Ariel Atom 4 - brytyjska zabawka staje się lepsza i lepsza…

12

Moim ulubionym motosportowym VHS z dzieciństwa był film Nine Days in Summer, promocyjne nagranie Forda opowiadające o wprowadzeniu silnika Cosworth DFV do Formuły 1 w połowie sezonu 1967. Na ten rok przypadał drugi sezon ery “powrotu do mocy”; obowiązywały 3-litrowe silniki o imponujących parametrach, był to ostatni sezon przed pojawieniem się aerodynamicznych skrzydeł, a samochody nie były jeszcze skażone reklamami. Inny świat, pełen odważnych kolorów i postaci, a także majestatycznych, ale bezlitosnych torów.

W momencie, gdy stoję obok Ariela Atoma 4, na myśl przychodzi patriotycznie pomalowany na kolor British Racing Green Lotus 49 Cosworth. 20 lat po debiucie Atoma na rynku wygląda on na niższy, smuklejszy i szybszy niż wszystkie poprzednie generacje. Jego czerwony chwyt powietrza cofnięto, aby lepiej spełniał swoją funkcję, a smukły nos zasysa powietrze do chłodnicy, jak we wspomnianym Lotusie. Oczywiście rurowa konstrukcja ramy nie przypomina opływowego kadłuba samochodu F1 z lat 60., ale już rozstawione po rogach odkryte koła i minimalistyczna estetyka mają w sobie coś z puryzmu ówczesnych wyścigów.

Atom 4 ma w sobie coś z bolidów F1 lat 60. - ogromną moc przy bardzo lekkiej konstrukcji.

Tylko pedaliera, kierownica i górna część kolumny kierowniczej pochodzą z poprzedniego Atoma 3.5; reszta samochodu jest zupełnie nowa. Silnik nadal dostarcza Honda - to współpraca, którą Ariel bardzo ceni - ale tym razem jest to 2-litrowe turbo z najnowszego Civika Type R. Zmiana typu doładowania ze sprężarki na często demonizowaną turbinę było pewnym wyzwaniem dla czegoś tak purystycznego jak Atom, ale z nowym sterownikiem silnika MBU ECU silnik generuje 324 KM i 420 Nm. Zwłaszcza ta druga wartość może wnieść doświadczenie z jazdy na całkowicie nowy poziom.

12

Znajomy egzoszkielet jest teraz złożony z rur o większej średnicy, więc poprawiła się sztywność konstrukcji, a zrewidowane zawieszenie ma geometrię zapobiegającą nurkowaniu podczas hamowania i podbijaniu przodu podczas przyspieszania. Dzięki temu możliwe było zastosowanie odrobinę bardziej miękkich sprężyn do pary z nowymi amortyzatorami Bilstein. Kokpit jest szerszy i mieści dwa indywidualne fotele. Sam rozstaw kół jest taki sam, ale Atom 4 jest nieco dłuższy, głównie przez umiejscowienie silnika. Niewielki wzrost masy (45 kg) oznacza, że wóz waży teraz 595 kg. Egzemplarz rozwojowy Ariela ma zamontowane karbonowe felgi i opcjonalne hamulce AP Racing, te drugie zamawia ponad połowa klientów Atoma 4. Firma nawiązała współpracę z dostawcą opon Avon, więc “czwórka” jeździ domyślnie na ogumieniu ZZR w rozmiarze 195/50 R16 z przodu i 255/40 R17 z tyłu. To pierwszy Atom który kiedykolwiek odwiedził tunel aerodynamiczny i pierwszy zaprojektowany całkowicie w środowisku CAD.

Innowacją Atoma 4 są tryby jazdy z odmiennymi mapami doładowania. Najsłabsza ma 200 KM, najmocniejsza 324 KM.

Szef Ariela, Tom Siebert, pokazuje mi elementy sterujące na nowej desce rozdzielczej, jej ekran o wysokiej rozdzielczości przypominający tablet oraz jasne przełączniki, które wyglądają bardziej jak elementy samochodu LMP1. To klasyczny Ariel - prosty, ale znakomicie wykonany. Jest tam przycisk regulacji ciśnienia doładowania z trzema pozycjami. „Na poziomie jeden poprowadzi go nawet twoja babcia. Ma wtedy około 200 KM. Jest naprawdę łagodny. To jak ustawienie „wet” – mówi Siebert. Tryb drugi jest mniej więcej na poziomie starszego modelu z doładowaniem - około 260 KM. Przy trzecim [pełne 324 KM] trzymaj się mocno. Zacząłbym od trzeciego - potem nie będziesz chciał jeździć w trybach o niższej mocy”.

