Mercedes-AMG GT z dopiskiem Pro jest drogi, ale wprowadzone w nim zmiany docenisz na torze.
autor: Redakcja Evo
Nowy AMG GT to samochód, który jako Evo bardzo cenimy. Pierwsza jazda tym autem na początku tego roku dowiodła, że zmiana layoutu na 2+2 wyszła Mercedesowi na dobre. GT stał się prawdziwym rywalem Porsche 911 pomimo silnego pokrewieństwa z dość miernym kabrioletem SL. Od tamtego momentu zdążyliśmy porównać to auto w bezpośrednim pojedynku z 911 Turbo S (zakończonym niemal remisem) oraz przejechać się najszybszym AMG w historii, hybrydą E-Performance o mocy 816 KM. “Przyspieszenie od 200 do 300 km/h jest nierealne” - pisał John Barker z Evo. Sądziliśmy, że bardziej torowo nastawiona wersja AMG GT pojawi się dopiero po jakimś czasie, ale właśnie teraz Mercedes wypuścił GT 63 z rozwinięciem Pro.
Pozycjonowanie GT Pro jest dość dziwne. Według Mercedesa jest to samochód dedykowany klientom oczekującym auta typu GT zdolnego do jazdy po torze, ale to nie odpowiednik ekstremalnego, poszerzonego modelu GT R poprzedniej generacji (jego następca jeszcze się pojawi i według AMG będzie “znacznie bardziej radykalny”). Zamiast tego Pro otrzymał szereg drobnych zmian, dzięki którym ma być nieco szybszy i bardziej odporny podczas dłuższych wyjazdów na tor. Mamy wrażenie, że to powinien być jakiś opcjonalny pakiet, a nie cały nowy model.
27 dodatkowych koni z 4-litrowego silnika V8 twin turbo dają łącznie 612 KM, a moment obrotowy wzrósł z 800 do 850 Nm. Różnica pochodzi wyłącznie ze zmiany softu silnika, i choć czas przyspieszenia do 100 km/h równy 3,2 s się nie zmienił, Pro jest do 200 km/h o pół sekundy szybszy z czasem 10,9 s. Napęd w droższym modelu jest lepiej chłodzony, bo chłodnice silnika umieszczono w okolicy przednich nadkoli, a skrzynia biegów i dyferencjał dostały własne, aktywne kanały chłodzące.
Nie wprowadzono żadnych zmian w mechanice zawieszenia ani w geometrii, ale nowy przedni spoiler na zderzaku zmniejsza siłę unoszącą o ponad 30 kg. Do tego owiewki w podwoziu i stałe tylne skrzydło (opcja w GT 63), które zwiększa docisk tylnej osi o 15 kg. Nieco zwiększony docisk aerodynamiczny nie wpływa negatywnie na połączone amortyzatory systemu Active Ride Control. Nadal są one w stanie utrzymać zadaną wysokość prześwitu przy każdej prędkości.
Za to hamulce są przystosowane do jazdy torowej. Standardowe hamulce w GT mogą lekko się poddawać przy ostrym użytkowaniu, ale Pro ma ogromne tarcze karbonowo-ceramiczne (średnica 420 mm z przodu) współpracujące ze sportowymi klockami hamulcowymi i ulepszonym układem chłodzenia. 21-calowe opony Michelin Cup 2 R, takie jak w naszym samochodzie testowym, są bezpłatną opcją. Oferują mnóstwo przyczepności za sprawą swojej szerokości - 295 mm z przodu to więcej niż ma BMW M3 z tyłu.
Czasami szeroka przestrzeń toru wyścigowego może rozcieńczyć poczucie prędkości nawet w bardzo, bardzo szybkich samochodach, ale nie na hiszpańskim torze Ascari. Zwłaszcza gdy pada deszcz. Nie ma zbyt wiele czasu na odpoczynek podczas okrążenia, a podążając za pięciokrotnym mistrzem DTM Berndem Schneiderem w samochodzie GT Pro, jasne jest, że spokojne i delikatne budowanie tempa nie jest w jego stylu. Ten gość jedzie na maksa od kiedy zobaczy zielone światło.
Na szczęście GT nie ugryzie dopóki nie rozluźnisz się zanadto, szczególnie z włączonym ESC, jak sugerował Schneider. On sam z włączonym systemem był o 3 sekundy szybszy na okrążeniu niż z wyłączonym. Na średnio-szybkich łukach toru Ascari GT Pro skręca ze zwinnością niespotykaną w 1,9-tonowych samochodach z silnikiem z przodu. Czuć obecność tej masy, ale auto jako całość jest wyjątkowo odporne na przechyły, a przednie opony tak dobrze wgryzają się w asfalt, że w połączeniu ze skrętną tylną osią możesz ciąć do wierzchołków jak w o wiele lżejszych autach. Dostępną trakcją delikatnie zarządza elektronika, po czym V8 rozwija skrzydła i pędzi do następnej prostej przechodząc przez swoje dziewięć przełożeń.
