Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
720S GT3X od McLarena nie ma finansowego sensu, ale nie przypomina prawie niczego jeśli popuścisz mu lejce
autor: Redakcja Evo
Z wierzchu McLaren 720S GT3X wygląda jedynie jak o wiele zbyt droga wersja wyścigowego GT3, tyle że bez ograniczenia mocy i momentu obrotowego zgodnego z regulacjami serii FIA GT3. Dopiero głębsze spojrzenie ujmuje jego limitowany charakter, dwumiejscową kabinę i bogatszy pakiet aero, który czyni z niego na torze zupełnie inną bestię niż ‘zwykłe’ GT3, na którym bazuje. Kosztuje o ćwierć miliona funtów więcej niż wersja wyścigowa i sprzedano już połowę z krótkiej serii 15 sztuk jakie wyjadą z fabryki w ciągu następnego roku.
Pytanie czy McLaren po prostu nie znalazł cynicznego sposobu, by wycisnąć ze swojego działu wyścigowego więcej profitów, skoro żąda za GT3X aż 720 000 funtów; zastanawiam się nad tym próbując wcisnąć samego siebie do jego ciasnej kabiny.
Sam w sobie GT3X to potężny zestaw mocy i mechaniki. Silnik 4.0 twin-turbo produkuje 750 KM (podczas użycia systemu push-to-pass) i aż 770 Nm momentu obrotowego. Ma więc trochę więcej mocy niż drogowy 720 S, ale bez przesady, oraz znacznie więcej niż wyścigowy GT3 z mocą 600 KM ze względu na restrykcje. Jeśli dodatkowo wliczysz do równania jego masę ‘na sucho’ 1210 kg, wyczynową, sekwencyjną skrzynię X-Trac ze specjalnym dyfrem i zdolność do wytworzenia docisku 800 kg, to wychodzi coś znacznie ciekawszego niż dotychczasowe wersje 720S, drogowa czy nawet wyścigowa.
Z tych dwóch jest w GT3X zdecydowanie więcej z wyścigówki. Tyle, że bolid GT3 nie ma aż tyle mocy i nie wytwarza aż tyle docisku, nawet jeśli ma identyczne tylne skrzydło. Jest tak z powodu zwężki w układzie dolotowym, przez który V8 musi pobierać powietrze oraz z powodu ograniczeń docisku jaki mogą wytwarzać samochody tej serii. Gdyby tych przepisów nie było, wersja GT3 bardzo by się zbliżyła mocą i osiągami do tego, co prezentuje GT3X.
Chodzi o to, że nie możesz przestać się zastanawiać gdzie się podziało twoje 250 000 funtów ekstra za ‘upgrade’ do wersji X. Ironiczne jest też to, że cała ta techniczna wolność oznacza brak możliwości wystartowania takim autem w jakiejkolwiek istotnej rywalizacji sportowej, przynajmniej do czasu cofnięcia się do specyfikacji GT3, a wtedy sam możesz zobaczyć ile to wszystko jest warte.
Oczywisty jest wniosek, że McLaren 720S GT3X jest samochodem wyścigowym bez kontekstu i bez portfolio. Trochę jak Lamborghini Essenza SCV12, które nigdy nie będzie mogło się ścigać, ani jeździć po drogach i jest oferowane z niewiarygodną ceną dla klientów, którzy chcą bezwzględnej maszyny torowej i pewnie mają już siedem podobnych w garażu. Jeśli ekskluzywność jest kluczowa, a twoje życie jest niekompletne bez czegoś, co w teorii zmiecie każde auto znane z konwencjonalnych track-dayów, McLaren 720S GT3X może być tym czego potrzebujesz.
Liczby nie potrafią wyrazić jednej rzeczy - jak łatwo ten samochód się prowadzi. Mam na myśli szybką jazdę nawet po jednej chwili za wyścigową kierownicą pełną przycisków. Nie ma tutaj jakichś nagłych przypływów docisku aerodynamicznego ani napędu wymagającego ręki mistrza. Zamiast tego po prostu wdrapujesz się, odpalasz, wciskasz sprzęgło, dajesz sporo obrotów, puszczasz sprzęgło i elegancko odjeżdżasz.
