Najnowsze AMG ma świetne liczby, które niestety nie przekładają się na jakość przeżyć za kierownicą.
autor: Redakcja Evo
Patrzycie na prawdopodobnie najbardziej radykalne AMG w historii. W nowym C63 S producent porzucił sprawdzoną formułę charakterystyczną dla całej sportowej marki. Nie ma już 4-litrowego V8 napędzającego tylne koła. Zamiast tego otrzymujesz całą masę technologii łączącej różne źródła energii i inteligentny napęd na wszystkie koła. Hybrydowy układ o nazwie E-Performance szczyci się ogromną mocą 680 KM, za to całe auto mocno przytyło i waży aż 2165 kg. Pytanie brzmi: która z tych liczb zrobi większą różnicę?
Silnik to zmodyfikowana czterocylindrowa jednostka 2.0 M139, która zachwyciła nas w modelu A45 S. W tej wersji jest jednak zamontowana wzdłużnie i ma większą turbosprężarkę wyposażoną w elektryczny napęd eliminujący turbodziurę. Maksymalna moc silnika to 476 KM, a moment obrotowy wynosi 545 Nm (przenoszony przez znajomą 9-stopniową skrzynię), więc obecnie jest to najmocniejszy seryjnie produkowany czterocylindrowy silnik na świecie. To nie koniec atrakcji, bo Mercedes-AMG wyposażył ten wóz także w baterię 6.1 kWh i silnik elektryczny generujący do 204 KM i 320 Nm pracujący w trybie ciągłym. Drugi motor podaje moc na tylną oś przez dwustopniową przekładnię - dokładnie tak samo jak we wcześniejszych modelach GT63 S i S63 E.
Z takim potencjałem pod maską musi poradzić sobie stały napęd na wszystkie koła 4MATIC, dzięki któremu C63 S E-Performance przyspiesza do 100 km/h w 3,4 s.
Najciekawsza jest sama 400-woltowa bateria zdolna bardzo szybko przyjmować i oddawać energię. Składa się z 560 ogniw i wyposażono ją w innowacyjny system chłodzenia ze specjalnym płynem nowej generacji, który utrzymuje w baterii temperaturę około 45 stopni Celsjusza. Bezpośrednie, skuteczne chłodzenie pozwoliło na zastosowanie bardziej “wyczynowych” ogniw o większej wytrzymałości. W trybie stałym akumulatory oddają 70 kW (96 KM), ale przez 10 sekund są w stanie oddać nawet 150 kW (204 KM). W trybie elektrycznym nie zajedziesz zbyt daleko, bo zasięg wynosi tylko 13 km, ale za to akumulatory nie ważą zbyt wiele - tylko 89 kg wliczając 30 litrów płynu chłodzącego.
W trybie elektrycznym C63 S E-Performance porusza się w całkowitej ciszy. Nawet po dołączeniu motoru spalinowego dźwięk jest dziwny, bo z pozycji kierowcy auto brzmi jak hot hatch. Szanujemy potężne 4-cylindrowe M139, ale bez wątpienia generuje ono osobliwy dźwięk jak na tę klasę auta. Jednakże w trybie Comfort auto pokonuje kilometry w bardzo spokojny sposób, bezszelestnie włączając i wyłączając silnik spalinowy w zależności od sytuacji. Szybko ładująca się bateria też robi spore wrażenie - energia jest do dyspozycji zawsze gdy tego potrzebujesz.
W kategoriach samochodu sportowego nie jest już tak różowo. Niestety, dodatkowa masa jest aż nazbyt odczuwalna. Na odpowiedniej drodze czuć to od pierwszego mocniejszego hamowania, bo C63 S niechętnie wytraca prędkość. Co prawda auto skręca z zadziwiającą zwinnością dzięki skrętnej tylnej osi, ale na nierównościach trudno pozbyć się wrażenia, że jedziesz autem znacznie większym niż klasa C. Samochód spisuje się lepiej w miękkim trybie Comfort, ale tylko wtedy, gdy nie jedziesz maksymalnie agresywnie i zachowujesz większy margines bezpieczeństwa. Wraz ze wzrostem tempa C63 S zaczyna walczyć z masą zamiast dodawać kierowcy pewności siebie.
Mimo ogromnej mocy Mercedes pozwala na odważne wciskanie gazu. Napęd na wszystkie koła utrzymuje trakcję w ryzach; nawet przy ostrym wyjściu z ciasnego zakrętu poślizg jest łatwy do opanowania. Reakcja na gaz i czyste osiągi nie są aż tak dobre jak sugerują papierowe dane. To szybki samochód, ale w żadnym momencie nie poznasz, że ma prawie 700 KM. Ponownie na przeszkodzie stoi masa.
