Mercedes-AMG GT 43 - brakujący gen Affalterbach

15

W nieodległej przeszłości gama produktów AMG opierała się niemal wyłącznie na jednostkach V8, ale w roku 2025 sytuacja wygląda zgoła inaczej. Chociażby C63 ma teraz cztery cylindry, a najmocniejsza klasa E sześć, więc nie może dziwić fakt, że nawet rodzina flagowych GT zeszła nieco z tonu. O ile rdzeń gamy - modele 55 i 63 - zachowały swoje V8, tak otwierające ofertę nowe GT 43 ma liczbę cylindrów obciętą o połowę.

Dla niewtajemniczonych: AMG GT to super-GT, które jeśli ma osiem cylindrów, potrafi rywalizować z realnymi suprsamochodami, a jego milionowa cena sprawia, że zdecydowana większość nie może sobie na niego pozwolić. W przypadku bazowego GT 43 tylko ta ostatnia cecha jest zgodna z prawdą, bo choć kosztuje on sporo ponad 600 tys. złotych, jego układ napędowy zaadaptowano z hatchbacka. Sprawdziliśmy czy jest wart tej ceny podczas 1000-kilometrowego testu na brytyjskich drogach.

Silnik, czas 0-100 i szczegóły techniczne

Nie ma nic niezwykłego we współdzieleniu układów napędowych przez modele z różnych segmentów, ale tu nie ma przewagi mocy, która by tłumaczyła różnicę w cenie wynoszącą 336 tys. zł (A45 S: 290 500 zł). Parametry w obu przypadkach są takie same jak w hot hatchu: 421 KM (+14 KM z układu mild hybrid), choć przekazywane wyłącznie na tylną oś, więc GT ma gorszą trakcję. Przekłada się to na czas przyspieszenia do 100 km/h w 4,6 s - o całe 0,7 s wolniej niż w połowę tańszym A45 S, przy czym prędkość maksymalna jest tylko o 10 km/h lepsza - 280 vs 270 km/h.

15

Na “papierowe” dane wpływa nie tylko przyczepność mechaniczna. Wóz waży 1715 kg, całe 110 kg więcej niż równie mocne (i też dalekie od wagi piórkowej) A45 S, a 260 kg więcej niż napędzany podobnym silnikiem Lotus Emira Turbo SE. Stosunek mocy do masy 245 KM/tonę jest o 14 KM/tonę gorszy niż w tańszym hatchbacku i wyraźnie słabszy od podstawowego Alpine A110. Masa AMG GT 43 jest tym bardziej zadziwiająca, że to przecież model z napędem na jedną oś, więc nie posiada on wielu mechanicznych części jakie są konieczne w droższych odmianach.

Osiągi, prowadzenie i tłumienie

Jeśli zignorujesz zagadkową tabelę parametrów technicznych, samochód ten jest naprawdę przyjemny w użytku na co dzień. Pokonałem tym wozem ponad 1000 km po autostradach, krętych bocznych drogach i miejskich arteriach, i wszędzie GT 43 sprawował się bez najmniejszych problemów. Mimo małej pojemności silnika, pokaźny moment obrotowy (500 Nm aby być precyzyjnym) sprawnie napędza to coupe bez potrzeby zapuszczania się w okolice czerwonego pola. Zmiany biegów tej 9-biegowej przekładni są perfekcyjnie skalibrowane, a przez to prawie niewyczuwalne. Zużycie paliwa w trybie mieszanym na poziomie 8 l/100 km to bardzo rozsądny wynik, zwłaszcza jeśli mamy do dyspozycji 70-litrowy zbiornik.

