponadto boczne pokrywy wlotów w tej generacji są zdublowane po obu stronach auta. Nadal można je konfigurować na wiele sposobów, ale już nie robią takiego wrażenia jak w oryginalnym R8. Na liście opcji można znaleźć wiele wzorów i kolorów felg w rozmiarze 20 cali, sporo karbonowych dodatków w różnych częściach karoserii, a nawet emblematy pomalowane na czarno.
Redaktor evo Stuart Gallagher miał to niewątpliwie ciężkie zadanie, by przez pół roku sprawdzić jakie wyzwania stoją przed użytkownikami Audi R8 Performance.
Nie zdołałem przejeździć testowym egzemplarzem równych 12 000 mil tylko dlatego, że akurat producent zażądał zwrotu auta i nie byłem w stanie przebyć brakujących do tego celu 11 mil po centralnym Londynie w dniu oddania. Bycie posiadaczem auta o mocy 620 koni mechanicznych przez prawie rok nie sprawiło mi żadnych trudności, a każda minuta spędzona w tym samochodzie sprawiała, że czułem się kimś wyjątkowym.
Staraliśmy się o test wersji Performance tuż po tym jak standardowe R8 RWD zwyciężyło w grupowym porównaniu z innymi sportowymi autami, w tym z Porsche 992 Carrera. To nie pierwszy raz, gdy R8 zgarnia palmę pierwszeństwa sprzed maski Porsche, ale ogólne przekonanie jest takie, że Porsche zawsze jest lepsze - przed, w trakcie i po takim teście. Zwycięstwo R8 było niespodziewane, ale w pełni zasłużone. “Mówiąc językiem bokserskim Audi zwyciężyło minimalnie na punkty, a nie przez przekonujący nokaut” - tak to opisał Dickie Meaden, juror tamtego porównania.
Testowane wtedy R8 RWD i nasz późniejszy egzemplarz długodystansowy w wersji Performance różniły się kilkoma rzeczami. Nie chodzi mi nawet o wyższą moc, ale o dynamiczny układ kierowniczy, który w przeszłości był źródłem problemów naszych redaktorów z niektórymi modelami Audi (i Lamborghini). Jedna rzecz, którą udowodnił tamten test, to fakt, że systemy tego typu są ciągle rozwijane, zazwyczaj z dobrym skutkiem dla samochodu. Na szczęście Audi Sport nie chciało za wszelką cenę do skracać i wyostrzać układu kierowniczego, dzięki czemu R8 zawsze skręcało płynnie i posłusznie. Tylko wyczucie na kierownicy nigdy nie było najlepsze i nieco więcej oporu nie popsułoby wrażeń z jazdy. Szczególnie w wolnych zakrętach Audi daje poczucie, że przednie koła płyną po tafli wody zamiast toczyć się po asfalcie. Kombinacja zimnych opon i chłodnych poranków jeszcze nasilała ten efekt. Wydawało się, że przednie opony mają za wysokie ciśnienie, bo takie informacje zdawał się przekazywać układ kierowniczy swoim brakiem oporu w pierwszej fazie skrętu kierownicy.
Ogólnie Dynamic Steering w tej najnowszej odsłonie działa lepiej i jest krokiem w dobrym kierunku w stosunku do poprzednich wersji. Nadal chciałoby się czuć więcej podczas jazdy po torze - więcej wyczucia, więcej precyzji, a przede wszystkim lepszej komunikacji z przednią osią. Bywały momenty, że czułem jakbym kierował bardziej tylną osią niż przednią. To dziwne uczucie, ale w jakimś stopniu dało się to zniwelować zmianą ciśnienia w oponach.
