DBS ma świetne osiągi i wybitnie sprawdza się w roli komfortowego GT - czy to Aston Martin doskonały?
autor: Redakcja Evo
Aston Martina DBS śmiało można rozpatrywać jako DB11 po kuracji botoksem i kilku ostrych treningach na siłowni - to duże, długodystansowe GT z osiągami typowymi dla supersamochodów. Cena wynosząca ponad 1,5 mln złotych plasuje ten samochód w samym środku stawki prawdziwych supersamochodów, ale Aston Martin ma własny przepis na sukces. DBS ma być czymś pomiędzy tradycyjnym GT, a supersamochodem, przez co sam tworzy specyficzny, niszowy segment.
Dostępny zarówno jako coupe i roadster DBS wciąż znajduje się na szczycie gamy, choć w międzyczasie oferta przeszła transformację związaną z wprowadzeniem nowych SUV-ów, a na horyzoncie już są hybrydowe supersamochody z silnikami umieszczonymi centralnie. Czy w tak dynamicznie zmieniającej się rzeczywistości klasyczne super-GT zachowało swój urok?
W przeszłości stworzenie auta takiego jak DBS, czyli ewolucja DB11 w kierunku większych osiągów, byłaby związana z kilkoma poważnymi problemami. Trzeba by prawdopodobnie zwiększyć pojemność silnika, zastosować inne wałki, większe zawory, poprawiony układ zapłonowy itp. W erze turbodoładowania jest to o wiele prostsze - wystarczy zmienić oprogramowanie jednostki sterującej silnika, aby silnik 5.2 V12 po “downisizingu” osiągał niebotyczne 725 KM i 900 Nm. Aby ogarnąć wzrost mocy potrzebna była nowa skrzynia biegów - Aston Martin sięgnął po sprawdzonego, 8-biegowego ZF-a z konwerterem momentu obrotowego.
Tak duża moc przekłada się na imponujące liczby - to duże coupe z silnikiem z przodu potrafi przyspieszyć do 100 km/h w 3,4 s. Większe wrażenie robi jednak przyspieszenie do 160 km/h wynoszące 6,4 s. Maksymalnie DBS osiąga aż 340 km/h, co tylko potwierdza, że to bardzo szybka maszyna.
Sam silnik nie przeszedł wielkich zmian, ale to nie oznacza braku ciekawych nowinek w innych dziedzinach. Karoseria jest wykonana z karbonowych paneli nałożonych na aluminiową strukturę wewnętrzną, co według producenta przełożyło się na 72 kg oszczędności masy względem DB11. Tymczasem z nazwy modelu zniknął przydomek “Superleggera”; być może klienci odbierali go zbyt dosłownie, a przecież DBS z masą 1693 kg (bez płynów na pokładzie) z całą pewnością nie należy do lekkich aut. Mogło to powodować pewnego rodzaju dysonans.
Wspomniana karoseria jest uformowana w atrakcyjny, agresywny, ale także aerodynamiczny kształt. DBS jest w stanie wytworzyć 180 kg docisku podczas jazdy z maksymalną prędkością, co jest efektem zastosowania lotki na tylnej klapie, sporego dyfuzora oraz starannej pracy nad opływem powietrza wokół boków pojazdu. DBS jest też ustawiony 5 mm niżej niż DB11, a jego amortyzatory Skyhook skalibrowano od nowa z myślą o bardziej sportowej charakterystyce. Inne są także tuleje oraz cała geometria zawieszenia. Pod względem ogólnej charakterystyki jazdy DBS jest gdzieś pomiędzy normalnymi modelami DB, a typowo sportowym Vantage.
Nowa skrzynia przekazuje moc do mechanicznego dyferencjału o ograniczonym poślizgu, którego przełożenie skrócono, aby osiągać lepsze przyspieszenia na każdym biegu. Dodatkowo moment obrotowy między tylne koła rozdziela komputer systemu torque vectoring. DBS-a wyposażono w ogromne, karbonowo-ceramiczne hamulce z tarczami 410 mm z przodu i 360 mm z tyłu. Współpracują z nimi odpowiednio sześcio- i czterotłoczkowe zaciski. Felgi w rozmiarze 21 cali wyposażono w opony Pirelli P Zero o dedykowanej konstrukcji bieżnika w rozmiarze 265/35 (przód) i 305/30 (tył).
Wiele osób chętnie porównuje Aston Martina do innego dużego i ekskluzywnego coupe z silnikiem z przodu - Ferrari 812 Superfast. Na szczęście dla DBS-a ma on zupełnie inny charakter. Pomimo karoserii gęsto pokrytej różnymi wycięciami i wlotami tworzącymi niezwykle efektowną bryłę Brytyjczyk zachowuje klimat typowego GT. To maszyna idealnie skrojona na długie trasy, z komfortowym wyposażeniem i tłumieniem oraz niewyczerpanym zapasem mocy pod prawą stopą kierowcy.
To duży samochód, a z nisko osadzonego fotela kierowcy nie widać zbyt wiele, co utrudnia posługiwanie się autem na co dzień. Jazda wąskimi drogami z pewnością nadszarpnie nerwy i tylko wrodzona zwinność DBS-a pozwala go prowadzić z dużą precyzją. Mocnym akcentem podczas każdej podróży jest silnik - wydaje przyjemne dźwięki podczas startu i w średnim zakresie obrotów, jedynie przy wysokich rejestrach brakuje mu jakości brzmienia znanej z wolnossących protoplastów. Pierwszym wrażeniem zza kierownicy jest jednak łatwość poruszania się tym kolosem - od zaskakująco tolerancyjnego tłumienia (jedynie niskoprofilowe opony czasem potrafią zaprotestować na dziurach), przez gładką pracę skrzyni aż do lekkiego, acz szybkiego układu kierowniczego. Jednak w każdym momencie trzeba mieć respekt dla V12, bo nawet mała dawka gazu pozwala błyskawicznie zostawić w tyle wolniejsze auta. DBS za pomocą swojego potężnego momentu obrotowego zamienia każde wyprzedzanie w dziecinną igraszkę.
