Murciélago łączy najlepsze cechy Lamborghini - ma oldschoolowy charakter i nowoczesną użyteczność.
autor: Redakcja Evo
Lamborghini Murciélago i Magazyn Evo mają długą historię zażyłości. Było to pierwsze całkowicie nowe Lambo jakie ukazało się od momentu założenia tytułu, a przy tym pierwsze w erze właścicielskiej Audi. Jest to również samochód, z którym mieliśmy wielokrotny i bezprecedensowy kontakt, ponieważ przyjaciel magazynu i współpracownik, Simon George, udokumentował podróż (do 300 000 mil i dalej) swoim własnym samochodem na stronach Fast Fleet magazynu Evo.
To jedno z tych aut, które idealnie spajają ducha starej motoryzacji z nowoczesnością, a przy tym świetny przykład, aby spróbować nieco sportowych emocji z wczesnych lat 2000. Były to czasy dążenia do coraz większego wyrafinowania, ale samochody nie były jeszcze skażone nad wyraz rozbuchanymi rozmiarami, i co ważniejsze, wysoką masą. Miały przy tym nadal bardzo ekspresyjne i emocjonujące źródła napędu. Murciélago było naturalnym wyborem do jednego z naszych testów zaliczanych do “ery 2000s”.
W czasie gdy Audi przejmowało Lamborghini, odziedziczyło również planowanego następcę Diablo, model Canto, który świetnie wyglądał, ale był porażką na poziomie aerodynamicznym. Stery w studio designu marki przejął 36-letni Luc Donckerwolke, który miał zacząć od lekkiego odświeżenia Diablo GT. Efektem swobody i czasu jaki Donckerwolke dostał na początku swojej pracy był model VT 6.0.
Samochód ten był dowodem, że Niemcy na serio podeszli do zwierzchnictwa nad włoską marką, bo nie dość, że Diablo VT świetnie wygląda, to jeszcze dobrze jeździ. Na tyle dobrze, aby w grupowym teście sześciu supersamochodów w Val d’Orcia odprawić z kwitkiem pierwsze Pagani, Zondę C12 (evo 022, wydanie brytyjskie). Pomimo presji wynikającej z faktu bycia pierwszym projektantem spoza Włoch, który dostał zadanie stworzenia całkowicie nowego Lamborghini, Donckerwolke spisał się znakomicie. Widzimy to nawet teraz, dwie i pół dekady później, bo Murciélago wciąż uwodzi tłumy swoim świeżym wyglądem.
Lamborghini szybko poszło za ciosem i zaprezentowało wersję otwartą Roadster (2004) oraz wersję specjalną 40th Anniversary będącą kontynuacją Countacha 25th i Diablo SE30. W 2005 dodano do listy opcji ceramiczne hamulce oraz zawór wyciszający w układzie wydechowym, ale najpoważniejsze zmiany miały dopiero nadejść.
W 2006 roku pojawiła się odmiana LP640 z agresywniejszym bodykitem, sporo większym i mocniejszym silnikiem (patrz nazwa) i głośniejszym wydechem. Niezależnie czy było to zamierzone czy nie, Murciélago LP640 stanowiło odpowiedź dla tej mniejszości, dla której wersja z 2001 roku była nieco zbyt spokojna i stateczna.
Szybko uzupełniono ofertę o LP640 Roadster, a później mieliśmy perłowobiałe Versace w obu wersjach nadwozia i limitowane do 50 sztuk wzmocnione LP650. Ten ostatni, minimalnie mocniejszy model dostępny tylko jako Roadster, wyróżniał się szarym lakierem Grigio Telesto w połączeniu z detalami w pomarańczowym odcieniu Arancio. W 2009 roku na rynek weszło Murciélago LP670 Super Veloce, dzikie i ekstrawaganckie pożegnanie z linią Murciélago, które pod koniec dekady zaczęło zdradzać oznaki zaawansowanego wieku. Ponadto SV pojawiło się dokładnie w momencie, gdy najbardziej było widać efekty krachu finansowego roku 2008, zatem nic dziwnego, że wyprodukowano tylko 186 egzemplarzy z planowanej serii 350 sztuk.
