Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Nowy SL powstał rękami AMG, żeby rywalizować z Porsche 911 i Astonem Martinem DB11.
autor: Redakcja Evo
Mercedes-AMG zaprezentował roadstera SL, najnowsze wydanie serii ‘Sport-Leicht’, której produkcja trwa nieprzerwanie od 70 lat. Po miesiącach oczekiwania, zdjęć szpiegowskich, teaserów i informacji technicznych wreszcie jest - nowa generacja ikony powraca do miękkiego dachu, układu siedzeń 2+2, a nawet do oznaczenia SL55. Zanim zanurzymy się w detalach wyjaśnijmy rzeczy podstawowe. Nowy SL powstał od czystej kartki w zakładach AMG i nie dzieli żadnego elementu z poprzednim modelem, bazującym na platformie MRA, ani z AMG-GT Roadster. Sprzedaż ruszy od wersji z silnikiem V8 M177 w dwóch opcjach mocy, w obydwu przypadkach skrzynia biegów to 9-biegowy automat, a napęd przekazywany jest na wszystkie koła. W przyszłości pojawi się wersja E Performance, która prawdopodobnie przejmie napęd hybrydowy o mocy 814 KM z AMG-GT 4 door. Dostawy do klientów powinny ruszyć od pierwszego kwartału przyszłego roku. Jeszcze nie znamy polskich specyfikacji i cennika, choć historycznie rzecz biorąc SL powinien plasować się gdzieś w gronie Porsche 911, BMW M8 Cabriolet czy Aston Martin Vantage Roadster.
Na początek w ofercie pojawi się wybór tylko dwóch jednostek napędowych, a właściwie jednego V8 w dwóch wariantach mocy. Po raz kolejny pojawi się oznaczenie SL55 w przypadku słabszej wersji, a w mocniejszej będzie to SL63. W obu przypadkach pod maską znajdzie się znane już doskonale 4-litrowe V8 biturbo (M177) z turbinami typu twin-scroll umieszczonymi pośrodku między rzędami cylindrów. Akurat w SL-u silnik ten będzie miał tradycyjną, mokrą miskę olejową, w odróżnieniu od AMG-GT, który używa układu z suchą miską (M178), innym układem intercoolerów i aktywnym układem chłodzenia wału korbowego. Maksymalna moc wersji SL63 to 585 KM w zakresie obrotów 5500-6500, a moment obrotowy wynosi 760 Nm już od 2500 obrotów. Słabsze SL55 ma za to 475 KM i 700 Nm - identyczne dane jak pierwsze SL55 generacji R230 z 2002 roku. W obu przypadkach skrzynia jest taka sama - 9-biegowy Speedshift, w którym konwerter mocy zamieniony jest na mokre sprzęgło. Taka konstrukcja pozwala na szybkie zmiany bez konieczności stosowania ciężkiego układu dwusprzęgłowego.
Wszystkie nowe SL będą wyposażone w napęd 4Matic+ przekazujący napęd z mocnym wskazaniem na tył dopóki komputer nie dostanie sygnału, że z przodu potrzebna jest moc. Nie ma tutaj możliwości odłączenia całkowitego przedniej osi jak w obecnym GT63 S. Na tylnej osi SL będzie miał elektronicznie sterowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Dzięki napędowi na wszystkie koła osiągi nie pozostawiają wiele do życzenia zarówno w SL55 jak i SL63. Sprint do 100 km/h trwa odpowiednio 3,9 oraz 3,6 s, a maksymalne prędkości nie są ograniczone i wynoszą 294 i 314 km/h. Nigdzie nie ma informacji o bazowej wersji 6-cylindrowej, ale jesteśmy przekonani, że dla dywersyfikacji gamy taka wersja się pojawi, i to ze wspomaganiem miękką hybrydą. Takie napędy są powszechnie wykorzystywane w pozostałych modelach Mercedesa-AMG.
Wiemy już, że wkrótce na szczycie cennika pojawi się SL63 E Performance, który do puli mocy silnika V8 dorzuci elektryczny motor z tyłu, dokładnie tak jak w GT63 E Performance. Ten system wkrótce znajdzie zastosowanie w sedanach C63 S i S63 S i we wszystkich czterech przypadkach elektryk dokłada 205 KM i 320 Nm do silnika V8. Energia dla drugiego silnika pochodzi z baterii 6,1 kWh usytuowanej nad silnikiem przy tylnej osi. Całość jest tak zrobiona, żeby bez przeróbek pasowała do podwozia nowego SL-a.
Opcje napędu nowego SL nie pozostawiają wątpliwości, że to prawdziwe AMG, jednak platforma podwoziowa wzbudza pewne wątpliwości. Układ foteli 2+2 sprawia, że SL ma 4705 mm długości i jest aż 170 mm dłuższy niż Porsche 911 Cabriolet. Poza tym jest 15 mm szerszy i 57 mm wyższy niż Porsche.
