Toyota GR86 - nowe japońskie coupe rzuca wyzwanie Porsche Cayman 2.0

15

Ten samochód to coś więcej niż tylko zmiana nazwy w tylnonapędowym coupe Toyoty z silnikiem z przodu. To prawda, że oryginalnie ten samochód nazywał się GT86, miał nienaturalnie lekki tył na oponach z Priusa cieszący miłośników jazdy bokiem i silnik bokser pożyczony od swojego bliźniaka, Subaru BRZ. Po debiucie GT86 w 2012 roku Toyota postanowiła bardziej niż inni iść w stronę samochodów sportowych powołując do życia submarkę GR tworzoną przy udziale specjalistów z Gazoo Racing, czyli wydziału motorsportu Toyoty. Ci sami ludzie, którzy tworzyli nową Suprę i rewelacyjnego Yarisa GR wzięli się za GT86 i stworzyli… GR86.

15

Zamaskowany egzemplarz, którym mieliśmy okazję jeździć po drodze i torze, to wciąż prototyp. Debiut nastąpi 2 grudnia, ale w naszym odczuciu samochód jest już w finalnej formie, gotowy do produkcji. Fani lekkich (1275 kg), niewielkich, tylnonapędowych coupe za rozsądne pieniądze (mniejsze niż GR Yaris) pewnie się ucieszą na wieść, że ta Toyota jest cholernie dobra.

Przy pracach nad tym samochodem obrano drogę ewolucji, nie rewolucji, choć większość zmian to nie tylko proste ulepszenia. Najbardziej dotyczy to silnika. Kiepski, mało elastyczny 2-litrowy motor wyleciał, a w jego miejsce jest jednostka o pojemności 2,4 l, choć nadal ma 4 cylindry i nie ma turbiny. To ponownie zapożyczenie z Subaru (w Europie tym razem nie będzie BRZ), a zwiększenie pojemności osiągnięto poprzez zwiększenie średnicy cylindrów. Poza tym nowy kolektor dolotowy, wydech, pompa paliwa, chłodzona wodą chłodnica oleju - te wszystkie zmiany mają sprawić, że nie trzeba będzie wkręcać silnika pod granicę wytrzymałości, by poczuć moc.

200 koni to już historia, teraz jest ich 234, ale to dodatkowe 45 Nm momentu obrotowego robi największą różnicę. Maksymalny moment obrotowy 250 Nm pojawia się przy 3700 obr./min., czyli o 3000 niżej niż wcześniej. To największa zmiana i udoskonalenie, które w żadnym stopniu nie wpłynęło na zmianę ostatecznego charakteru samochodu.

15

Od samego uruchomienia czuć więcej głębi w dźwięku silnika i wydechu. Nie brzmi to jak przesadzony warkot w niemieckich hothatchach z otwartymi wszystkimi zaworami w wydechu, ale jest w tej ścieżce dźwiękowej więcej detali i przyjemnych tonów. To nie dźwięk jest czynnikiem, którym będziesz się w GR86 zachwycał, bo szybko okazuje się, że najsłabszy punkt starego modelu został poprawiony. Małe coupe od Toyoty to prawdziwy klejnot, bo wreszcie dostał silnik, z którym kierowca może rzucić się głową naprzód w jej największe talenty.

Ochota silnika do wchodzenia na wysokie obroty tym razem idzie w parze ze zdolnością do przyspieszania. A jeśli motor tak szybko wspina się po obrotomierzu, to momentalnie wkraczasz do świata nowo odkrytego momentu obrotowego, z którym samochód robi się bardzo żywiołowy. Szczyt mocy nadal przypada na bardzo wysokie 7000 obrotów, ale nie ma już uczucia, że ta moc jest z niego wyciskana siłą.

Oferowane są dwie sześciobiegowe skrzynie biegów - manualna lub automatyczna. Ta pierwsza została przeniesiona z GT86, z nowym synchronizatorem na czwartym biegu, aby poprawić zmianę biegów, a sam lewarek został przeprojektowany, aby lepiej pasował do dłoni. Zmieniono również ostateczny napęd, ponieważ zamiast gonić za prędkością maksymalną (nadal wynosi ona 225 km/h) GR przedłożyło przyjemność z jazdy nad osiągi.

15

W prostej linii Toyota porusza się raczej z szybkością samochodów klasy supermini niż w stylu mocnych hothatchy, ale “86” zawsze było rozpoznawane raczej po tym co robi w krętych odcinkach toru niż na prostej. By w pełni wykorzystać możliwości nowego silnika GR86 sztywność podwozia poprawiono łącznie o 60% w przedniej części auta. Zostało to osiągnięte poprzez zamontowanie poprzeczek pomiędzy mocowaniami zawieszenia a podwoziem, aby poprawić obciążenie przednich opon i zmniejszyć przechyły boczne. Uchwyty zawieszenia są teraz połączone z nadwoziem za pomocą mocniejszych łączników, a ukośna rama maski zastępuje element o strukturze plastra miodu z poprzedniego modelu.

Podobne wzmocnienia są z tyłu, bo podwójne wahacze zawieszenia są ściślej połączone z nadwoziem, tak samo wewnętrzny fartuch tylnego błotnika zyskał dodatkowe mocowanie do tylnego wózka. To wszystko zwiększyło odporność na skręcanie nadwozia o 50%. Dodajcie do tego jeden z najniżej osadzonych środków ciężkości we współczesnych samochodach i rozkład mas 53:47 (przód-tył) i sami widzicie, że to naprawdę imponujący kawałek inżynierii.