Murciélago było pierwszym Lamborghini, w którym zaoferowano wybór między skrzynią manualną, a zautomatyzowaną przekładnią z łopatkami przy kierownicy. Ta druga, nazwana “e-gear”, cieszyła się dużą popularnością, ale z czasem zaczęły wychodzić na jaw jej niedociągnięcia w sposobie działania i niezawodności, więc teraz Murciélago z manualem są znacznie cenniejsze niż egzemplarze z e-gear. Było to ostatnie flagowe Lambo posadowione na strukturze nośnej ze stali (to akurat nic złego) i ostatnie wykorzystujące legendarne V12 Bizzarrini. Silnik ten leżał u podłoża założenia marki i był stale rozwijany od 1964 roku, więc napędzał wszystkie poprzednie flagowce Lamborghini od czasów Miury.
Murciélago w dużej mierze bazuje na napędzie na wszystkie koła Diablo VT 6.0, ale powiększono słynne V12 Bizzarrini do 6.2 litra osiągając moc 580 KM. Było to możliwe przez zastosowanie zmiennych faz rozrządu, przepustnicy sterowanej elektronicznie i, co najważniejsze, suchej miski olejowej, przez co silnik mógł spoczywać o 5 cm niżej w podwoziu. Rama nośna złożona jest ze stalowych rur giętych, ale z karbonowym wzmocnieniem centralnym usztywniającym konstrukcję o 60% względem poprzednika. Hamulce nadal bazowały na tradycyjnych tarczach stalowych, a ceramikę dodano jako opcję dopiero w roku 2005.
W późniejszym LP640 silnik powiększono do 6.5 litra poprzez zwiększenie średnicy cylindra i skoku tłoka. Ponadto zmiany w głowicach cylindrów, dolocie i wydechu pozwoliły wykrzesać solidne 640 KM. Schyłkowe SV LP670 miało, jak nazwa wskazuje, 670 KM i agresywniejszą aerodynamikę (tak zwany “aeropack” z dużym tylnym skrzydłem był jedynie opcją, nie wszystkie SV go mają). Do tego usztywniona konstrukcja, przeprojektowane zawieszenie i spadek masy o 100 kg - to było najbardziej hardkorowe, a najmniej drogowe Murciélago.
Wszystkie wersje tego modelu mogły mieć 6-biegową skrzynią manualną (nawet SV, których garstka w takiej specyfikacji jest warta teraz miliony), albo zautomatyzowaną przekładnię jednosprzęgłową. W praktyce pedał sprzęgła nie był obsługiwany nogą tylko specjalnym siłownikiem, i choć skrzynia ta była poprawiana wraz z kolejnymi wariacjami Murciélago, nadal uchodzi ona za dość ospałą i prymitywną. Niech za dowód poświadczy zalecana częstotliwość wymiany sprzęgła w egzemplarzach z e-gear.
Zamiast tradycyjnego drążka do zmiany biegów służyły łopatki za kierownicą. Dziś jesteśmy z tym już na porządku dziennym, ale w 2001 roku to była całkowita nowość. Wszystkie Murciélago są wyposażone w napęd na cztery koła Lamborghini ze sprzęgłem wiskotycznym. Standardowy rozkład momentu obrotowego na osie wynosi 30:70 na korzyść tyłu.
Dynamicznie Murciélago to była rewolucja, najbardziej przyjazne kierowcy flagowe Lambo w historii. W teście trzech supersamochodów wyszło zwycięsko ze starcia z Aston Martinem Vanquish i Ferrari 575 HGTC na Route Napoléon. Potem na eCOTY zajęło trzecie miejsce za BMW E46 M3 i zwycięską Zondą C12-S. Pagani tym samym zemściło się za poprzednie starcie.