Problem z GT 43 zaczyna się gdy zwiększasz tempo, bo jego poczucie kompetencji przy niskich prędkościach sugeruje, że przy wyższych także sobie świetnie radzi. Wciskanie pedału gazu nawet przy najbardziej agresywnym trybie jazdy nie skutkuje reakcją tak szybką jakiej oczekuje się od tego typu samochodu. Wyczuwalna jest i turbodziura, i dziwna zwłoka w reakcji na ruch prawą stopą. Jasne, wystarczy poczekać odrobinę dłużej, aby osiągnąć zamierzony cel, ale większość rynkowych rywali Mercedesa z tej półki cenowej ma tutaj istotną przewagę.

15

Zabawne, że układ napędowy momentalnie zdradza swoje pochodzenie z niższego segmentu. Kalibracja przepustnicy, turbodziura i odczucie zmian biegów nie posiadają tej dozy dopracowania, której oczekujesz od samochodu sportowego za 600-700 tysięcy. Nawet głupie łopatki za kierownicą są daleko za wspaniale działającymi łopatkami w Alpine A110, a ponieważ silnik nie posiada dźwięku, samodzielna zmiana biegów niewiele wnosi do ogólnych wrażeń z jazdy. Złapałem się na mimowolnym powrocie do trybu Auto po zaledwie chwili zabawy łopatkami w trybie manualnym. Choć jest to najsłabszy model w gamie, kontrola trakcji bardzo często interweniuje brutalnie odcinając moc podczas włączania się do ruchu, nawet na całkowicie suchej nawierzchni. Trudno powiedzieć, czy wynika to ze złej kalibracji ESC, nietypowej geometrii zawieszenia, czy też połączenia obu tych czynników.

W przeciwieństwie do Lotusa Emiry i4 z tym samym silnikiem, w bazowym AMG GT dźwięk właściwie nie odgrywa żadnej roli. To znaczący downgrade względem poprzednika, gdzie już w standardowym modelu cieszyliśmy się wspaniałym dźwiękiem jednostki V8. W nowym modelu ani z wydechu, ani z dolotu czy turbo nie dochodzą do kierowcy praktycznie żadne odgłosy. Wydaje się, jakby AMG wręcz próbowało wyciszyć wszelkie dźwięki zamiast próbować je wzmocnić.

AMG GT 43 nie posiada tej dozy dopracowania jakiej oczekujesz od sportowego coupe w tej cenie.

Pewnie na razie macie wrażenie, że instalacja dwulitrowego silnika w tym rasowym GT ma wyłącznie negatywne konsekwencje, ale to nie tak. Jest benefit w postaci masy, i choć GT magicznie nie stał się zawodnikiem wagi piórkowej, jego przednia oś wyraźnie skorzystała na mniejszym obłożeniu. Reakcje na ruchy kierownicą pozytywnie zaskakują - nawet bez opcjonalnej skrętnej tylnej osi GT 43 składa się w zakręty z dużą ochotą. Osobliwe uczucie w niemal 2-tonowym coupe. Szerokie na 265 mm przednie opony Michelin Pilot Sport 4S dają poczucie niekończącej się przyczepności przodu, ale syntetyczne wspomaganie kierownicy i brak czucia utrudniają skuteczną ocenę momentu kiedy przyczepność faktycznie się kończy. Podobnie stalowe hamulce (tarcze 390 mm przód, 360 mm tył), które przy normalnej jeździe dają sporo wyczucia, ale gdy tylko zaczynasz bardziej cisnąć, poddają się wysokiej masie nowego AMG GT 43.

15

Z nazwy to nadal GT, ale faktycznie zawieszenie nie przypomina innych GT nawet w swoim najbardziej miękkim ustawieniu. Nierówności drogi przenikają do kabiny na każdej drodze poza idealnie gładkimi odcinkami. Z pozytywów nadwozie nie wychyla się na boki przy szybszej jeździe i mamy przyjemne poczucie spójności, ale podczas normalnej jazdy (90% czasu to normalna jazda, nie oszukujmy się) to całkiem dosłownie niekomfortowe doświadczenie. Widzieliśmy już gorsze przypadki w tym segmencie, a hałas i wibracje nie przeszkadzają aż tak bardzo, ale mile widziane byłoby dodanie do palety trybów zawieszenia czegoś, co podniosłoby komfort w długich trasach.