Zmiany w układzie zawieszenia objęły też sprężyny i amortyzatory, bo dodano tutaj m.in. wewnętrzną sprężynę odbijającą w każdej kolumnie. Do tego aluminiowe łapy silnika i zmodyfikowany system EPAS (elektryczne wspomaganie kierownicy) dający bardziej przewidywalne prowadzenie na prostej i w zakrętach niż w GT86. Kierownica chodzi trochę za lekko w pobliżu położenia centralnego, potem też nie jest bardzo ciężka, ale każdy mały ruch powoduje oczekiwaną reakcję, a to pozwala na niesamowicie precyzyjne ustawianie auta przed zakrętem, w trakcie i na wyjściu.

Sposób prowadzenia tego auta jest kompletnie neutralny, co pozwala badać i przekraczać jego granice. Czujesz w zakręcie delikatną tendencję do podsterowności, korygujesz gazem, a podwozie zaczyna pracować jak jeden organizm, jakby samochód chciał bardziej czterokołowym ślizgiem przefrunąć przez zakręt niż wyrzucić tył. Dyferencjał Torsen nie posiada tutaj blokady, ale to pasuje do charakteru i osiągów GR86. Podnosi poziom precyzji w momencie gdy kierowca zaczyna wymagać więcej od tylnej osi.

Podczas ciśnięcia na torze ten samochód naprawdę potrafi być przyjazny dla kierowcy. Można zwiększać wysiłek wozu w połowie zakrętu przy pełnej kontroli, bez opuszczania swojej (i samochodu) strefy komfortu. Nie ma w tym żadnego haczyka, a gdy raz przekroczysz magiczną granicę i tył zaczyna naturalnie, z gracją wymykać się spod kontroli, instynktownie przesuwasz nadgarstki i wszystko jest w porządku. Przy wyłączonej kontroli stabilności drifty są progresywne i możesz zabawić się z całym momentem obrotowym silnika. Nowy tryb torowy, w którym elektroniczna pętla na szyi jest poluzowana, choć wciąż czuwa w tle, pozwala badać limity zarówno kierowcy jak i samochodu.

Będą dostępne dwa rozmiary opon różnych rodzajów. Podstawowe koła 17-calowe będą ubrane w opony Michelin Primacy jak do tej pory, ale większe 18-tki już mają mieć Micheliny Pilot Sport 4, na których samochód był dopracowywany (także nasz miał ten komplet). Wszelkie obawy, że to pozbawiło GR86 zdolności GT do merdania ogonem, można odłożyć do lamusa - PS4 jest świetną oponą, ale nie psuje imprezy.

Większe hamulce, z tarczami odpowiednio 294 i 290 mm przód-tył, oferują dobre wyczucie na drodze i dobrze radzą sobie z szybką pracą na torze. Na początku hamowanie jest mocne i spójne, ale kiedy już wjedziesz w strefę hamowania, możesz czasem znaleźć się w sytuacji, w której będziesz wywierał większy nacisk niż początkowo oszacowałeś.

Zewnętrzne zmiany są ukryte pod kamuflażem, ale Toyota zapewnia nas, że każdy otwór i kanał jest prawdziwy, a nie tylko kosmetyczny. Jeśli chodzi o proporcje, to nadal coupe wygląda na małe i dobrze wyprofilowane, a jego design jest mieszanką GT86 i Supry.

Wewnątrz wprowadzono kilka znaczących zmian, w tym nowe przednie sportowe fotele - dobrze trzymające ciało, z przyjemnego materiału i z dobrym zakresem regulacji. Nowa jest kierownica - mięsista, ale nie przesadnie gruba. Cyfrowe tarcze wskaźników i system informacyjno-rozrywkowy są znacznie ulepszone i lepiej zintegrowane niż poprzednio, podobnie jak jakość plastików, skóry i sztucznej alcantary. 

W świecie, w którym wymaga się od nas, abyśmy robili więcej za mniej, poprawiali wydajność, ograniczali ilość odpadów i używali tylko tego, co jest nam potrzebne, GR86 wydaje się być idealnym samochodem na XXI wiek i nie tylko. Być może inni powinni zwrócić na to uwagę i podążyć ścieżką Toyoty. 

15

Ceny i konkurencja

Oczywiście nie znamy jeszcze żadnych cenników nowej Toyoty GR86, ani zagranicznych, ani tym bardziej polskich, i nie poznamy przed 2 grudnia. Mamy jednak informację, że GR86 będzie najtańszym modelem z gamy GR, więc uplasuje się poniżej ceny wyjściowej Yarisa - 148 900 zł. Biorąc pod uwagę, że cena poprzedniej GT86 wynosiła około 130 tys. zł można celnie oszacować ile będzie kosztować coupe Toyoty.

Jedynym naprawdę bliskim konkurentem Toyoty na rynku będzie wiecznie młoda Mazda MX-5 RF w cenie od 156 900 zł. Mazda ma otwarte nadwozie, ale i tak będzie jej bardzo trudno rywalizować z nowym GR86. Pozostałe propozycje na polskim rynku to już znacznie poważniejsze ceny np. Porsche Cayman w najtańszej wersji kosztuje aż 252 000 zł. W klasie małych coupe Toyota będzie naprawdę ciężka do zignorowania.

Zamów czwarte wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.