Dickie już odświeżył swoją pamięć. „Wszystko to jest mocno zakorzenione w supersamochodach z lat 70., a nie w supersamochodach XXI wieku” – mówi. W ogólnym działaniu samochodu jest pewna nieporęczność i niezręczność, która była dla mnie sporym zaskoczeniem i sprawiała mi sporo trudności od początku jazdy. Silnik jest oczywiście niesamowity, biorąc pod uwagę wiek i przebieg, ale tak, patrząc na niego, wsiadając do środka i doświadczając całego środowiska jazdy, dźwięku i fizyczności, można się naprawdę zdziwić.
Drzwi do góry, wskakujesz przez próg i siadasz nisko w szerokim wnętrzu, w którym przednia szyba jest niemal poziomo. Ergonomia nie jest aż tak naturalna jak ją zapamiętałem - wszystko dziwnie poodsuwane, a fotel nie ma aż tak szerokiej regulacji jaką bym chciał. Tutaj widać wiek, mój i samochodu. Przekręć kluczyk i… ojej, co za silnik. „Kup silnik, a resztę samochodu dostaniesz gratis” – to powiedzenie często przypisuje się Enzo Ferrariemu, ale równie dobrze pasuje ono do Lamborghini z silnikiem V12, ponieważ ten silnik jest naprawdę epicki, stanowi serce samochodu i jego dominującą cechę.
Jest moment silnej rezonacji przy mniej więcej 2500 obrotach, potem wszystko się uspokaja, a gdy droga robi się prosta i przewidywalna, można docisnąć gaz do oporu. V12 oddycha głęboko, a wskazówka obrotów rozpoczyna szybki marsz w stronę czerwonego pola… ale za każdym razem jak robi się odrobinę interesująco, silnik traci rezon. Okazuje się, że trzeba wcisnąć przycisk TCS, gdyż kontrola trakcji jest tu ustawiona wyjątkowo konserwatywnie.
Jest prawdziwy, pełnoskalowy, grzmiący dźwięk gdy dochodzisz do 7500 obrotów, a poza tym to naprawdę szybki samochód. Niska masa pomaga; Murci to zlepek technologii podwozia z lat 60. z włóknami węglowymi XXI w. opakowany w aluminiowe poszycie, przez co waży na sucho 1660 kg. Pod pewnymi względami skrzynia biegów działa, jakby miała najechane pół miliona kilometrów, bo wszystkie przejścia są płynne, jakby wygładzone. Nadal trzeba jednak zachować wyczucie. Gdy nie postarasz się wystarczająco, samochód wypomni ci błąd głośnym zgrzytaniem mechanizmu.
Wspomaganie kierownicy wydaje się na początku zbyt silne, ale gdy tylko nabierzesz jakiejś prędkości wydaje się zanikać, więc podczas jazdy siłujesz się z kierownicą jak w zapaśniczym pojedynku. Pod względem dynamiki Murciélago jest całkiem niezłe, ale bardziej gwałtowne manewry obnażają z całą mocą, że większość masy masz tuż za plecami. Patrząc na młodszego mnie jak pokonuję zakręty w pełnym poślizgu mam wrażenie, że wygląd Lambo nie poddał się wpływowi czasu, ale dopadło go znaczne starzenie jeśli chodzi o aspekty dynamiczne. Niemniej jednak to nadal wspaniała bestia.
John Barker we współczesnym teście “era: 2000s”.
To wielka ulga, że z pozycji kierowcy charakter i atrakcyjność Murciélago są nienaruszone. Dźwięk silnika nadal wdziera się do kabiny, a jako całość V12 stanowi potężne, energiczne serce bijące tuż za twoimi plecami. Wspinaczka do limitera obrotów odbywa się w akompaniamencie ciągle zmieniającego się tonu, który na koniec staje się bardziej zdecydowany i kończy się przyprawiającym o zawroty głowy uderzeniem w ogranicznik.