Wnętrze i technologia

Bryła AMG GT 43 ma ten sam sportowy profil z nisko schodzącą maską co reszta przedstawicieli rodziny GT, ale różnice w nadwoziu są trochę zbyt mocno widoczne. Mniejsze koła i mniej agresywna sylwetka to najbardziej oczywiste sygnały, ale to i tak nic przy wystroju kabiny. Po zakreśleniu odpowiedniej liczby kwadracików w zamówieniu sprawy zaczną wyglądać tak jak powinny, ale bez tego trudno będzie dostrzec wyraźną różnicę między kokpitem GT 43, a kokpitem A45. Bez szerokiego tunelu środkowego jak w GT pierwszej generacji, albo bardziej luksusowych wykończeń znanych z innych wysoko pozycjonowanych AMG, wnętrze tego auta wygląda trochę za bardzo zwyczajnie.

To jednak nie znaczy, że nie jest tu przyjemnie. Design jest czysty, ozdobne maskownice głośników Burmestera dają nutkę klimatu premium, a turbinowe nawiewy fajnie wyglądają (nawet jeśli identyczne znajdziesz w najtańszej A-klasie). Fotele bez regulacji odcinka lędźwiowego sprawiają, że pozycja mogłaby być lepsza, a pionowy ekran systemu MBUX jest tak samo trudny w obsłudze jak w każdym nowym Mercedesie. Mimo wszystko cyfrowa deska rozdzielcza i pokrętło trybów jazdy na kierownicy to mile widziane dodatki i są zintegrowane bardziej estetycznie niż w niektórych innych modelach podobnej klasy.

15

Cena, wyposażenie i konkurencja

Z powodu nietypowego stosunku ceny do liczby cylindrów, nie ma na rynku wielu bezpośrednich rywali AMG GT 43. Na papierze najbliższy wydaje się Lotus Emira Turbo SE, ale nie jest to niespodzianką zważywszy na to samo źródło napędu. W Lotusie co prawda silnik ma “tylko” 400 KM, ale jest umieszczony w środku, jak w prawdziwym supersamochodzie, a niska masa sprawia, że Emira jest szybsza do 100 km/h (4 s v 4,6 s).

Wśród rywali z silnikiem w środku całkiem blisko mamy bazowe Maserati GranTurismo z 490-konnym V6. Sprint do 100 km/h w 3,9 s i prędkość 303 km/h stawiają go jednak bliżej kolejnego w ofercie AMG GT 55 z silnikiem V8, ale cenowo GranTurismo stoi dokładnie pomiędzy 43 i 55. Jeśli już standardowe AMG GT wydaje się dalekie od promocji, przeskok w konfiguratorze z modelu 43 na 55 kosztuje kolejne 274 tys. zł. Najtańsze GT 55 z napędem 4Matic+ kosztuje bowiem 899 700 zł.

Jeszcze dziesięć lat temu pomysł, że czterocylindrowe AMG GT miałoby być bazową ofertą w gamie tego modelu, wydawałby się nieśmiesznym primaaprilisowym żartem, a jednak mamy go właśnie przed oczami. Jako całość ma on więcej sensu niż zakładałem, ale niestety poszczególne elementy wydają się do siebie nie pasować. Moim zdaniem wśród czterocylindrowych AMG nadal domyślnym wyborem jest A45.

Mercedes-AMG GT 43 - podstawowe dane

Silnik: 2.0 R4 turbo
Moc: 421 KM (+14 KM mild hybrid) / 6750 obr.
Moment obr.: 500 Nm / 5000 obr.
0-100 km/h: 4,6 s
Prędkość: 280 km/h
Masa: 1715 kg
Stosunek moc/masa: 245 KM / tonę
Cena: od 626 200 zł