Na pewno za tymi wymiarami zewnętrznymi idzie też spora masa auta. Dla SL63 wynosi ona 1970 kg, a to aż 100 kg więcej niż poprzednia generacja R231 w podobnej wersji i 260 kg więcej niż Porsche 911 Turbo Cabriolet. Ta cała nadmierna masa pojawiła się nawet pomimo szerokiego stosowania aluminium i kompozytów w nadwoziu SL-a. Pamiętajmy, że poprzednik miał metalowy dach, a tu jest materiałowy, który zdejmuje z auta około 21 kg. Dach jest w stanie schować się podczas jazdy z prędkością poniżej 60 km/h w mniej więcej 15 sekund.
Ten SL jest pierwszą generacją od czasów R230, która nie będzie dostępna z żadną formą zawieszenia pneumatycznego. SL55 jak i SL63 są wyposażone w stalowe sprężyny i zaprojektowany od nowa, skomplikowany układ aluminiowych wahaczy, po 5 przy każdym kole. Z tego samego materiału wykonane są też piasty kół, zwrotnice i drążki.
Wszystkie SL-e będą wyposażone w adaptacyjne amortyzatory, ale w SL63 w standardzie i SL55 z wybraną opcją AMG Dynamic zadebiutuje nowe rozwiązanie z amortyzatorami sterowanymi hydraulicznie z aktywnym systemem stabilizującym. To system opracowany na wzór supersamochodów McLarena, który pozwolił pozbyć się z podwozia tradycyjnych stabilizatorów.
Jak u Brytyjczyków, system pozwala mieć naprawdę niezależne cztery koła z niemal nieskończoną regulacją miękkości jazdy w zależności od trybu, co czyni jazdę bardzo elastyczną i jednocześnie bardzo stabilną w zakrętach. System hydrauliczny zawiera fukcję podnoszenia przodu, a modele wyposażone w hydrauliczne amortyzatory stoją o 10 mm niżej niż egzemplarze bez tego systemu.
W standardzie są stalowe tarcze hamulcowe o średnicach 390 mm na przodzie i 360 mm na tyle. Do tego 6-tłokowe zaciski na przodzie i zaciski pływające na tyle. W obu wersjach silnikowych opcją jest zestaw ceramicznych tarcz o średnicy 402 mm na przedniej osi.
Smukły wygląd zewnętrzny nowego SL-a łączy tradycyjne proporcje otwartego nadwozia sportowego z aktualnym językiem stylistycznym Mercedesa tworzonym pod przywództwem Gordona Wagnera. Rezultat to miks odważnych kształtów z gładkimi powierzchniami. Z przodu jak i z tyłu znajdują się cienkie paski LED-owych świateł, a grill Panamericana ma tradycyjne, pionowe żebrowanie. Grill kontrastuje z resztą nadwozia, w której raczej dominują krągłości niż ostre, agresywne linie.
Efekt końcowy to w większości elegancki i subtelny samochód jak przystało na ostatniego SL-a zasilanego silnikiem spalinowym. Tworzenie auta od zera dało projektantom przywilej podkreślenia najbardziej wyrazistych akcentów tego napędu jak np. niska linia maski, która była niemożliwa do osiągnięcia gdy SL dzielił podzespoły z sedanem klasy S. Koła nawet w najmniejszym wymiarze 19 cali ładnie wypełniają nadkola.
Pomimo materiałowego dachu i wielu kompromisów w sylwetce auto nadal może pochwalić się współczynnikiem oporu powietrza 0,31 Cx. Pomaga w tym zespół aktywnej aerodynamiki kryjącej się za wlotami z przodu i pod podłogą. Obydwa wloty przednie przez większość czasu pozostają zamknięte, by wymusić opływ powietrza dołem i ograniczają w ten sposób efekt unoszenia przedniej osi. Do tego tylne skrzydło dobierające kąt pochylenia i wysokość na podstawie sześciu czujników. Dalszą opcją jest pakiet Active Aero z klapami w podwoziu stabilizującymi auto przy wysokich prędkościach. To ważne podczas jazdy Autobahnem 300 km/h.
Design wnętrza to kombinacja rozwiązań znanych z GT63 4-door oraz AMG-GT, ale z zainstalowanym najnowszym systemem MBUX, który niedawno zadebiutował w klasie S. Kto zdążył się już oswoić z możliwościami najnowszych multimediów Mercedesa będzie ucieszony z większego panelu dotykowego pośrodku kokpitu. Specyficznie dla SL ekran ten można pochylać mniej lub bardziej, by światło nie odbijało się denerwująco podczas jazdy bez dachu. Pomimo szerokiego użycia ekranów we wnętrzu, AMG opracowało grafiki wzorowane na tradycyjnych zegarach, by uczcić historię SL-a, ale w każdym innym aspekcie wnętrze to typowy, nowoczesny Mercedes.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.
Od sezonu 2026 zielone bolidy Aston Martina będą wyposażone w kompletne układy napędowe Hondy.
Ledwo poznaliśmy nowe BMW M2, a już w fazie testów jest jego wersja rozwojowa CS.
Do walki z Bentleyem i Ferrari Aston Martin wystawia nowy model DB12 o mocy 680 KM.
Po 50 latach produkcji Caterham Seven wkracza w zupełnie nieznany sobie obszar bezemisyjnego napędu.
Nowa seria 5 ma bliźniaka w postaci elektrycznej limuzyny i5 M60, której moc przekracza 600 KM.