Pozycja za kierownicą Murciélago jest dobra, ale po tak wielu kilometrach w różnych wersjach Gallardo nie sposób przegapić, że są tu pewne kompromisy. Od czasu do czasu dotykasz kolanami dolnej części potężnej obudowy kolumny kierownicy, a o ile fotel i pedały są w jednej linii, tak już zestaw zegarów jest delikatnie poza ich osią.
Nie ma wątpliwości, że Murciélago wydaje się przesadnie ciężkie i szerokie, ale wystarczy kilka mil, aby docenić z jaką łatwością radzi sobie z typowymi, dziurawymi brytyjskimi drogami. Przez małą, dość ciężko obracającą się kierownicę dociera do mnie mnóstwo informacji zwrotnych. Z drugiej strony, biorąc pod uwagę przewagę tyłu w rozkładzie masy, przednia oś nie jest tak przyklejona do nawierzchni jak w Gallardo, a mimo napędu na cztery koła, na mokrych i śliskich drogach kontrola trakcji często ściąga silnikowi lejce.
Na suchym asfalcie Murciélago jest przewidywalne i łatwe w prowadzeniu, charakteryzuje się dobrą przyczepnością i wysoką stabilnością. Śliskie drogi Wielkiej Brytanii sprawiają jednak, że system kontroli trakcji często powstrzymuje potencjał silnika V12 w celu zapobiegania poślizgom. W rzeczywistości nie stanowi to żadnej przeszkody w czerpaniu przyjemności z jazdy Murciélago. Gdy już przyzwyczaisz się do jego rozmiarów, możesz jeździć nim po całym kraju w spektakularnym tempie.
Naturalnie, ten wóz lepiej się czuje na szerokich odcinkach, gdzie może rozprostować swoje V12, ale największym zaskoczeniem jest jego zachowanie na węższych drogach, gdzie zaledwie kawałek prostej wystarczy do rozprawienia się z wolniejszymi kierowcami jednym solidnym uderzeniem momentu obrotowego. A gdy znajdziesz wystarczająco długą i suchą prostą, silnik odwdzięczy się długotrwałą, głęboką dzikością jakiej nie potrafi dać nawet Gallardo SE. Murci nadal rozdaje karty.
Oczekiwałem, że na torze Murciélago będzie w swoim żywiole, no może poza skłonnością do nadsterowności. Myliłem się, bo masa jest tu wrogiem numer jeden. Na drodze, wciśnięcie mocniej gazu na rondzie spowoduje że przód pojedzie szeroko i nic się nie stanie. Na torze, gdzie prędkości są wyższe, cała masa auta zaczyna odgrywać rolę. Trzeba zachować delikatny balans - w wolnych zakrętach starać się nie wypychać przodu na zewnątrz, a w szybkich zapobiegać próbom obrócenia się. Hamowanie obowiązkowo tylko na prostych kołach, zanim zaczniesz składać się w zakręt.
Gallardo to znacznie bardziej grzeczny i przyjazny supersamochód, bez dyskusji, za to Murciélago ma w sobie tę wyjątkowość, jest bardziej spektakularnie wystylizowane, a przy tym całkowicie absorbujące za kierownicą. Jasne, na limicie będzie trudniejsze do opanowania, ale na drodze nigdy do tego limitu nie dobijesz. Nie musisz tego robić, aby czerpać wielką frajdę z jego naprawdę przyzwoitych właściwości jezdnych.
John Barker w teście Murciélago z opcjonalnymi ceramicznymi hamulcami, 2006
Mimo że jest to supersamochód z wolnossącym centralnym silnikiem V12 i manualną skrzynią, na wyraźny wzrost cen Murciélago musiało trochę poczekać. Dziś najbardziej pożądane wersje kosztują już tyle ile Porsche Carrera GT czy nawet Ferrari F40 - chociaż do multimilionowej stratosfery w postaci F50, Zondy i McLarena F1 jeszcze daleko. Dobre Murciélago LP640 w USA przebija już milion dolarów, a egzemplarze z ręczną skrzynią na rynku europejskim potrafią osiągać 700-800 tys. euro. - więcej niż najtańsze egzemplarze Super Veloce.
