Silnik z MC20, zaawansowane zawieszenie i zjawiskowy wygląd czynią z nowego GranTurismo idealne GT.
autor: Redakcja Evo
Jeśli lubisz Maserati to na pewno cieszysz się z ciepłego przyjęcia świetnego supersamochodu MC20, ale model który naprawdę chciałbyś zobaczyć w roli lidera nowej ery włoskiej marki to kultowe GranTurismo.
Jest kilka powodów. Pierwszy jest taki, że 75 lat temu pojawiło się Maserati A6 1500 uważane przez obecne władze marki za pierwszego gran tourera. Rzeczywiście - gigantyczna przednia maska i sylwetka zgrabnego coupe jest silnie kojarzona właśnie z klasą GT i od tamtego czasu niewiele się w tym aspekcie zmieniło. Dziś jednak sprawy są nieco bardziej złożone, nie tylko strukturalnie, gdzie zaawansowana nowa stalowo-aluminiowa konstrukcja nośna sprawia, że poprzednie GranTurismo wycofane w 2019 roku wydaje się mocno przestarzałe i przyciężkie.
I to jest drugi powód. Zanim pokazano MC20 to właśnie poprzednie GranTurismo zaprezentowane w 2007 roku ze swoim głośnym 4.2-litrowym V8 (później także 4.7) i piękną linią było najlepszym powodem aby kupić sobie Maserati, albo ogólnie gran tourera. Marka ma tu pewne sprawy do dokończenia - teraz GranTurismo powraca na rynek, co prawda już bez V8, ale z dużo wyższą mocą nowego silnika V6. Celem jest powrót na tron.
Minimalnie słabszy z dwóch nowych modeli nazwano od miasta Modena, gdzie powstała marka Maserati. Ma on 490 KM i potrafi przyspieszać do 100 km/h w 3,9 s, ale nas dziś interesuje wersja Trofeo o mocy 550 KM, której sprint do pierwszej “setki” trwa 3,5 s, a prędkość maksymalna sięga 318 km/h.
Pod długą, silnie wyprofilowaną maską Trofeo (nazwaną przez szefa designu Maserati Klausa Busse "arcydziełem") kryje się nieco słabsza i bardziej cywilizowana wersja 3-litrowego V6 twin turbo o nazwie Nettuno. Przesunięto go mocno w głąb nadwozia, a za nim mieści się jeszcze 8-biegowa skrzynia automatyczna ZF. Moment obrotowy trafia na wszystkie koła, ale z wyraźną przewagą tyłu. Pneumatyczne zawieszenie współpracuje z podwójnymi wahaczami z przodu i wielowahaczowym układem z tyłu, a standardem są adaptacyjne amortyzatory przy wszystkich kołach.
Nowe GranTurismo to zaskakująco duży samochód, który wydaje się jeszcze szerszy ze względu na niewielką wysokość, choć żaden element jego designu nie wydaje się przesadzony. Wręcz jest to nieprzyzwoicie dobrze wyglądający wóz, a mądre gospodarowanie przestrzenią sprawia, że wewnątrz jest dość przestronnie. Kabina liczy cztery miejsca, ale naprawdę cztery, bo z tyłu jest zaskakująco dużo miejsca nad głowami. Kokpit na pierwszy rzut oka jest trochę nieuporządkowany, jak to we włoskim aucie, ale najważniejsze sprawy, w tym także pozycja za kierownicą, są bez zarzutu. Fotele podpierają lepiej niż na to wyglądają. Kabina Maserati to po prostu wspaniałe miejsce do spędzania czasu, a pod kątem luksusu może śmiało celować w Bentleya Continentala GT.
Przy powolnym cruisingu GranTurismo Trofeo jest wygodne jak na rasowe GT przystało, wcześnie zmienia biegi przy delikatnym operowaniu gazem, a jego potężne V6 wydaje miękki, lecz głęboki pomruk. Pomimo dodatkowej masy wynikającej z zastosowania napędu na wszystkie koła, zawieszenie jest elastyczne i czułe, przynajmniej przy ustawieniu profilu jazdy na domyślny tryb GT.
Powoli mijają kolejne kilometry trasy testowej i w końcu wjeżdżamy na wzniesienia. Droga staje się bardziej pusta i równa, więc zachęca do podkręcenia tempa. Odważniejsze wciskanie gazu spotyka się tutaj z umiarkowaną, wręcz lekceważącą reakcją silnika. Co ciekawe, Trofeo wprawiło mnie w stan delikatnej błogości, z którego nie mam zamiaru na razie wychodzić. Zamiast tego korzystam z ogromnego momentu obrotowego, który wydaje się znikąd narastać po każdym otwarciu przepustnicy.