Dopiero przy dobrej temperaturze i ciśnieniu Audi R8 zachowywało się na drodze tak, jak oczekujesz tego od samochodu tej klasy. Ten tajemniczy silnik V10 naprawdę jest w stanie wytrzymać brutalne traktowanie i z pewnością ucieszy cię fakt, że najmniejsze wrażenie robił wrzucony w takie prozaiczne zadania jak szybki przejazd pasem lotniska lub codzienne dojazdy do pracy. Owszem, jest w stanie wykonać takie zadania, ale to tak, jakby wziąć największy młot do wbicia małego gwoździa w najbardziej miękkie drewno. Dał on z siebie wszystko dopiero, gdy pojawiała się okazja, by na dłużej włączyć tryb Dynamic albo Performance. Turbodoładowane V8 McLarena wydaje się mocniejsze, szybsze, potężniejsze (pewnie dlatego, że każde auto jakie testujemy wydaje się mieć co najmniej 800 KM), ale kultura pracy i wyważony sposób dostarczania mocy tych dwóch rzędów po pięć wolnossących cylindrów w Audi R8 potrafi dostarczyć tak bogatych wrażeń, jakich próżno szukać w większości samochodów, nawet z tej samej półki. To niepowtarzalne uczucie, gdy w R8 pokonasz serię zakrętów cały czas balansując na optymalnych obrotach i na końcu w ułamku sekundy od zatopienia prawej stopy w dywanik silnik uwalnia pełną moc i wędruje na 8500 obrotów.
W połączeniu ze świetną kontrolą auta, przy braku bocznych przechyłów w zakrętach, R8 jest supersamochodem spokojnym, pewnym i opanowanym, a przy tym równie angażującym i dającym satysfakcję z ambitnej jazdy jak inne w tym segmencie. Gdyby tylko nie te sensacje przedniej osi w chłodne, jesienne poranki…
Dynamiczny układ kierowniczy to nie jedyna opcja jaką miał testowany egzemplarz. Były też kosztujące 21 570 zł reflektory przednie LED Laser, które udowodniły swoją wartość w zimę, gdy wcześnie zapada zmrok. Jakość oświetlenia była naprawdę nadzwyczajna. Kilka razy tylko dzięki nim udało się ocalić jedną z 20-calowych opon Michelina od rozwalenia na dziurze. Dopłaty za poszczególne opcje wydają się wysokie, ale akurat te światła są warte każdej złotówki.
Mniej przekonująca jest kwota 47 120 zł za pełny pakiet skórzany Audi Exclusive. Czy to nie powinien być standard w samochodzie za 1 mln zł? Lepiej dopłacić 1710 zł za “Pakiet schowków” zawierający m.in. siatkę za przednimi siedzeniami, który okazał się bardzo potrzebną opcją podczas wycieczki z fotografem nie rozumiejącym co to znaczy spakować tylko niezbędne rzeczy.
Dostrzegam pewien kompleks Audi wśród ludzi, których stać na takie auta. Wielu z nich zniechęca samo logo na masce, bo za podobne pieniądze woleliby widzieć konia, byka lub trójząb. Jest to dla mnie zrozumiałe, w końcu nie każdy chciałby mieć supersamochód do wszystkiego, tak samo jak wiele osób nie chce mieć 3-drzwiowego hatchbacka do wożenia rodziny. Czasami jednak ci ludzie nie wiedzą co tracą, bo R8 zachowuje wierność swoim wartościom, które pozwoliły mu w 2007 roku po raz pierwszy zdominować Porsche 911, a dziś cały czas bije na głowę swojego dalekiego krewnego od Lamborghini.
R8 aktualnie ma w ofercie tylko jeden silnik i jedną skrzynię biegów, ale cena pomiędzy wersją RWD, a quattro sięga aż 255 tys. zł. Wersja Performance RWD to nowość na 2022 rok - ma słabszy silnik o mocy 570 KM i napęd tylko na tył. Wyróżnia się atrakcyjnym wyposażeniem daleko przewyższającym przedliftowe R8 RWD. W standardzie są światła główne Matrix LED i tapicerka ze skóry Feinnappa, a z ceną na poziomie 738 500 zł R8 jest mniej więcej na poziomie Porsche 911 GTS (480 KM) i około 100 tys. zł tańsze niż Vantage (510 KM). Dopiero dodanie do specyfikacji takich elementów jak kubełkowe fotele z pełnym pakietem skórzanym Audi Exclusive, światła Laser LED, karbonowe dodatki, rozszerzona nawigacja MMI, system audio Bang&Olufsen, dynamiczny układ kierowniczy i zawieszenie sportowe Performance winduje cenę do prawie 1 mln zł.