Niewiele jest aut na rynku, których ceny tak bardzo zależą od skrzyni biegów na pokładzie, bo nawet zadbane wersje z e-gear osiągają co najwyżej połowę ceny manualnych Murciélago. Konwersje na manual wydają się w tym świetle ciekawą propozycją biznesową, a przy tym dramatycznym skokiem jakościowym we wrażeniach z jazdy dla właścicieli.
Lambo z ręczną skrzynią jest przyjemniejsze do jazdy, ale też łatwiejsze w obsłudze i bardziej niezawodne. Pół-automat e-gear działa opieszale i nieprecyzyjnie podczas normalnej jazdy, co oznacza szybsze zużycie sprzęgła niż w manualu (przy założeniu prawidłowej eksploatacji). To najważniejszy punkt do sprawdzenia w przypadku Murci z e-gear - kiedy wymieniono sprzęgło i ile do następnej wymiany?
Pełna historia serwisowa powinna być oczywistością. Murciélago łatwo zdradza zaniedbania serwisowe - dymi na różne kolory w zależności czy spala olej czy jest zużyte sprzęgło. Ogólnie rzecz biorąc, warto kupować z pomocą specjalisty (lub bezpośrednio od niego) i zapoznać się z pełną historią samochodu, aby zrozumieć, co się kupuje. Nawet wnętrza są nieco delikatne – samochód Simona George'a, który ma na liczniku 315 000 mil, miał co najmniej pięć renowacji wnętrza, choć miał długą karierę jako samochód do jazd próbnych, spełniając marzenia co najmniej 8000 entuzjastów supersamochodów...
Silnik: 6.5 V12 N/A
Moc: 640 KM / 8000 obr.
Moment obr.: 660 Nm / 6000 obr.
Masa: 1665 kg (385 KM / tonę)
0-100 km/h: 3,6 s
Prędkość: 340 km/h
Cena nowego: 260 000 euro (2006)
Cena dziś: 150-800 tys. euro
Nowa Alfa Romeo Junior łączy włoski charakter ze światem nowej mobilności. Dostępna jako elektryk lub hybryda – styl, technologia i emocje w jednym.
Andrzej Bargiel jako pierwszy w historii zjechał na nartach z Mount Everestu bez dodatkowego tlenu. W historycznej misji wspierał go Defender.
BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Cupra jeszcze nie żegna się z silnikiem 2.5 TFSI i przywraca model Formentor VZ5 do czasowej oferty.
Studio Italdesign wkrótce zaprezentuje nowy projekt inspirowany kultowym japońskim supersamochodem.
Małgorzata Bańka i Leszek Możdżer zaprezentowali album „Będę drżała” w galerii Archicom Collection w Warszawie.
Mercedes chwali się własną wizją mobilności… w postaci steampunkowego konceptu rodem z filmu sci-fi.
Nowa Alfa Romeo Junior łączy włoski charakter ze światem nowej mobilności. Dostępna jako elektryk lub hybryda – styl, technologia i emocje w jednym.
Ferrari przedstawiło szczegóły nowej autorskiej platformy dedykowanej do samochodów elektrycznych.
Niemiecki Capricorn debiutuje na rynku hipersamochodów z 900-konnym 01 stworzonym wspólnie z Zagato.
Na szczyt oferty Aston Martina DB12 wskakuje nowy model S oferujący 700 KM i garść stylowych detali.
35 lat temu rynkiem supersamochodów wstrząsnęła Honda NSX. Po latach ponownie odkrywamy jej uroki.
W nowym elektrycznym Porsche Cayenne większą powierzchnię wnętrza pokrywają ekrany niż skóra.
Niezależnie czy to prototyp Toyoty czy Lexusa LFR, Japończycy nie zwalnia tempa rozwoju tego modelu.
Niemiecka inżynieria z włoskim designem i drzwiami “gullwing” - taki ma być hipersamochód od Zagato.