Trzeba jednak uważać na najbardziej mokrych fragmentach toru, bo choć opony Michelin o skąpym bieżniku sprawdzają się do pewnego momentu, to gdy przyczepność spada, tracą kontakt bardzo szybko. Nagle pewność siebie znika i potrzeba kilku zakrętów, aby powrócić do jazdy na limicie. Przed nami Schneider ma kilka „momentów” w swoim GT. Mówi, że w takich warunkach samochód jest znacznie bardziej progresywny na oponach Pilot Sport 5, ale częściowo problem wynika z tego, że układ kierowniczy drętwieje w dłoniach, zmuszając do kierowania się raczej rozumem niż wyczuciem.
Nie zrozumcie mnie źle, nowy AMG GT Pro na wilgotnym torze to nadal potężna i skuteczna maszyna. Przyczepność jest doskonała, stabilność przy każdej prędkości znakomita, i można pokonywać kolejne okrążenia bez większego wysiłku. Tyle tylko, że wyciśnięcie z niego ostatniego kawałka osiągów wymaga odrobiny wprawy i zrozumienia jak działa system napędu na cztery koła. Kiedy moc zaczyna zrywać tylną oś, musisz utrzymać się w lekkim poślizgu utrzymując wciśnięty gaz, ograniczyć korekty do minimum i pozwolić elektronice załapać, gdzie najlepiej rozdzielić moment obrotowy.
Gdy tor przesycha, a opony Cup 2 R nabierają temperatury, Pro wchodzi na wyższy poziom. Wejścia w zakręt są jeszcze ostrzejsze, a gaz można wciskać mocniej i wcześniej bez jakichkolwiek obaw. Tryb sportowy systemu ESC pozwala na odpowiedni balans, bo uwalnia moc poganiając tylną oś tam, gdzie normalnie auto miałoby tendencję do płużenia przodem. V8 nie grzmi jak dawne AMG (z wnętrza dźwięk wydaje się odrobinę zbyt syntetyczny), ale ma wystarczający moment aby wyjeżdżać z wolnych zakrętów na niewielkiej kontrze na granicy przyczepności. Przyspieszenie jest mocne, ale nie obezwładniające, a prędkość którą potem wytracasz na hamowaniu nigdy nie pozostawia poczucia niedosytu. Same hamulce są bardzo mocne i odporne na ostre traktowanie, a przecież wyhamowanie prawie 2 ton z dużej prędkości na torze to wyjątkowo intensywny proces.
Mercedes-AMG GT 63 Pro nigdy nie pozbędzie się poczucia masy właściwego dla sporego coupe. Nie jest tak ostry jak 911 GT3 ani tak skory do zabawy jak nowy Aston Martin Vantage, ale trudno nie docenić tego co potrafi na torze, okrążenie po okrążeniu. I to zanim przypomnisz sobie, że z tyłu ma dwa (ciasne, ale jednak) fotele, więc jest w nim gen prawdziwego GT.
GT Pro w Polsce kosztuje od 1,13 mln zł, co jest dużą kwotą jak za model, który nigdy nie będzie topowym GT. Koncepcyjnie samochód ten jest bardziej zbliżony do 911 Turbo S niż do GT3, pomimo torowych konotacji. Porsche jest w tej chwili dostępne tylko jako limitowany model Turbo 50 Years i kosztuje 1,38 mln zł.
Za pieniądze podobne jak w AMG można mieć też Aston Martina Vantage. Jest to samochód zdecydowanie bardziej rasowy i niszowy, za to zmieści jedynie dwie osoby. Podobnie ma się sprawa z Ferrari Romą.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Pagani pozbawiło swój klejnot koronny dachu i dodało opcję manualnej skrzyni. Hipersamochód idealny?
Podkręcony silnik Hondy Type R wystarcza, aby nowy Atom 4RR miał więcej mocy niż potężny Atom V8.
Tylko pozornie model ten jest elektryczną wersją udanego HR-V.
Przywiązani do klasycznego furgonu z Niemiec mogą nie znaleźć wspólnego języka z T7. I nie chodzi tu o to, co oferuje.
DBX nie miał dobrych początków, ale zdaje się, że wkracza na odpowiednią ścieżkę.
Debiutuje poliftowe Porsche 911 992 w wersji AWD oraz z nadwoziem Targa.
Nowa nazwa, odświeżony design i wnętrze - Ferrari Amalfi ma być nowym bazowym GT w miejsce Romy.
Pojawiają się przesłanki, że Lamborghini pracuje nad limitowanym hipersamochodem o nazwie Fenomeno.
Elektryczne super-GT o mocy 1000 KM wyznaczy kierunek rozwoju Jaguara. Na razie trwają testy.
Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
Innowacyjna technologia silników i rewolucyjne baterie to główne cechy konceptu czterodrzwiowego AMG.
Większa moc i niższa masa sprawiają, że Sadair’s Spear to hardkorowa wersja Koenigsegga Jesko.