Pełne 150 kW akumulator podaje tylko w trybie Race z wybraną opcją Boost i gazem wciśniętym do samego końca. To nie znaczy że powinieneś z tej opcji korzystać przy każdej okazji. Mercedes ma wgrane optymalne strategie użycia energii na 70 torach na całym świecie. Wystarczy podążać za wskazówkami na ekranie, aby uzyskać optymalny czas okrążenia i wykorzystać wszystkie możliwości systemu. Na przykład na torze Ascari, gdzie odbywała się oficjalna prezentacja dla dziennikarzy, wskazówki Mercedesa pozwalają pojechać pierwszą połowę okrążenia dość zachowawczo, aby w drugiej połowie zyskać nieco czasu.
Pewnie nie będziecie zaskoczeni, że maczali w tym palce specjaliści z zespołów fabrycznych Formuły E i Formuły 1. Dla nich dbałość o energię zgromadzoną w akumulatorach stała się już chlebem powszednim. To w jakimś stopniu fascynujące… ale czy fajne? Po wielu okrążeniach pokonanych w tym stylu wcale nie jestem przekonany. To ciekawe dowiedzieć się jak optymalnie pokonać ten czy tamten zakręt, ale czasami masz ochotę po prostu prowadzić i nie myśleć o tym czy twoja bateria za chwilę nie padnie.
Na torze spora masa własna także jest odczuwalna, ale z całą pewnością gdzieś pod spodem można wyczuć naturalny, przyzwoity balans podwozia. Trzeba uważać, aby nie przeciążyć przedniej osi, ale przy odrobinie wprawy tył zaczyna zgrabnie tańczyć, a napęd 4MATIC bez trudu radzi sobie z mocnym dodawaniem gazu na wyjściu z łuku. Warto pochwalić również ustawienie ESP Sport za niebywałą dyskrecję w interwencjach.
Nowy Mercedes-AMG C63 S E-Performance wydaje się tak skomplikowany (nawet w kwestii nazwy), że docenienie pełni jego możliwości z pewnością wymaga czasu. Siedząc w jego eleganckim i luksusowym wnętrzu na pewno nie uznacie tego czasu za stracony. Nie da się jednak uciec od faktu, że dodatkowe 250 kg wynikające z obecności układu hybrydowego jest odczuwalne w dynamice auta i nawet ogromna moc nie jest w stanie tego ukryć.
Nowy Mercedes-AMG C63 S E-Performance będzie dostępny z dwoma rodzajami nadwozia: sedan i kombi. Biorąc pod uwagę charakter auta chyba lepiej będzie wybrać go w bardziej praktycznym wydaniu kombi. Oficjalna cena tego samochodu w Polsce wynosi minimum 530 800 zł.
Tradycyjnie rywalem dla AMG będzie aktualne BMW M3 Competition xDrive w wersji sedan (485 tys. zł) oraz Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (477 tys. zł). ba te auta są lepsze pod względem dynamicznym i niemal z całą pewnością będą tańsze. Niejednokrotnie krytykowaliśmy nowe M3 xDrive za masę na poziomie 1780 kg, ale przy C63 S BMW można uznać za wyznawcę ideologii lekkości Colina Chapmana. Z drugiej strony ani Alfa ani BMW nie są hybrydami i nie potrafią jeździć na samym prądzie - ten fakt może być dla niektórych klientów istotny.
Konkurencją dla AMG C63 S w wersji kombi będzie przede wszystkim Audi RS4 (od 439 500 zł), które ostatnio dostało pakiet istotnych modyfikacji o nazwie Competition plus (minimum 516 700 zł). Już pojawiły się na drogach także nowe BMW M3 Touring xDrive w cenie od 497 tys. zł. Oba te auta są lżejsze od Mercedesa, ale nie oferują takiej wszechstronności jak hybrydowy napęd AMG.
Silnik spalinowy: 1991 cm3, R4 z elektrycznie sterowanym turbodoładowaniem
Silnik elektryczny: Stale pracujący synchroniczny silnik elektryczny na tylnej osi
Przeniesienie napędu: 9-stopniowy automat MCT, dwustopniowa przekładnia dodatkowa, elektroniczna szpera
Moc: 680 KM (476 KM przy 6725 obr./min +204 KM)
Moment obrotowy: 1020 Nm (545 Nm przy 5250-5500 obr./min. +320 Nm
Masa: 2165 kg (314 KM/ tonę)
Zasięg elektryczny: 13 km
0-100 km/h: 3,4 s
Prędkość: 250 km/h (280 km/h z Pakietem Kierowcy AMG)
Cena: od 530 800 zł
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