12

OK, temperatura na odpowiednim poziomie, więc czas sprawdzić co potrafi czterocylindrowy silnik Hondy. Jestem spięty pasami w zmotoryzowanej dziecięcej drabince wspinaczkowej bez praktycznie żadnej obudowy. W efekcie jestem lekko podenerwowany, tracę oddech, a gdy go odzyskuję, wykrzykuję przekleństwa do wnętrza mojego kasku. Wcześniej istniały już modele Atoma z podobną mocą i doładowaniem, ale nigdy nie generowały one tak dużego momentu obrotowego od samego dołu. Po wciśnięciu gazu do dechy Atom wpada w milisekundową drgawkę, jakby ktoś podłączał do go prądu, po czym rusza do przodu z taką siłą, że trudno skupić wzrok na konkretnym punkcie. A potem dźwięczne KER-CHUMPF gdy zdejmuję nogę z gazu i ciśnienie zostaje uwolnione przez zawór. Nawet w pełnym kasku odbywa się to zaskakująco głośno - dźwięk Atoma nie jest już definiowany przez ryk lub jęk, ale właśnie przez ten hałas. Reakcja na gaz jest ostra, może tylko kilka procent słabsza niż w starszym modelu.

Nowy model nie ma akustyki starego Atoma z kompresorem, ale dźwięk zaworu upustowego może się podobać.

Zauważam ze zdziwieniem, że nawet w trybie “babcia” Atom z łatwością wyprzedziłby naszego redakcyjnego Caterhama 310R, więc może to dobre miejsce, aby zacząć. W tej konfiguracji nadal jest szybki, jedynie pozbawiony tej ostatecznej mocy, przez którą świat zdaje się rozpływać. W tej sytuacji mam resztki siły mentalnej, aby skupić się na pozostałych aspektach prowadzenia. Pozycja za kierownicą wydaje się nieco wyższa niż w Caterhamie, choć nadal jest bardzo wygodna, a małe owiewki przed kokpitem dość skutecznie odpierają powietrze. Jednocześnie nieco wolniejsza przekładnia kierownicza i dłuższy rozstaw osi sprawiają, że samochód zachowuje się mniej nerwowo. Kilka lat temu układ kierowniczy Atoma stawiał duży opór w zakrętach, ale ten prowadzi się o wiele bardziej delikatnie. Ostrożne ruchy wystarczą, aby precyzyjnie ustawiać sobie go na drodze.

12

Hamulce nie tylko mają dużą siłę, ale również idealnie nadają się do zręcznego operowania międzygazem, podczas gdy dźwignia manualnej skrzyni może być z powodzeniem obsługiwana jednym palcem. Parę razy wbiłem piątkę zamiast trójki, ale po prostu skrzynia, jak i reszta mechanizmów w tym samochodzie, wymaga pewnej delikatności w obsłudze, aby wydobyć z niej to co najlepsze. Jazda tym wozem przypomina próbę jednoczesnego klepania się po głowie i masowania po brzuchu, bo aby robić to płynnie, trzeba we własnej głowie oddzielić gwałtowne przyspieszenia od ogólnych wrażeń z jazdy. Samochody klientów będą wyposażone w regulowaną kontrolę trakcji, co jest zaletą zastosowania po raz pierwszy samodzielnego modułu ECU. Bez tego systemu mam wrażenie, że przede mną cała masa kłopotów z przyczepnością, większość jednak dość przyjemnych. Strach pomyśleć jak Atom zachowywałby się na mokrej nawierzchni.

Gwiazdami w stawce kierowców w sezonie 1967 byli Clark i Hill - obaj dysponujący 400-konnymi silnikami DFV w samochodach ważących coś około 700 kg. Przemyśl to sobie, a potem zauważ, że Atom 4 kosztuje 320 tys. zł, a z silnikiem Hondy powinien być w miarę niezawodny. Nowoczesność w postaci silnika i CAD przyniosła firmie jeszcze jedną korzyść. Wkrótce Ariel zamierza starać się o europejską homologację dla samochodów małoseryjnych, i jeśli ją uzyska, będzie mógł oficjalnie eksportować Atoma na kontynent. Ekscytująca myśl, ale nie aż tak jak poczucie wbicia w fotel, gdy turbo Atoma zaczyna ładować pełne 1,3 bara w cylindry.