Silnik i skrzynia pracują w jednym z trzech dostępnych trybów, a kolejne trzy ustawienia dotyczą tylko i wyłącznie zawieszenia Skyhook. Zmiana z trybu GT na Sport powoduje szybsze reakcje na gaz i głośniejszą pracę wydechu, jednak miękkie tłumienie w miarę podnoszenia tempa jazdy zaczyna być irytujące.
Podobnie jak wszystkie współczesne auta Aston Martina, DBS ma szybką przekładnię kierowniczą wymagającą chwili przyzwyczajenia. Jej zaletami jest precyzja i naturalny opór na kierownicy, co z pewnością przekłada się na częściowe ukrycie wysokiej masy własnej auta.
Podczas szybkiej jazdy tył DBS-a wydaje się zbyt miękki, co prawdopodobnie miało zwiększyć trakcję, ale w efekcie na nierównej drodze tylna oś dostaje mocne cięgi. W niektórych egzemplarzach tego modelu jakimi jeździliśmy czuć było wyraźne kołysanie tyłu na boki oraz góra-dół, ponieważ zawieszenie w ten sposób próbuje zniwelować wpływ ogromnego momentu obrotowego przekazywanego na koła. Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że w nowszych egzemplarzach ta cecha została zredukowana.
Przy tak dużym momencie obrotowym tylko na tylnych kołach nie da się tego do końca wyeliminować, więc wypada po prostu zaakceptować takie zachowanie Aston Martina, tym bardziej że nie powoduje ono utraty przyczepności. Oczywiście przy wyłączonej kontroli stabilności tył ma mocną tendencję do zrywania przyczepności, a dyferencjał nie zawsze jest przewidywalny - raz pozwala na obracanie się wewnętrznego koła, innym razem blokuje się i wywołuje poślizg tylnej osi. Właśnie w takich momentach można naprawdę poczuć jak dużym samochodem jest DBS.
Tymczasem skrzynia biegów zachowuje się jak typowa skrzynia z konwerterem momentu w mocnym wozie - fantastyczna w codziennym użytkowaniu, ale przy naprawdę ostrej jeździe, z dociąganiem do czerwonego pola i nagłymi, szybkimi zmianami, po prostu nie przekonuje. Po stronie zalet możemy zapisać hamulce, które są mocne nawet przy hamowaniu z bardzo wysokich prędkości. Podsumowując, gdy już poznasz wóz i jego specyfikę możesz pojechać naprawdę szybko, korzystając z potęgi silnika V12 i z ogromu dostępnej przyczepności. Wtedy nawet duże coupe może być przyjemne na każdym rodzaju dróg.
Relatywnie dobra praktyczność DBS-a i jego wyrazista osobowość naprawdę nabierają sensu - to supersamochód, który łatwo przekonuje do siebie i z którym można żyć na co dzień. Pochłania przy tym wielkie ilości wysokooktanowego paliwa, ale z drugiej strony bagażnik jest zupełnie sensowny (nie zmienia tego fakt, że bagaż silnie się nagrzewa), a z tyłu spokojnie zmieszczą się foteliki z dziećmi.
Wnętrze wywołuje mieszane uczucia. Sam projekt jest dość odważny i zastosowano tu całe hektary przyjemnej w dotyku, drogiej skóry, ale większość rywali w tej cenie proponuje podobne rozwiązania. Z drugiej strony jesteśmy skazani na starożytny system multimedialny pochodzący z dawnych Mercedesów, w którym sama wielkość ekranu zdradza głębokie korzenie. Poza tym niektóre przełączniki nie pasują do samochodu na tym poziomie ekskluzywności. Ogólnie wnętrze mogłoby zawierać więcej efektu “wow”.
Piękno DBS-a polega na tym, że nie ma on bezpośrednich rywali. Ferrari 812 i McLaren 720S to znacznie bardziej sportowe, torowe maszyny. Z kolei Bentley Continental GT nie jest w stanie dorównać Aston Martinowi w osiągach i stylizacji. Mniejsze auta jak Ferrari Roma, Porsche 911 Turbo S czy nawet Mercedes-AMG SL 63 nie mają z kolei takiego prestiżu jak Aston napędzany szlachetną mocą 12 cylindrów.
Jakkolwiek na to nie spojrzeć, Aston Martin ma swoją własną niszę. Z ceną na poziomie 1,6 mln złotych jest jakieś 250 tys. złotych droższy niż topowy Continental GT Speed, ale i tak sporo tańszy niż Ferrari 812, choć wypada zauważyć, że w tym momencie w produkcji pozostał tylko otwarty model GTS.
Silnik: 5.2 V12 twin turbo
Moc: 725 KM przy 6500 obr./min.
Moment obrotowy: 900 Nm przy 1500-5000 obr./min.
0-100 km/h: 3,4 s
0-160 km/h: 6,4 s
Prędkość: 340 km/h
Masa: 1693 kg (na sucho)
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Jaguar pracuje nad rywalem dla Porsche Taycan - mamy pierwsze zdjęcie konceptu tego auta.
Aston Martin wreszcie pokazał kosmiczne osiągi Valkyrie. Samochód ten pobił rekord toru Silverstone.
W 2025 roku Mercedes powraca do Le Mans z AMG GT dostosowanym do wymogów klasy LMGT3.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