Silnik V8 twin-turbo wprawia koła we wściekłe buksowanie jeśli dasz mu za dużo obrotów na zimnych oponach. Gdy gumy Pirelli nabierają temperatury i zaczynają pracować, prawdę mówiąc, nie ma tutaj wiele więcej czystej szybkości na prostej niż oferuje drogowy McLaren 765LT. Przynajmniej nie na początku.
Czuć tutaj ekstremalną szybkość, to prawda, ale nie szaleńczą, a moc rozwijana jest gładko i liniowo. To jeden z tych samochodów, z którymi musisz trochę popracować, by wycisnąć maksa. Samych ustawień kontroli trakcji jest sześć, podobnie z czułością ABS. Mimo wszystko to nie jest auto, którym zaczynasz jechać szybko i momentalnie myślisz ‘rany, muszę uważać, bo rozszarpie mnie na strzępy’.
Kierownica pracuje lekko, hamulce nie szarpią bez sensu, siła hamowania sama w sobie jest olbrzymia, a dyferencjał całkiem miękko reaguje na polecenia kierowcy. Skrzynia biegów jest fantastycznie responsywna, choć wymaga pewnej staranności. Musisz być naprawdę blisko pełnych obrotów, by gładko zmieniać do góry, tak samo podczas hamowania, gdy trzeba konkretnie zwalniać, by prawidłowo zbijała biegi.
Zwykłemu kierowcy ciężej jest pojąć jak pracuje aerodynamika i docisk. Im dłużej jeździsz tym bardziej uczysz się z niego korzystać i mu ufać. Możesz na kolejnych zakrętach próbować cisnąć gaz, bo czym szybciej jedziesz, tym masz więcej docisku. Powoli można dodawać prędkości i próbować ją utrzymywać w zakrętach, a wtedy i hamulce pracują znacznie lepiej. To pozwala wykręcać czasy znacznie przekraczające możliwości zwykłego 720S jak i jego wyścigowego brata. W tym miejscu objawia się prawdziwy potencjał GT3X.
Na koniec dnia, po kilku intensywnych sesjach na torze, nie mogłem powstrzymać myśli, że jednak ten samochód w oczach jego odbiorców jest wart każdego wydanego grosza. Szczerze mówiąc, pewnie nawet nie pomyślałbyś, że samochód GT3, który ma prawie tyle samo docisku i potrafi tak samo hamować, jest aż tyle wolniejszy na torze. Mówimy o różnicach na poziomie kilku sekund na okrążeniu w odpowiednich rękach, a nie o paru dziesiątych tu czy tam.
Dla niektórych to jest jedyna rzecz, która ma tutaj znaczenie - ta dodatkowa prędkość, którą GT3X ma w zanadrzu, te kilka sekund przewagi nad samochodem GT3. Dla innych to po prostu droga i niepotrzebna zabawka, rzecz która nie ma racji bytu w życiu. Z mojej perspektywy to świetne narzędzie do jazdy po torze i to nie tylko dlatego, że nie jest nawet w połowie tak przerażający jak wygląda z zewnątrz.
Jak już wspomniałem, cena GT3X wynosi mniej więcej 720 tysięcy funtów (3,9 mln zł) - o wiele więcej niż drogowego 765LT czy nawet 720S GT3. Tak czy inaczej ten segment wyścigówek bez limitów jest normalnie jeszcze droższy z przedstawicielami takimi jak Lamborghini Essenza SCV12 czy Ferrari FXX-K wycenionymi na siedmiocyfrowe sumy.
Rzecz w tym, że większość tego typu torowych zabawek nie ma swojego odpowiednika w postaci wyścigowego bolidu, dzięki temu unikają one porównań do tańszego, acz podobnego krewniaka. Ile wart jest 720S GT3X pozostaje sprawą indywidualną do analizy przez każdego z osobna.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.
W nowym Plus Four Morgan poprawił podwozie i wnętrze, ale pozostawił legendarny design z lat 30.
Jeśli żegnać kultowe V10 Lamborghini to w takim stylu - limitowanym, torowym modelem opartym na STO.
Następna generacja modeli EV Neue Klasse od BMW będzie korzystać z baterii opracowanych w Chorwacji.
Stylowy i luksusowy Mercedes S63 Coupe to niedoceniane, choć świetne GT za dobre pieniądze.
Na rok modelowy 2024 Audi wprowadza do S3 poprawki układu napędowego i odświeżony design.