Kiedy jednak Nettuno w końcu zacznie oddychać pełną piersią zaczyna być brutalny - jest przerażająco szybki i generuje pasującą w tej sytuacji wysokooktanową ścieżkę dźwiękową. Podobnie jak MC20, nowe GranTurismo Trofeo wydaje się mieć więcej mocy niż sugerują jego dane techniczne. Nie jest jednak tak surowe i dzikie jak jego centralnosilnikowy kuzyn, choć z całą pewnością silnik jest tutaj wyraźnym, wspólnym mianownikiem.
Oczywiście, to nie jest Toyota GR86. Maserati wcale nie zachęca do sprawdzania jego granic, nie czuję w nim pokusy graniczącej z szaleństwem, aby zagłębić się w jego zawiłej dynamice. Nie jestem ani zaskoczony, ani zaniepokojony takim odczuciem. GranTurismo to spory i dość ciężki samochód - szeroki, mięsisty, ma mnóstwo przyczepności i stabilności. Stworzono go raczej do pokonywania łuków autostrady na tempomacie ustawionym na 200 km/h, albo do europejskich road tripów ze śniadaniem w Monako i kolacją w Modenie. Jestem pewien, że tego typu misje wypełnia z łatwością.
Ale też zbyt łatwo jest nie docenić Trofeo. Gdy droga się klaruje, zmiany kierunku jazdy następują szybko i gładko. Układy sterujące wydają się usztywniać, reakcje wyostrzać, a układ napędu na cztery koła wkracza do akcji i przykuwa się do podłoża. Maserati składa się w zakręty z energią i balansem zdradzającym jego prawie dwutonową masę. Mimo to stawia czoło nadsterowności i podpiera się heroiczną przyczepnością. Czy to zbyt mocno zakamuflowana głębia? Może i tak, ale jednak głębia.
Maserati GranTurismo Trofeo kosztuje w Polsce minimum 278 900 euro, a w przeliczeniu jest to kwota około 1,24 miliona złotych. To trochę więcej niż Bentley Continental GT V8 kosztujący mniej więcej od 240 tysięcy euro. Brytyjczyk ma taką samą moc 550 KM i napęd na cztery koła, za to większą masę, co wcale nie przeszkadza mu być niezwykle zaawansowanym dynamicznie GT. Mniej więcej tyle samo trzeba zapłacić za Aston Martina DB12 (680 KM).
Silnik: V6 twin turbo 2992 ccm
Moc: 550 KM / 6000 obr./min.
Moment obrotowy: 650 Nm / 3000 obr./min.
Masa: 1795 kg (306 KM/tonę)
0-100 km/h: 3,5 s
Prędkość: 318 km/h
Cena: 278 900 euro (około 1,24 mln zł)
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Gama Bentleya powiększa się o bazowe warianty Continentala GT i Flying Spura z napędem hybrydowym.
Mali producenci będą mogli sprzedawać w UK samochody spalinowe do 2030 roku, a hybrydy do 2035.
Karbonowe dodatki, bodykit i ponad 500 KM to pakiet jaki Abt proponuje do limitowanego Audi RS3 R.
Zenvo Aurora będzie pierwszym z wielu hipersamochodów korzystających z modułowego silnika V12.
McLaren i Forseven razem stworzą McLaren Group Holdings, a strategia firmy obierze nowy tor.
Wkrótce Ioniq 6 N dołączy do elektrycznej gamy sportowych Hyundaiów obok znakomitego Ioniq’a 5 N.
Skoda Elroq RS o mocy 340 KM to pierwszy elektryczny SUV o sportowym charakterze w swoim segmencie.
Lotus upraszcza nazewnictwo wewnątrz gamy Emeyi i Eletre oraz wprowadza nowe wersje wyposażenia.
Hyundai podzielił się zdjęciami małego, zwariowanego hot hatcha EV. Czy to duchowy następca i20 N?
Z pomocą AI Pirelli opracowało nową oponę z serii P Zero - bezpieczniejszą i bardziej wydajną.
Flagowy hipersamochód Aston Martin Valhalla przechodzi ostatnie szlify przed rozpoczęciem produkcji.
W świecie wyśrubowanych norm emisji Cosworth potrafi budować wolnossące V8 i V12. Jak oni to robią?