R8 Performance quattro z ceną wyjściową 993 800 zł gra w zupełnie innej lidze. 620 KM i napęd quattro to szczyt możliwości Audi - najszybszy i najbardziej ambitny model sportowy tej marki, więc i wyposażenie jest bogatsze niż w RWD. Przede wszystkim jest mniej opcji i dopłaca się za dalsze wyśrubowanie możliwości jezdnych. Służą do tego takie dodatki jak np. amortyzatory Audi magnetic ride z karbonowym stabilizatorem w cenie 17 tys. zł. W cenie są już hamulce ceramiczne, a dobiera się jedynie kolorystykę zacisków. Topowa konfiguracja może sięgnąć poziomu 1,15 mln zł w przypadku wersji coupe. Spyder może kosztować jeszcze więcej, bo aż 1,4 mln zł To prawie trzykrotność ceny jaką trzeba było zapłacić za oryginalne R8 4.2 V8 w 2007 roku!
Myśląc o konkurencji trudno nie rozważać Porsche 911 jako głównego rywala. Oczywiście R8 ma 10-cylindrowy silnik umieszczony centralnie, co z zasady powinno go plasować o szczebel wyżej w hierarchii supersamochodów, ale mocniejsze wersje 911 odpowiadają cenami i osiągami ofercie Audi. Najbliższego konkurenta wersji RWD upatruję w 911 GTS - słabsze auto, ale również ma wolnossący silnik i napęd na tył, a kosztuje tylko o 20 tys. zł mniej niż podstawowe R8. Z kolei najbardziej zbliżony model do R8 quattro to oczywiście Porsche 911 Turbo/Turbo S. Słabszy z nich kosztuje wyjściowo tyle samo, ale ma 40 KM mniej niż R8, mocniejszy to już górna półka - ceną 1,14 mln zł bez opcji miażdży Audi, ale też ma 30 KM więcej.
Jeśli ktoś rozważa tylko centralnosilnikowe auta, to godną konkurencję stworzyło Maserati MC20. Bazowo włoska nowość kosztuje tyle, ile R8 coupe w topowej wersji ze wszystkimi dodatkami, ale w zamian dostaje się niebanalną stylistykę, magię marki Maserati, wspaniałe podwozie i charyzmatyczny, podwójnie uturbiony silnik V6. MC20 nie potrafi dać tych samych wrażeń, co wolnossące, duże V10, ale na drodze przypomina nowoczesną, agresywną rajdówkę grupy B.
Więcej egzotyki potrafi zapewnić Lamborghini. Huracan Evo RWD startuje z poziomu mniej więcej 1-1,1 mln zł, czyli podobnie do R8. Nie można zapominać o ekscytującej nowości od Ferrari - Romie, która bardziej przypomina GT, ale z ceną nieco powyżej 1 mln zł także jest do rozważenia. Topowe osiągi z silnikiem pośrodku potrafi zapewnić McLaren 570S lub bardziej użyteczny na co dzień McLaren GT i tutaj też klient musi się nastawić na kwoty przewyższające 1 mln zł.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.
W nowym Plus Four Morgan poprawił podwozie i wnętrze, ale pozostawił legendarny design z lat 30.
Jeśli żegnać kultowe V10 Lamborghini to w takim stylu - limitowanym, torowym modelem opartym na STO.
Następna generacja modeli EV Neue Klasse od BMW będzie korzystać z baterii opracowanych w Chorwacji.
Stylowy i luksusowy Mercedes S63 Coupe to niedoceniane, choć świetne GT za dobre pieniądze.
Na rok modelowy 2024 Audi wprowadza do S3 poprawki układu napędowego i odświeżony design.
BMW zdecydowało, że nowe M5 Touring będzie sprzedawane także za oceanem.